SOU 1914:3

SJÖFARTSSAKERHETSKOMMITTÉNS BETÄNKANDE.

II.

FÖRSLAG

TILL

ÄNDRINGAR I SJÖLAGEN, FÖRORDNING OM HVAD I VISSA AFSEENDEN

SKALL IAKTTAGAS BETRÄFFANDE FARTYGS SJÖVÄRDIGHET,

UTRUSTNING OCH LASTNING, LAG OM TILLSYN Å FARTYG,

M. M.

JÄMTE

MOTIV, SÄRSKILDA MENINGAR, ÖFVERSIKT AF

UTLÄNDSK LAGSTIFTNING

SAMT

BILAGOR

STOCKHOLM

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

1911.

Till KONUNGEN.

Sedan Kungl. Maj:t den 21 december 1906 uppdragit åt en kommitté,

bestående af undertecknade, att efter verkställd utredning afgifva förslag

till bestämmelser angående kontroll å fartygs sjövärdighet äfvensom

IV

beträffande andra därmed i samband stående ämnen, därvid jämväl borde

tagas i öfvervägande frågan om ändrade föreskrifter angående passagerarångfartygs

byggnad, utrustning och begagnande, har kommittén, som

den 9 mars 1909 afgifvit särskilt betänkande med förslag till förordning

angående båtar och andra bärgningsredskap, som fartyg skall

medföra, numera utfört det kommittén anförtrodda uppdraget i dess

helhet; och får kommittén härmed i underdånighet framlägga förslag till

l:o) ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen den 12 juni 1891;

2:o) förordning om hvad i vissa afseenden skall iakttagas beträffande

fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning;

3: o) förordning, innefattande tillägg till förordningen den 26 oktober

1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning samt signaler

för angifvande af nöd å fartyg;

4:o) ändringar i förordningen den 18 oktober 1901 angående registrering

af svenska fartyg;

5:o) ny instruktion för kommerskollegii sjötekniska biträde, samt

6: o) lag om tillsyn å fartyg.

Till de afgifna förslagen äro fogade motiv med anförande af de

allmänna grunder, på hvilka förslågen äro byggda, hvarjämte kommitténs

betänkande är åtföljdt af en af dess sekreterare utarbetad redogörelse

för hufvuddragen af den utländska lagstiftningen på förevarande område.

Då enligt de utarbetade förslagen fartyg i allmänhet både underkastas

detaljerade säkerhetsföreskrifter och blifva föremål för statens

tillsyn, har kommittén funnit det olämpligt att sammanföra hvad angår I

passagerarfartygen i en särskild förordning, utan återfinnas bestämmelserna

rörande dessa under de olika förslag, hvilka gälla fartyg i allmänhet.

Öfver de framställningar, hvilka innefattas i de vid kommittéarbetets

början och sedermera till kommittén för yttrande öfverlämnade handlingar,

har kommittén i det härmed afgifna betänkandet utlåtit sig,

försåvidt icke särskilda yttranden under tiden för kommitténs verksamhet

afgifvits. Sådana yttranden hafva af kommittén lämnats i anledning

af särskilda remisser, som till kommittén aflåtits

den 28 februari 1907 angående förslag till ny förordning om sjöfolks

hemsändande;

i

V

den 10 april 1908 rörande den engelska säkerhetslagstiftningens

tillämpning i visst fall å svenska fartyg;

den 29 april 1908 angående svenskt passagerarfartygscertifikats

giltighet i brittiska hamnar;

den 13 maj 1908 i anledning af vissa i Spanien träffade bestäminelmelser

rörande lastlinje;

samt den 30 november 1908 angående engelsk lags tillämplighet å

svenska fartyg i afseende å fartygs bärgningsredskap äfvensom lastlinje.

• I sitt den 15 december 1908 afgifna yttrande i anledning af sistnämnda

remiss angaf kommittén sin ställning till frågan om lastlinje

samt beträffande ytterligare föreskrifter om fartygs bärgningsredskap, i

hvilka hänseenden den ofvanberörda engelska lagen komme att från den

1 oktober 1909 tillämpas å främmande fartyg i brittiska hamnar, samt

öfverlämnade en af sekreteraren utarbetad redogörelse för den engelska

lagstiftningens innehåll i detta afseende.

Då en lagstiftning rörande sjöfartssäkerheten måste komma att i

väsentlig grad beröra skilda intressen inom sjöfarten och då det särskilt

af denna grund ansetts vara af vikt att före afgifvandet af förslag

inhämta de sjöfartsintresserades upplysningar och önskemål i de ämnen,

* kommittén ägt att öfverväga, har kommittén genom att utsända fråge

formulär

till svenska redare och andra intresserade, såväl yrkessammanslutningar

som enskilda, sökt erhålla kännedom om deras åsikter och

önskningar. Detta har skett genom utsändande af »frågeformulär A»,

I hvars innehåll framgår af Bil. I vid betänkandet; och har ett betyd

ligt

antal svar härå ingått, af hvilka några från skilda yrkessammanslutningar

och tekniska samfund äfvensom från inspektörerna för passagerarångfartyg

och åtskilliga sjöförsäkringsbolag i Bil. I anföras. Berörda

frågor hafva jämväl varit tillgängliga å sjömanshusen i riket för sjöfolkets

kännedom; och hafva också från några sjömän svar till kommittén

ingått. Då begärda yttranden i dessa frågor till en del kuude väntas

bero af lämpligheten att beträffande den utrikes farten anpassa sig efter

den nyare engelska lagstiftningen, åtföljdes frågeformulären af en af

kommitténs sekreterare utarbetad öfversikt af de gällande engelska säkerhetsbestämmelserna.

VI

På enahanda sätt har kommittén genom utsändande af »frågeformulär

B» (Bil. II) till samtliga redare i riket sökt inhämta närmare

kännedom angående de olika förhållanden å svenska fartyg, hvilka

framgå af formulärets innehåll, men hafva meddelanden i anledning

häraf icke ingått i nämnvärd utsträckning.

Kommittén har därjämte, med stöd af tillgängliga officiella uppgifter

och efter inhämtande af kompletterande upplysningar från Eders

Kungl. Maj:ts befallningshafvande och sjömanshusen i riket, föranstaltat

om statistisk undersökning såväl om svenska fartygs förhållanden i allmänhet,

i den mån dessa kunnat utrönas och ansetts äga betydelse för

kommitténs arbete, som särskildt i fråga om fartygs bemanning.

Särskilda meningar beträffande vissa delar af betänkandet bifogas.

Underdånigst

AUGUST WALL.

K. BJARKE. HJALMAR BLOMBERG. DAN. BROSTRÖM.

O. GUMMESSON. W. HÖK. AUG. LILLIENAU.

CHARLES LINDLEY. CARL J. ÖDMAN.

Eliel Löfgren.

Stockholm den 16 december 1910.

Förslag.

o

Förslag

till

ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen den 12 juni 1891.

Härigenom förordnas, att nedannämnda §§ i sjölagen den 12 juni

1891 skola erhålla följande ändrade lydelse:

6 §•

Fartyg skall, när det till sjöfart nyttjas, vara i sjövärdigt skick

samt behörigen utrustadt och bemannadt.

För resa, som under vanliga förhållanden är sådan, att skeppstjänsten

under fartygets gång måste indelas i skift, skall fartyg hafva en däcksbesättning,

som jämte befälet är i hvardera af två vakter tillräcklig för

skeppstjänsten å däck, medan fartyget är i gång, samt maskindrifvet

fartyg tillika en maskinbesättning, som jämte maskinbefälet är i hvardera

af två vakter tillräcklig för skeppstjänsten i maskinen, medan fartyget är i

gång. A maskindrifvet fartyg skall, på långresa i utomeuropeiska farvatten,

därunder dock ej inbegripas Medelhafvet och Svarta Hafvet, maskinbesättningen

vara tillräcklig för maskintjänsten under gång i tre vakter.

Då last eller barlast föres, skall fartyg vara så lastadt eller barlastadt,

att säkerhet för fartyg, lif eller gods ej äfventyras. På Konungen

ankomme att, där med hänsyn till fartygs beskaffenhet och fart eller

lastens beskaffenhet sådant pröfvas nödigt, bestämma, att å fartyget skall

vara anbragt lastmärke, utvisande dess minsta tillåtna fribord.

Vid arbetes utförande ombord skola fartygs därvid använda inrättningar

och redskap vara fullgoda.

4

Hvad i förenämnda afseenden särskildt skall iakttagas, därom äger

Konungen förordna.

År anledning antaga, att brist i något af berörda hänseenden förefinnes,

eller att eljest säkerhet för fartyg, lif eller gods är äfventyrad,

äge kommerskollegium låta undersöka förhållandet.

Fartyg, som lidit skada, skall anses icke vara iståndsättligt ej allenast

när iståndsättning är omöjlig eller, där iståndsättningen måste äga

ruin å annan ort, fartyget icke kan föras dit, utan jämväl i det fall,

att fartyget icke är värdt att iståndsättas. Uppstår fluga, huruvida

fartyg efter timad skada bör anses vara iståndsättligt eller icke, skall

yttrande därom afgifvas af besiktningsmän, utsedda på sätt 41 § bestämmer.

Innan sådant yttrande afgifves, skola fartygets registreringsbevis

och nationalitetscertifikat eller sådant hemortsbevis, som i 4 § omförmäles,

aflämnas till besiktningsmännen; och åligge det dem, därest

fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, att ofördröjligen till kommerskollegium

insända nämnda handlingar jämte afskrift af det afgifna

yttrandet.

11 §•

I förhållande till tredje man äge hufvudredaren i kraft af sitt

uppdrag sluta alla afhandlingar och ingå alla förbindelser, hvilka rederirörelsen

vanligen medför; han äge sålunda antaga och afsätta befälhafvare

samt meddela honom föreskrifter, uppbära medel, som för rederiets

räkning inflyta, äfvensom företräda rederiet inför rätta. Utan särskildt

bemyndigande äge hufvudredaren icke upplåna penningar i rederiets

namn eller sälja eller förpanta fartyget eller därå taga försäkring.

Har rederiet genom särskild föreskrift inskränkt den befogenhet,

hvilken sålunda tillkommer hufvudredaren, vare rederiet ej berättigadt

att åberopa sådan inskränkning mot tredje man i annat fall, än då

denne ej varit i god tro.

Hufvudredarens befogenhet må ej af rederiet inskränkas i sådant,

som berör säkerheten för fartyg, lif eller gods.

26 §.

Befälhafvaren skall, innan resa anträdes, tillse, att fartyget är i sjövärdigt

skick för resan samt behörigen utrustadt och bemannadt. Härvid

skall han särskildt tillse, att fartyget är tillräckligen försedt med

proviant, vatten och läkemedel samt, där fartyget är maskindrifvet, med

bränsle eller livad eljest till maskinkraftens frambringande erfordras och

med öfriga för maskinens drift nödiga ämnen, äfvensom att nödiga

signalapparater, bärgningsredskap, sjökort, seglingsbeskrifningar, fyrlistor,

nautiska tabellverk samt nautiska publikationer och instrument

finnas ombord.

Honom åligge ock tillse, att ej större last intages, än fartyget kan

bekvämligen bära och rymma, att gods, som inlastas, behörigen stufvas,

att fartyget är försedt med allt hvad till lastens betryggande erfordras,

såsom garnering, stöttor, underlag, skott och surrningar, samt att skeppsluckorna

behörigen tillslutas och skalkas.

Kan däckslast lämpligen föras, skall den vara försedd med stöttor

och mantäta vandringsrelingar. Den må icke belamra båtar eller annan bärgningsredskap,

styrledningar, nedgångskappar, vattenportar, förhalningsvinschar

eller ankarspel. Den skall vara så anbragt, att den icke väsentligen

försvårar fartygets manövrering, och må icke vara större, än att

fartyget vid afgång från hamn ligger utan slagsida, orsakad af däckslastens

Övervikt, och icke heller skäligen kan antagas blifva rankt

under resan.

Går fartyget i barlast, har befälhafvaren att tillse, att barlasten är

lämplig och tillräcklig samt så anbragt, att den icke må förskjuta sig

under resan.

Fartyget skall i lastrum och där det eljest må vara beliöfligt tätas

så, att last eller barlast icke kan oklara befintliga länsanordningar. För

fartyget last af spannmål eller annan last, som har benägenhet att förskjuta

sig, skall det förses med säkra skott eller andra anordningar,

hvilka förekomma, att lasten under resan förskjuter sig.

För fartyget last, som i annat afseende kan medföra fara för fartyg,

lif eller gods, skall befälhafvaren tillse, att behöfliga försiktighetsåtgärder

vidtagas.

29 §.

Befälhafvaren må icke lämna fartyget utan att gifva styrmannen

eller, om denne icke är tillstädes, annan af besättningen nödig underrättelse

och föreskrift. När fartyget icke ligger förtöjdt i hamn eller

eljest å säker ankarplats, skall sjövakt hållas, och må befälhafvaren icke,

utan att sådant är nödvändigt, lämna fartyget, äfven om lots är ombord;

är fara för hand, bör han icke vara borta från fartyget.

6

32 §.

Befälhafvare!! skall under resa göra hvad i hans makt står för att

hålla fartyget i sj ovärdigt skick.

Honom åligge att tillse, att lyktföring och annan signalering besörjes

i enlighet med sjö vägsreglerna; att vaktmanskap finnes å däck;

att behörig utkik hålles; att icke såsom utkiksman eller, utan befäls

omedelbara tillsyn, såsom rorsman nyttjas den, som saknar normalt färgsinne;

att behörigt vaktbefäl ständigt för kommandot ombord; att båtar

och annan bärgningsredskap, eldsläckningsanordningar, lod och lodapparater

äro klara till omedelbart bruk; att nödiga ortbestämningar och

deviationsbestämningar företagas; samt att lodning verkställes, då sådan

af förhållandena påkallas, särskild! i tjocka.

Har fartyget grundstöd eller har eljest någon händelse inträffat,

hvaraf skada kan antagas hafva uppstått, åligge befälhafvaren att, så

snart undersökning kan äga rum, därom foga anstalt.

35 §.

Å alla sådana segelfartyg och sjögående pråmar, hvilka äga en

dräktighet af femtio ton eller därutöfver, så ock å alla maskindrifna

fartyg skall, när de afgå till andra orter utom riket, än de vid Östersjön

belägna samt orter i Danmark och Norge på denna sidan om Skagen

och Lindesnäs, föras skeppsdagbok; å maskindrifvet fartyg skall dessutom,

såsom bihang till skeppsdagboken, föras särskild maskindagbok.

Hvad i denna lag stadgas om uppvisande, afstämpling och utdrag

af skeppsdagbok gäller, i fråga om maskindrifvet fartyg, jämväl maskindagboken.

Skepps- och maskindagböckerna, hvilka upprättas efter af Konungen

fastställda formulär, tillhandahållas af sjömanshusen i riket.

37 §.

I skeppsdagboken böra noggranna uppgifter införas om allt, som

under resan förefaller och hvarom kännedom kan vara till nytta för

redare, lastägare, försäkringsgifvare eller annan, hvars rätt kan vara

beroende af resans utgång. Däri bör sålunda antecknas:

1. när besättningen inträder i tjänst och därifrån afgår samt bemanningen

vid afgång från hamn; när proviant och vatten tagas om

-

bord samt vattenförrådets mängd vid afgång från hamn; när lastning

eller lossning börjar och slutar, eller arbetet afbrytes, samt huru mycket

för hvarje dag inlastas eller lossas; när barlast intages, dennas beskaffenhet

och ungefärliga vikt samt huru den är anbragt, äfvensom de

anordningar, som vidtagits för att hindra dess förskjutning; om och i

hvilken utsträckning främmande arbetsbiträde användes; fartygets djupgående

för och akter samt fribord, då det lämnar hamn, så ock i allmänhet

det skick, hvari fartyget och dess redskap befinnas; lastens

ungefärliga rymd eller vikt och förläggning samt dess beskaffenhet och

tillstånd, äfvensom, när däckslast intages, dennas mängd samt höjd och

fördelning å däcken; huruvida fartyget vid afgång från hamn eller under

resan har slagsida, hvilken i sådant fall skall i grader, styrbord . eller

babord, tillika med anledningen, antecknas minst en gång dagligen;

kompassernas justering och därvid befunna deviation samt dag för dag

utförda deviationsbestämningar; när fartyget afgår från och ankommer

till eller förflyttas inom hamn, med angifvande af främmande hjälp, som

därvid användes; vind och väderlek, barometerstånd, strömsättning, kurser,

fart, segelföring och tillryggalagd våglängd; lyktföring med angifna

tider; lödningar, päjlingar och observationer samt de för hvarje

dygn gjorda ortbestämningar, allt med noggrant angifvande af tid;

den ortstid, efter hvilken tiden ombord under dygnet räknas; när och

hvar lots tages ombord och lämnar fartyget; huruvida och på hvilken plats

utkiksman är tillsatt; huru ofta pumpning äger rum, huru länge hvarje

gång därmed fortsättes och hvilken arbetsstyrka därvid användes samt

hvilken vattenhöjd iakttages vid pumparna äfvensom i pikar, lastrum

och tankar, hvarom anteckning dagligen skall ske; när kölrent göres;

reparationer och underhållsarbeten, utförligt angitna; besiktningar; när

öfning företages med bärgningsredskapen;

2. när skeppsråd hålles, de därvid yttrade meningar och de beslut,

befälhafvaren fattar; börande de, hvilka med befälhafvare^ deltagit i

skeppsrådet, med sin underskrift bestyrka anteckningens riktighet;

3. när någon af skeppsfolket eller någon i skeppsarbete eller såsom

passagerare ombordvarande skadas, insjuknar eller dör, börande, da

någon skadas, omständigheterna därvid utförligt angifvas; när någon af

besättningen rymmer; när och af hvilken anledning befälhafvaren finner

nödvändigt att föreskrifva sådan nedsättning eller omväxling i besättningens

kost, som i 45 § sägs; när någon begår brott eller gör sig

skyldig till fel eller försummelse i tjänsten, samt hvad vid förhör, som

med anledning däraf hålles, förekommer;

8

4- när ofall träffar fartyg eller last, under angifvande tillika af

anledningen till olyckan, därmed sammanhängande omständigheter samt

den åtgärd, som vidtages.

I maskindagboken skall uppgifvas förrådet af bränsle eller hvad

eljest till maskinkraftens frambringande erfordras äfvensom af öfriga

för maskinens drift nödiga ämnen vid fartygets afgång från hamn,

förbrukningen af bränsle och öfriga ämnen af nyss nämnd beskaffenhet

för hvarje dygn samt i öfrigt allt, som rör maskinens

gång och skötsel. Anteckningar skola där ock göras om maskinens

slagantal per minut, om länsrörs och ventilers beskaffenhet, om

tankars fyllning och länsning, om pumpning med maskinpumpar af far.

dess pikar, lastrum, tankar och öfriga rum, om maskinmanöver

och tiden härför j när ofall träffar maskineri eller ledning, omständigheterna

därvid samt åtgärder, som med anledning däraf vidtagas; när

kölrent göres inom maskin- och pannrum; besiktningar å maskineri;

börande jämväl beskrifning lämnas af underhålls- och reparationsarbeten.

Vid angifvande af tid i maskindagboken skall följas samma ortstid,

som användes i skeppsdagboken.

40 §.

Inträffar, medan fartyg till sjöfart nyttjas, någon händelse, som

vållar skada a fartyg eller last eller som skäligen kan antagas hafva

sådan skada till följd, eller har till följd af sammanstötning med

annat fartyg eller annat föremål å detta timat sådan skada eller

olycka, som nyss är sagd, åligge befälhafvaren dels att, då tillgodoseendet

af enskildas rätt sadant pakallar eller om eljest någon, som har

i saken del, sådant yrkar, afgifva sjöförklaring angående händelsen, dels

ock att, enligt af kommerskollegium fastställdt formulär, hvartill blankett

af sjömanshus och å utrikes ort af svensk konsul tillhandahålles, ofördröjligen

med posten, inom riket till kommerskollegium och utom riket

till närmast varande svenska konsul insända utförlig rapport om händelsen.

Har olyckshändelse träffat någon af skeppsfolket eller i skeppsarbete

eller såsom passagerare ombordvarande person, så att döden eller svårare

kroppsskada däraf följt, eller har ombord yppats ett flertal fall af smittosam

sjukdom eller något fall af skörbjugg, beri-beri eller förgiftning,

skall sjöförklaring jämväl afgifvas och rapport, på sätt nyss är sagdt,

insändas.

Då sjöförklaring skall afgifvas inom riket, upptages den af rådstufvurätt

i stapelstad; och åligge det befälhafvaren att, så snart ske kan, hos

9

rättens ordförande anmäla sig till sjöförklarings afgifvande. Sådan anmälan

skall göras skriftligen med uppgift om fartygets registreringsnummer och

vara åtföljd af ej mindre en fullständig afskrift af allt hvad angående

händelsen'' antecknats i dagboken eller, där dagbok icke förts å fartyget

eller den gått förlorad, en skriftlig framställning af den timade

olyckan samt afskrift af den till kommerskollegium insända rapport

i ärendet, än äfven uppgift å hela besättningen och de personer, hvilka

antagas kunna lämna upplysning i saken, samt, så vidt ske kan, å de

personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud.

Å utrikes ort afgifves sjöförklaringen inför den myndighet, som

därstädes är behörig att upptaga sådan, eller ock efter gjord anmälan

inför svensk konsul; åliggande det befälhafvare!! att för svenska konsuln

å den ort, där sjöförklaring skall afgifvas, eller, om där icke finnes

sådan tjänsteman, för den svenska konsul, som under resan först anträffas,

uppvisa dagboken och å densamma taga konsulns intyg om

uppvisandet.

44 §.

Befälhafvaren skall behandla sina underordnade så, som en god

husfader anstår, och vid anordnande af det arbete, som erfordras, taga

hänsyn, så vidt ske kan, till enhvars ställning i tjänsten samt tillse,

att besättningen beredes tillfälle till nödig sömn och hvila, Kroppslig

aga må han ej tilldela någon.

Å frivakter samt å söndagar eller andra här i riket brukliga helgdagar

må befälhafvaren icke ålägga besättningen arbete, som kan tåla

uppskof. Han läte sig angeläget vara, att bön och gudstjänst ombord

icke försummas.

45 §.

Befälhafvaren skall tillse, att besättningen erhåller god och tillräcklig

kost i enlighet med den för besättningar å svenska handelsfartyg

fastställda spisordning. Finner befälhafvaren under resa nödvändigt att

nedsätta kosten, äge han rätt därtill; dock skall besättningen därför

undfå skälig ersättning, hvilken i händelse af tvist bestämmes af skiljemän.

Befälhafvaren äge jämväl att med afseende på klimat och hälsoförhållanden

föreskrifva lämplig omväxling i kosten. Dock må besättningens

rätt därigenom icke inskränkas.

Äger utvikt af proviant rum, skall besättningen hafva rätt att kontrollera

utvikten.

2

10

70 §.

Anställning'' å fartyg må ej här i riket vinnas af annan än den,

som, enligt hvad genom intyg från legitimerad läkare utvisas, icke

har sådant fel på hörsel eller synförmåga eller eljest lyte eller sjukdom,

som gör honom oduglig att sköta den tjänst, anställningen afser, eller

medför fara för den öfriga besättningen.

Minderårig under fjorton år må ej i skeppstjänst anställas; ej

heller må i eldartjänst användas den, som icke uppnått sexton års ålder.

När. sjöman förhyres, bör, om han är inskrifven vid sjömanshus,

den vid inskrifningen honom tilldelade sjöfartsbok öfverlämnas till befälhafvare^

hvilken äger förvara densamma, till dess sjömannen lämnar

tjänsten.

79 §‘

Till styrmannens befattning hör särskildt att gå befälhafvaren till

hända vid seglatsen och därtill hörande observationer och beräkningar,

att biträda vid skeppsdagbokens förande samt att utöfva uppsikt öfver

den öfriga besättningen och tillsyn å fartyg, skeppsredskap och proviant.

Vid lastning och lossning före han anteckning öfver godset och

ansvare inför befälhafvaren för allt, hvad lian mottager, så ock för godsets

stufning. Förer styrmannen skeppsdagboken, vare han ansvarig

för dess riktighet. 6

Vid befälhafvarens frånvaro eller förfall äge styrmannen i fall, för

hvilka befälhafvaren icke meddelat föreskrift, i dennes ställe fatta beslut,

såvida ärendet ej kan tåla uppskof. Aflider befälhafvaren, eller varder

han eljest urståndsatt att föra fartyget, eller öfvergifver han tjänsten,

träde. styrmannen i hans ställe, till dess befälhafvare i den ordning,

som i 30 § sägs, blifvit förordnad. *

Understyrman åligge att gå befälhafvaren till banda med vaktbefäl

och att jämväl utöfva tillsyn å fartyg, skeppsredskap och last.

SO §.

Maskinisten åligge särskildt att hafva tillsyn å fartygets samtliga

ångpannor och maskiner, å fartygsskrofvet inom maskin- och pannrum, fasta

kolboxar och tunnlar, äfvensom å läns-, belysnings- och andra ledningar

ombord samt att ansvara för deras behöriga skötsel, hvarjämte han

skall efter befälhafvare^ föreskrift anskaffa den för sådant ändamål erforderliga

personal. Han skall ock utöfva uppsikt öfver maskinpersonalen

och hålla tillsyn öfver de för denna personal afsedda bostäder.

11

Hall före maskindagboken under befälhafvarens tillsyn och v are

ansvarig för dess riktighet. .

När skada eller ofall inträffar eller fel förmärkes inom de delar åt

fartyget, som stå under maskinistens tillsyn, göre han därom ofördröjligen

anteckning i maskindagboken och underrätte befälhafvaren.

Maskinisten åligge ock att uppmäta fartygets förråd af bränsle och

öfriga för maskindriften nödiga ämnen och att i maskindagboken däi om

föra noggranna anteckningar. Rekvisition å bränsle eller hvad eljest töi

maskinkraftens frambringande erfordras samt å öfriga ämnen af nyss

nämnd beskaffenhet skall han i god tid före resas början afkunna till

befälhafvaren.

87 §.

År fartyget icke i sjovärdigt skick för den resa, som därmed skall

företagas, eller är det så bristfälligt utrustadt eller så illa bemannad! eller

så hardt eller olämpligt lastadt eller så illa barlastadt, att lifsfara för de

ombordvarande kan antagas därigenom uppkomma under resan, ellei

äro skeppsfolkets bostäder vid resans början uppenbart hälsofarliga, och

underlåter befälhafvaren att vidtaga de åtgärder, som erfordras för undanrödjande

af de förefintliga olägenheterna, äge besättningen rätt att erhålla

entledigande. _ .... „ ,

Gör mer än halfva antalet af besättningen hos befälhafvaren framställning

om att, för utrönande af någon eller nagra af de här ofvan

omförmälda förhållanden, syn måtte företagas, åligge det befälhafvaren

att anhålla om förrättande af syn, inom riket hos fartygsinspektör

och utom riket hos svensk konsul. Finnes å utrikes ort, där fartyget

'' befinner sig, icke svensk konsul, må ansökning om syn ske hos när

mast

varande svenska konsul, eller läte befälhafvaren syn verkställas af

två sakkunniga män, Indika befälhafvaren själf tillkalla:!..

Göres hos befälhafvaren framställning om syn först efter det last

intagits, är befälhafvaren icke pliktig att efterkomma densamma, med

mindre styrman eller maskinist deltager i framställningen.

Efterkommer befälhafvaren icke framställningen, äge sjöman rätt

att blifva entledigad samt att erhålla hyra och reseersättning, som i 86

§ sägs, dock att den i sistnämnda § stadgade tilläggshyra för en manad

icke skall utgå.

Befinnes vid anställd syn, att skälig anledning till klagan saknats,

skola de, som begärt synen, ersätta all därigenom orsakad kostnad och

förlust.

12

Daj-. syn . enllgt denna § hållits utom riket, skall rapport därom

ofördröjligen insändas till kommerskollegium, af vederbörande konsul,

om sådan tjänsteman haft befattning med synen, men eljest af befälbafvaren.

90 §.

Blifvei sjöman sjuk eller skadad, skall befälhafvaren åt honom bereda

nödig vård ombord eller i land; är han till följd af sjukdomen

eller skadan för längre tid satt ur stånd att fullgöra sin tjänst, eller

befinnes han behäftad med sjukdom, lyte eller skada, som han ådragit

sig, innan han kom i tjänst pa fartyget, och som sätter honom ur stånd

att fullgöra tjänsten, eller med kronisk alkoholförgiftning eller med

venerisk sjukdom eller sjukdom, som innebär fara för skeppsfolket,

äge befälhafvaren. entlediga honom ur tjänsten. Nödgas befälhafvare

kvailämna sjuk sjöman a utländsk ort, skall han öfverlämna honom

till svensk konsul eller, om sådan tjänsteman där icke finnes, annorledes

sörja för att han erhåller lämplig vård.

Afskedas sjöman till följd af skada eller sjukdom, som han genom

eget gi oft vållande ådragit sig, eller därför att han funnits behäftad

med venerisk sjukdom, njute han ej hyra för längre tid, än han förrättat

sin tjänst, och kostnaden för hans skötsel och vård må afkorta»

på hans innestående hyra. Entledigas han icke, njute han ej hyra för

den tid, han är ur stånd att förrätta sin tjänst, och ersätte kostnaden

för skötsel och vård.

Sjöman, som eljest, medan han är i tjänst, varder sjuk eller skadad,

njute full hyra äfvensom sjukvård på redarens bekostnad så länge han

ur kvar i tjänsten; varder han entledigad, erhålle han hyra till dess lian

afmonstras eller, om afmönstring icke äger rum, till den dag, då fargår

vidare,^ äfvensom sjukvård på redarens bekostnad under fyra

veckoi, räknade från den dag, då hans rätt till hyra upphörde.

Har befälhafvare å ort, där svensk konsul ej finnes, nödgats för

svensk sjömans vård gorå utgift, som, enligt hvad ofvan är sagdt, icke

ålegat ledaren, eller förskjuta mer, än denne ålegat, äge redaren därför

undfå ersättning af allmänna medel.

96 §.

Därest^ i hamn sjömans arbetstid, med undantag för arbete i nöd

eller efter ådragen sjöskada eller för fartygets rengöring, förtöjning eller

säkerhet i öfrig!, öfverstiger 10 timmar om dygnet samt inom tropikerna

9 timmar om dygnet, skall han åtnjuta ersättning för det på öfvertid

13

utförda arbetet, hvilken ersättning icke må sättas lägre per timme än

en half procent af medeltalet af däcks- och maskinbesättningens respektive

månadshyror.

Finner befälhafvaren i trängande fall nödigt att å söndagar eller

andra här i riket brukliga helgdagar ålägga besättningen att utföra

arbete för lastning eller lossning, erhålle enhvar, som deltager i arbetet,

särskild ersättning efter ofvan angifna grunder.

Gör sjöman i hamn nattvakt under tiden från kl. 8 e. m. till

kl. 5 f. m.^ utan motsvarande fritid om dagen, erhålle han liknande

•ersättning.

Hvad ofvan är stadgadt gäller icke om ersättning till styrman och

maskinist och skall ej äga tillämpning å fartyg, som efter en på förhand

kungjord plan gör regelbundna resor mellan orter på denna sidan om

linjen Skagen—Lindesnäs.

219 §.

Hvad å fartyg bör iakttagas till undvikande af sammanstötning,

•därom galle hvad af Konungen i sjö vägsregler na förordnas.

Å fartyg må ej föras eller visas andra ljussignaler eller användas annan

mistsignal än sådana, som föreskrifvas eller tillåtas i sjö vägsregi erna.

223 §.

Stöta fartyg samman med hvarandra, åligge en hvar af befälhafvarna

att, såvidt det kan ske utan fara för eget fartyg samt besättningen

och passagerarna därå, ej mindre lämna det andra fartyget, dess

besättning och passagerare all hjälp, som är möjlig och behöflig för

räddning ur den genom sammanstötningen uppkomna faran, än äfven

r för dettas befälhafvare uppgifva namnet å sitt eget fartyg, dess hemort

samt den ort eller hamn, hvarifrån det kommer, och den, dit det skall

gå, äfvensom att skälig tid låta sitt fartyg stanna i närheten.

288 §.

Vägrar redare, befälhafvare eller annan att i fall, som i 6 § omförmäles,

till besiktningsmän öfverlämna handling, som enligt samma §

skall till dem öfverlämnas, eller underlåter redare att göra sådan anmälan,

som i 320 § omförmäles, straffes med böter.

Försummar befälhafvare att, när händelse inträffat af sådan beskaffenhet,

som i 40 § sägs, därom insända rapport på sätt i samma §

stadgas eller underlåter han hvad på honom ankommer för afgifvande

af sjöförklaring, när någon som har i saken del sådan påyrkar, eller

14

hörsammar han ej kallelse till sjöförhör eller uraktlåter han att efter

åläggande förete de handlingar och föremål, hvilka kunna tjäna till upplysning

vid sjöförhöret, eller vägrar redare eller befälhafvare att lämna

den myndighet, som förrättar sjöförhöret, eller dess sakkunniga tillträde

till fartyget för hållande af syn därå, dömes till böter, hvarjämte rätten,

där sjöförklaring skall afgifvas eller sjöförhör hållas här i riket, äge att

vid vite ålägga befälhafvare inställelse i den ordning 315, 317 och 320

§§ stadga.

Lag samma vare, där någon, som af rätten till upplysning i saken

inkallats, icke iakttager inställelse å tid, som för sjöförhör eller upptagande

af sjöförklaring blifvit utsatt.

292 §.

Har befälhafvare, utan att nödtvång därtill föranledt, gått till sjöss

med fartyg, som haft sådana brister till skrof, maskin eller utrustning

eller som varit så hardt eller så olämpligt lastadt eller så illa bemannad!

eller så olämpligt barlastadt, att han bort inse, att resan var förbunden

med uppenbar fara för dem, som voro ombord, straffes med fängelse

i högst sex månader eller böter från och med tjugufem till och med

ett tusen kronor. Åsidosätter befälhafvare annorledes de skyldigheter,

som enligt 26 § åligga honom, eller brister han i hvad enligt 32 § är

honom ålagdt, straffes med böter. Förorsakas genom åtgärd eller försummelse,

som nu sagts, skada, må till fängelse i högst ett år dömas,

där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.

Lika med befälhafvare straffes redare eller annan, där han anstiftat,

begått eller främjat förbrytelse, hvarom här ofvan är sagdt, eller med

vetskap om sådana brister eller felaktigheter, som ofvan omförmälas,

underlåtit att, så vidt det stått i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss.

293 §.

Har på annat sätt än i 292 § sägs redare, befälhafvare eller annan,

som med fartyget haft befattning, genom vårdslöshet eller försummelse

vållat sjöolycka, straffes med böter eller med fängelse i högst ett år, där

ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.

306 §.

År sjöman genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållande

till sjöolycka, straffes så, som i 293 § sägs. År den skyldige styrman

eller maskinist, må han, där omständigheterna äro synnerligen för

-

15

svärande, tillika förklaras för viss tid eller för alltid förlustig rättigheten

att i dylik beställning nyttjas, där för sådan rättighets utöfvande särskilda

villkor äro stadgade.

311 §.

Brott, som i 285, 289, 290, 297, 298, 300, 302, 303 eller 308 §

omförmäles, må ej åtalas af allmän åklagare, utan att målsägande angifva

brottet till åtal; skall brottet straffas efter allmän lag, lände till

efterrättelse hvad sådan lag stadgar i fråga om rätt till åtal.

314 §.

1 mom. När sjöförklaring af rätten upptages, skola två i sjöväsendet

kunniga och erfarna män vara tillstädes för att såsom sakkunniga

gå rätten till hända.

Dessa sakkunniga, af livilka minst en bör hafva utöfvat tjänst såsom

befälhafvare å handelsfartyg, utses af rätten före utgången af hvarje år

bland minst fem af handels- och sjö fartsnämnden i staden eller, där sådan

nämnd ej finnes, af stadsfullmäktige årligen på förslag uppförda personer,

att under det följande året tjänstgöra. För att i deras ställe, vid inträffande

förfall, biträda skola bland de föreslagna två suppleanter utses;

uppstår hinder jämväl för dem, äge rätten för hvarje särskild! fall tillkalla

andra.

Finner rätten, efter samråd med de sakkunniga, i särskild! fall,

med afseende på de däruti förekommande omständigheter, biträde åt

någon person med särskild fackkunskap erforderligt, äge rätten tillkalla

sådan såsom tredje sakkunnig.

De sakkunniga åligge att taga del af de anmälan bilagda handlingarna

samt att för rättens ordförande före sjöförklaring skriftligen

samt därefter inför rätten muntligen angifva de förhållanden, om hvilka

från sjöteknisk synpunkt med afseende på sjöolyckans art upplysningar

påkallas.

De sakkunniga njute ersättning af allmänna medel till belopp, som

Konungen bestämmer.

2 mom. När vid rådstufvurätt till handläggning förekommer mål

angående klander af dispasch, skola, utom domfört antal af rättens ledamöter,

tre i handel och sjöfart kunniga och erfarna män hafva säte och

stämma i rätten. Stadsfullmäktige i stad, hvars rådstufvurätt enligt

326 § äger upptaga dylikt mål, skola före utgången af hvarje år utse

dessa särskilda ledamöter att utöfva befattningen under det följande året.

16

i1 er att i deras ställe, vid inträffadt förfall, tjänstgöra skola tillika tre

suppleanter utses; uppstår hinder jämväl för dem, äge rätten för hvarje

särskildt fall tillkalla andra.

De särskilda ledamöterna njute ersättning till belopp, som Konungen

bestämmer; skolande denna ersättning af endera parten eller af parterna

gemensamt gäldas, efter ty rätten enligt de i 21 kap. rättegångsbalken

stadgade grunder pröfvar skäligt.

315 §.

b* är anmälan skett om sådan händelse, som i 40 § omförmäles,

sammanträde rätten, så snart ske kan, till sjöförklaringens upptagande.

Till sammanträdet inkalle ordföranden befälhafvaren, med förständigande

att medhafva alla de personer af skeppsfolket, som antagas

kunna . lämna upplysning i saken, äfvensom att förete dagboken i liufvudskrift,

där den finnes i behåll. Rättens ordförande inkalle ock de

öfriga personer, som antagas kunna lämna upplysning i saken, samt

underrätte, senast dagen förut, genom kungörelse i en i orten utkommande

tidning och, där så ske kan, genom särskildt meddelande de

personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud om tiden för sammanträdet

äfvensom hvar och när den om händelsen ingifna anmälan

med därtill hörande handlingar finnes tillgänglig.

316 §.

Vid sjöförklarings upptagande skola först befälhafvaren och därefter

de till upplysning i saken inkallade eller eljest för sådant ändamål

närvarande personer hvar för sig afgifva en så vidt möjligt sammanhängande

berättelse angående händelsen; där någons berättelse är ofullständig,

otydlig eller obestämd, bör rätten genom lämpliga frågor söka

erhålla säker upplysning om hvad han verkligen erfarit angående händelsen.

Sedan samtliga berättelser afgifvits, böra, där ej laga hinder

finnes möta eller rätten eljest med afseende å sakens omständigheter

finner edgång ej böra äga rum, de till upplysning i saken inkallade

eller eljest för samma ändamål närvarande personer sina berättelser,

sedan de blifvit ur protokollet upplästa, med vittnesed bekräfta.

Rätten äge till förhör inkalla jämväl andra af besättningen än dem

befälhafvaren medtagit.

317 §.

1 mom. Har sjöolycka af större omfattning eller af svårare art

inträffat, såsom när fartyg förolyckats eller öfvergifvits i sjön, eller

17

afsevärd skada uppstått därigenom, att fartyget råkat på grund eller

ombordlagt med annat fartyg, eller fartyget sprungit läck i sjön och

därefter blifvit bärgadt eller sökt nödhamn, eller explosion eller eldsvåda

ägt rum ombord, eller last eller barlast förskjutit sig, så att skada

däraf uppstått, eller af last större mängd, som vid däckslast beräknas

till minst tjugu procent af densamma, spolats eller kastats öfver bord,

eller har olyckshändelse träffat någon af skeppsfolket eller i skeppsarbete

eller såsom passagerare ombordvarande person, så att döden eller svårare

kroppsskada däraf följt, eller har ombord yppats ett flertal fall af smittosam

sjukdom eller något fall af skörbjugg, beri-beri eller förgiftning,

åligge'' det rätten att, där sjöförklaring afgifves, om möjligt i sammanhang

med dess upptagande, men eljest särskildt, efter förordnande af

kommerskollegium eller på eget föranstaltande, verkställa sjöförhör, hvarvid

det åligger rätten att söka åstadkomma fullständig utredning angående

orsakerna till olyckan. Särskildt bör därvid undersökas,- huruvida

olyckan härledt sig af:

1) fel hos fartyget, dess utrustning eller bemanning;

2) orsaker, härrörande från lastningen, såsom att fartyget varit

öfverlastadt, eller att lasten varit af farlig beskaffenhet, eller

att den varit felaktigt fördelad eller stufvad eller icke behörigen

försedd, eller att barlasten varit otillräcklig, otjänlig eller

icke behörigen försedd;

3) förseelse eller försummelse af redare eller befälhafvare eller någon

af besättningen å fartyget eller annan, som med fartyget haft

befattning, eller af befälhafvaren eller någon af besättningen å

annat fartyg;

4) förseelse åt lots eller vägvisare, bristfällighet i sjökort eller å fyrar,

sjömärken eller andra inrättningar till sjöfartens säkerhet eller

förseelse eller försummelse af den, åt hvilken dylika inrättningars

skötsel och vård är* anförtrodd.

2 mom. När sjöförhör skall äga rum, sammanträde rätten med de

i 314 § omförmälda sakkunniga, så snart ske kan, till sjöförhörets verkställande.

Till sammanträdet skola af rättens ordförande inkallas fartygets

befälhafvare och, efter inhämtande af de sakkunnigas mening, de personer

af skeppsfolket samt andra, hvilka må antagas kunna lämna upplysning

i saken. Rätten må jämväl förordna, att handlingar och föremål,

hvilka kunna tjäna till upplysning vid sjöförhöret, skola företes.

Därjämte skola senast dagen före sammanträdet, genom kungörelse i en

i orten utkommande tidning och, där så ske kan, genom särskildt med

3

-

18

delande, de personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud underrättas

om tiden för sammanträdet. Så snart tid för sjöförhöret blifvit

utsatt, skall rättens ordförande genast därom underrätta kommerskollegium.

Skall sjöförhöret hållas utom Stockholm, skall sådan underrättelse

meddelas genom telegram.

3 mom. De sakkunniga äga beträffande sjöförhör enahanda befogenhet

och skyldigheter som vid upptagandet af sjöförklaring. Vid

sjöförhöret skall den ordning följas, som föreskrifves i 316 §. Kan ej

genom förhör inför rätten vinnas fullständig utredning i saken, äge rätten

under samverkan med de sakkunniga förordna om syn å fartyget

och hvad därtill hörer i den utsträckning, som pröfvas erforderlig, så

ock om utredning genom polismyndighet.

4 mom. Till vittnesförhör inkallade personer, som icke tillhöra skeppsfolket,

njute ersättning af allmänna medel efter tv om ersättning till

vittne i brottmål är stadgadt.

318 §.

När sjöförhör skall verkställas, som i 317 § sägs, åligge rättens

ordförande såväl att till sammanträdet kalla vederbörande allmänna åklagare

som att genom särskildt meddelande underrätta fartygsinspektören

i orten om tid och plats för förhöret.

319 §.

Det i 317 § föreskrifna sjöförhör skall utom riket verkställas

af vederbörande konsul, så snart han genom den i 40 § omförmälda

rapport, skeppsdagboken eller annorledes erhållit kännedom om olyckan.

Till sjöförhöret inkalle konsuln befälhafvaren, med åläggande för

denne att medhafva skeppsdagboken, äfvensom de personer, hvilka antagas

kunna lämna upplysning angående olyckan. Där det lämpligen kan

eke, bör konsuln tillkalla två ojafviga, i sjöväsendet kunniga, helst

svenska män att vid sjöförhöret närvara i egenskap af sakkunniga.

Har i här omförmälda fall förhör angående den inträffade olyckan

hållits af därtill behörig utländsk myndighet, vare sjöförhör inför konsul

ej af nöden, såvida genom det hållna förhöret åstadkommits sådan utredning,

som i 317 § afses.

320 §.

Har fartyg förolyckats, utan att någon, som kunnat göra anmälan

om olyckan, blifvit räddad, eller har eljest sjöförhör med anledning

19

af sådan olyckshändelse, som i 317 § omförmäles, uteblifvit, äge kommerskollegium

förordna om sjöförhörs anställande i den ordning och

å den ort, som kollegium pröfvar lämpligt.

Då fartyg förolyckats på sätt nyss är sagdt, åligge redaren att

därom göra anmälan hos kommerskollegium, med angifvande al alla

för honom kända omständigheter i saken.

321 §.

Sedan sjöförhör, som i 317 § omförmäles, afslutats, skall rätten

eller konsuln, som det förrättat, ofördröjligen insända protokoll öfver

förhöret till kommerskollegium. Har fartyget förolyckats, eller kan

eljest dagboken från fartyget undvaras, skall denna jämte protokollet

insändas men eljest eu fullständig afskrift af dagboken i de delar, som

angå förhöret. År å utländsk ort förhör verkställdt af vederbörlig

myndighet, åligge konsuln att till kommerskollegium insända afskrift af

det vid förhöret förda protokoll.

Finnes förhör i något afseende ofullständigt, äge kommerskollegium

förordna om nytt förhörs hållande å ort, där sådant lämpligen kan äga rum.

20

Förslag

till

förordning om livad i vissa afseemlen skall iakttagas beträffande

fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning.

Fart, hvari fartyg nyttjas.

§ 1.

Den fart, hvari fartyg nyttjas, betecknas i denna förordning och i

öfriga författningar rörande säkerheten ombord å fartyg, såvida icke

annat förhållande särskildt angifves, sålunda:

1) Oceanfart: fart, som må omfatta alla farvatten;

2) Nordsjöfart: fart ej bortom Bergen i Norge, Storbritannien och

Irland samt Brest i Frankrike;

3) Östersjöfart: fart ej bortom en linje mellan Skagen och Lindesnäs

samt inom en linje mellan Esbjerg och Dexel;

4) Kustfart och inre fart:

a) Utomskärs kustfart: fart mellan svenska orter, äfvensom fart

på Ålands haf och i Öresund;

b) Inomskärs kustfart: fart i farvatten, där skydd, genom land eller

grund eller farvattnets beskaffenhet, erhålles mot sjögång af längre räck

än 10 nautiska mil;

c) Begränsad fart: fart å vissa mindre, till sina gränser af fartygsinspektionen

bestämda farvatten i skärgårdar, insjöar, kanaler, floder

eller hamnar, där icke någon med afseende å fartygets storlek och

beskaffenhet vådlig sjögång är att befara.

21

§ 2.

Nyttjas i fart mellan utrikes orter svenskt fartyg uteslutande i farvatten,

som till sin beskaffenhet är jämförligt med något af de i § 1

till sina gränser angifna, må fartygsinspektionen bestämma, att för sådant

fartyg skall lända till efterrättelse hvad i denna förordning föreskrifves

beträffande fartyg i därmed jämförlig fart.

Vissa säkerhetsanordningar i fartyg.

§ 3.

Minst ett vattentätt kollisionsskott skall finnas i hvarje af järn

eller af trä på järnspant byggdt maskindrifvet fartyg af 25 registertons

bruttodräktighet eller däröfver samt i hvarje af järn eller af trä på järnspant

byggdt segelfartyg eller däckad pråm, som har en bruttodräktighet

af 200 registerton eller däröfver och nyttjas i Östersjö- eller vidsträcktare

fart.

§ 4.

Däckadt, maskindrifvet fartyg, som har en bruttodräktighet af 50

registerton eller däröfver, skall jämte kollisionsskott hafva vattentäta

skott för och akter om maskineriet. År maskineriet förlagdt tillräckligt

långt akterut, må det akterliga maskinskottet uteslutas.

Har fartyget propeller och är af 200 register tons bruttodräktighet

eller däröfver, skall därjämte finnas ett pikskott vid eller ett vattentätt

rum omkring propellerhylsan. _

Passagerarfartyg af 80 meters längd eller däröfver, som i Östersjöeller

vidsträcktare fart nyttjas, skall alltefter sin storlek och typ hafva

ytterligare vattentäta skott till det antal, som fartygsinspektionen

pröfvar nödigt.

§ 5-

Vattentätt skott skall vara af järn eller därmed jämförligt material

samt med hänsyn till läge, höjd, byggnad och styrka äfvensom beträffande

öppningar i och anordningar vid detsamma vara underkastadt

fartygsinspektionens godkännande.

22

§ 6.

Pejlrör skola vara ledda till hvarje genom vattentätt skott afdeladt

rum, med undantag af maskin- och pannrum.

Barlasttankar skola vara försedda med såväl luftrör som pejlrör.

§ 7.

Fartygs garnering skall vara så tätad, att last eller barlast ej må

tränga igenom densamma och därigenom hindra fartygets länspumpning.

Garneringen skall vara så lagd, att kölrent kan göras.

§ 8-

Segelfartyg skall hafva minst två länspumpar för hvarje lastrum.

På segelfartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 300 registerton eller

däröfver, skola länspumparna, om de äro kolfpumpar, kunna drifvas med

annan mekanisk anordning än enkel häfstång. Därjämte skall på segelfartyg

åt nyssnämnda dräktighet finnas en vindpump, antingen såsom

särskild pump eller i koppling med någon af de förenämnda länspumparna.

Där pumparna kunna drifvas med maskinkraft, behöfver vindpump

ej finnas.

§ 9.

Maskindrifvet fartyg skall hafva anordning för liandlänsning. Finnas

vattentäta skott, skall sådan anordning finnas för hvarje genom vattentätt

skott afskildt rum. Därjämte skall finnas med maskinkraft drifven

länsanordning med af hvarandra oberoende länsledningar, som gå till

hvarje genom vattentätt skott afskildt rum. De särskilda handlänspumparna

må ersättas genom att den med maskinkraft drifna länsanordningen

äfven kan användas för handkraft.

§ io.

Afloppen för alla länsanordningar skola utmynna ofvan lastvattenlinjen.

§ 11-

I lastrum befintliga länspumpar, pumprör och länsledningar skola

vara försedda med skydd af trä eller annat lämpligt material.

23

§ 12.

I segelfartyg af trä eller af trä på järnspant af 300 registertons

bruttodräktighet eller däröfver skall, da det nyttjas i Nordsjö- eller vidsträcktare

fart, omkring länspumparna finnas starkt och lasttätt pumpsot

med en manhålslucka, som är belägen tätt under däck å den foreller

akterkant af pumpsotet, som ligger närmast däckslucka.

Pump3otet skall vara af sådan vidd, att en man kan obehindradt

komma upp och ned däri.

§ 13-

Kättingslår under däck skall vara så anordnad, att den, som

däri stufvar kätting, lätt kan komma därifrån, eller ock skall afskild

plats däri finnas, där räddning vid fara kan sökas.

§ 14-

Å fartyg, som nyttjas i Östersjö- eller vidsträcktare fart, skola å

rorpinnen finnas sådana anordningar, att grundtal)’or kunna anbringas,

och i rodrets akterkant skall nära ofvan last vattenlinjen finnas kraftig

bygel, hvari sorklinor kunna fästas.

Akterut vid rodret

styrning.

§ 15-

skall i hvarje fartyg finnas

§ 16-

anordning för hand

-

Å maskindrifvet fartyg skall ratten vid den styrinrättning, som

i regel användes, hafva sådan plats, att rorsmannen har erforderlig, fii

utsikt. Kommandobrygga eller annan plats, hvarifrån fartygets navigering

ledes, skall vara så belägen, att utsikt därifrån finnes rundt farvattnet.

§ 17-

År roderhjärtstock ledd genom något fartygets rum, skall den vara

omgifven med en stark och vattentät rortrumma, eller tätningsanordning

finnas vid fartygets bordläggning och däck.

24

§ 18.

Hvarje öppet däck skall hafva nödiga räcken.

jj sida eller däck befintlig öppning skall vara försedd med

skyddsanordning. Fönster i fartygs sida skall kunna vattentätt tillslutas.

Har så ar behöfligt, skall fönster vara försedt med skyddslucka, som

jämväl skall kunna vattentätt tillslutas.

Takfönster skall hafva stark och väl fästad karm af tillräcklig höjd.

§ 19.

Landgång skall vara af nödig styrka, längd och bredd, säkert fast

ti»n.

om^or<a oc^i om nödigt försedd med ledstång eller mantåg och

behöniga steg. Den skall i mörker hållas belyst.

Å fallrepstrappa skall mantåg finnas.

^11 förbindelse mellan lastrum och däck skola finnas lejdare af

tillräcklig längd, bredd och styrka.

§ 20.

... skeppslucka på sådant sätt täckt, att dess beträdande kan vara

förenad t med fara, skall vaktman därvid sättas eller skeppsluckan inhägnas,

hvarjemte den vid mörker skall hållas belyst.

öppen skeppslucka skall, om luckans karm är lägre än 80 centimeter,

vara försedd med skyddsanordning, när arbete ej där pågår.

Bärluckor och skärstockar till skeppslucka skola vara försedda med

handtag eller stroppar.

Flera än två bärluckor böra ej finnas tvärs i en skeppslucka. Bärlucka

skall om nödigt hafva en skärstock äfven under midten. Bärluckor

och skärstockar skola väl fylla falsarna.

Fkäi stockar af trä böra vara skodda vid ändarnas underdel.

§ 21.

Å lå skola finnas lifstroppar, väl najade med mellanrum af högst

1,5 meter. Å dubbelra skall a den öfre finnas rygg-pärt af ung-efär

fotpärtens groflek. ö

, bogspröt och klyfvarbom skola jämväl sådana lifstroppar och

därjämte liflinor vara anbringade.

25

§ 22.

Å fartyg af 1 000 registertons bruttodräktighet eller däröfver skall

finnas minst en fällbar lodbrygga med nödig skyddsanordning.

§ 23.

Finnes å fartyg vinsch eller kran eller annat tast hissverk, afsedt

för mer än 5 tons lyftkraft, skall högsta tillåtna belastningen därå vara

tydligt angifven.

§ 24.

Bändes sjöman i underhållsarbete till väders eller i sådant arbete

i rum eller å sida utombords, skola nödiga och sjömansmässiga tillriggningar

ske för att förebygga olycksfall.

Arbete utombords under gång skall utföras under befäls uppsikt

och med erforderliga skyddsanordningar, hvarvid särskildt skall iakttagas,

att den arbetande är försedd med säkerhetslina.

§ 25.

Innan någon sändes i tank, pik, tunnel, trumma, kolbox eller dylikt

inneslutet rum eller i lastrum, som varit tillslutet under sådana omständigheter,

att dess beträdande kan vara förenadt med fara, skall

undersökning ske, huruvida rummet kan utan fara beträdas.*)

§ 26.

I trånga genomgångar skola ångrör och brännande delar vara

inklädda.

§ 27.

Vid arbete i trånga, illa ventilerade rum ombord få ej öppna kokseller

koleldar brukas. Användas koks- eller kolugnar, skola lämpliga

aflopp för förbränningsgaserna finnas.

*) Sådan undersökning må verkställas på följande sätt:

En säkerhetslampa införes så långt som möjligt i det öppnade, rummet. Blossar eller

slocknar lampan, är fara för handen. Bummet måste då luftas. Kan ej detta ske medelst vindsegel,

må genom ingjutande af hett vatten luften förkättras. Kan ej heller detta äga rum, må

en pyts med osläckt kalk, hvari vatten vid införandet gjutes, inställas i rummet. Först när

efter upprepade prof hefälet förvissat sig om, att ej fara föreligger, må rummet beträdas.

4

26

§ 28.

Till skeppsbruk afsedda hälsofarliga ämnen skola förvaras i lämpliga

kärl, försedda med beteckningen: »Hälsofarligt**.

§ 29.

Maskinrum och pannrum skola vara väl ventilerade; och skall i

hvarje tunnel finnas lämplig anordning för luftväxling.

§ 30.

De till maskin- och pannrum förande lejdare skola vara tillräckligt

breda och så bekvämt och säkert anordnade och placerade, att manskapet

må hastigt kunna aflägsna sig från nämnda rum.

Om maskin- och pannrum äro skilda från hvarandra, eller om pannorna

äro så placerade, att eldstadsluckorna äro vända från maskinen,

skola lejdare finnas till såväl maskin- som pannrum.

§ 31.

I maskinrum och axeltunnlar skola finnas ledstänger eller andra

lämpliga anordningar, i hvilka maskinpersonalen må kunna hålla sig fast.

§ 32.

Maskiner skola förses med skyddsanordningar, hvilka så vidt möjligt

förebygga, att maskinpersonalen kommer in i arbetande maskindelar.

Hvarhälst maskiner ombord å fartyg äro så placerade, att de innebära

fara för människor, skola arbetande maskindelar vara försedda

med skyddsanordningar.

Pådragningsventiler å ångpannor skola vara försedda med låsinrättningar

eller andra anordningar att förhindra att ånga insläppes uti panna,

där arbete försiggår.

§ 33.

Utstående delar och kopplingar på axelledningar skola förses med

skyddsanordningar.

27

§ 34.

De till askhifning använda linor eller kättingar skola vara af

god beskaffenhet och försedda med sådan inrättning, som erbjuder

säkerhet mot askpytsarnas urhuggande.

Vissa föreskrifter om fartygs maskineri.

Allmänna bestämmelser.

§ 35.

Fartygs maskineri med allt hvad därtill liörer skall vara underkastadt

fartygsinspektionens godkännande.

Material, som skall användas till viktigare delar af fartygs maskineri,

skall vara underkastadt de prof, som fartygsinspektionen föreskrifter.

§ 36.

Maskin- och ångpannebäddar skola vara sorgfälligt konstruerade,

särskildt med hänsyn till att farlig fjädring i fartyget ej må uppstå.

§ 37.

Maskiner och ångpannor skola vara så anbragta och fastsätta, att

de icke kunna röra eller förskjuta sig på sina bäddar.

§ 38.

Maskineri skall så anordnas och uppställas, att dess delai äio

åtkomliga för undersökning, skötsel och tillsyn, samt vara åt sådan

beskaffenhet, att det kan snabbt och tillförlitligt manövreras.

Ångpannas växlar böra, där så kan anordnas, vara åtkomiiga för

tätning.

Ångpannor.

§ 39.

Ångpanna skall vara försedd med minst följande säkerhetsanordningar:

-

28

1) ett vattenståndsglas, tre prof kranar och en tryckmätare (manometer).

Ångpanna, som eldas från båda ändar eller är af synnerligen stor

vidd, skall hafva ett vattenståndsglas och tre profkranar å hvarje ända

eller sida. Det ena stället af tre profkranar må dock ersättas med ett

ytterligare vattenståndsglas. Ångpanna, som eldas från båda ändar, skall

hafva två tryckmätare.

1 ör ångpanna med högt tryck skola glasrörskranarna kunna stängas

från lätt tillgänglig plats eller vara försedda med själfstän gande ventiler

eller annan för hastig stängning lämplig anordning.

Åi eldrummet skildt från maskinrummet, skall i maskinrummet finnas

eu för samtliga ångpannor gemensam tryckmätare.

Det högsta tillåtna ångtrycket skall vara tydligt utmärkt å hvarje

tryckmätare; J

2) två säkerhetsventiler, försedda med lättverk, som samtidigt kan

lyfta ventilkägglorna å ångpannans säkerhetsventiler utan att^öfrma

ångpannors säkerhetsventiler däraf beröras.

Säkerhetsventil skall vara så inrättad, att belastningen icke kan

ökas under ångtryck.

Å donkeypanna må fartygsinspektionen medgifva, att allenast en

säkerhetsventil anbringas, såvida ventilens area icke understiger en tvåhundraåttiondel

af rostytan;

3) en utblåsningskran utöfver den å fartygets bordläggning befmtliga,

försedd med sådan anordning, att nyckeln ej kan aftagas utan att

utblåsningskranen är stängd.

I stället för kikkran må ventil användas under förutsättning, att

utblåsningskranen i fartygets bordläggning är försedd med sådan säkerhetsanordning,

som nyss är nämnd;

4) en skumkran eller skumventil med lämpligt anbragt rörledning

inuti ångpannan.

Om i fartyg finnas flera ångpannor, skall så anordnas, att vatten

ej kan blåsas eller skummas från en ångpanna till en annan;

5) en pådragningsventil för hufvudångmaskinen, anbragt mellan

ångpannan och ångröret.

Utgå från flera ångpannor rör till en gemensam ångsamlare, skall

afstängningsventil anbringas emellan hvarje ångpanna och röret till åne>- samlaren.

För ångpanna med högt tryck skola afstängnings- och pådragnings

ventil er vara anordnade för hastig stängning.

29

§ 40.

Ångpanna skall kunna tillföras matarvatten medelst minst två af

hvarandra oberoende mataranordningar. En af dessa skall vara drifven

af särskildt maskineri, oberoende af hufvudångmaskinen. I stället för

sistnämnda mataranordning må, för mindre maskineri, fartygsinspektionen

medgifva användande af effektiv handpump eller annan lämplig

mataranordning.

§ 41.

Alla in- och utlopp å ångpanna skola vara försedda med ventil

eller kran.

§ 42.

Ångsamlare, som har beröring med eld eller förbränningsgaser af

sådan värmegrad, att vid afstängning högre tryck än det för ångpannorna

högst tillåtna kan däri alstras, skall vara försedd med säkerhetsventil.

Öfverhettare, som kan afstängas, skall vara försedd med säkerhetsventil.

§ 43.

Doukeypanna, som kan förenas med liufvudångpanna eller hufvudångmaskineri,

skall vara försedd med säkerhetsanordningar i enlighet

med bestämmelserna för liufvudångpanna.

§ 44.

Rör, som är utsatt för längdförändring, skall hafva nödiga expansionskrökar

eller expansionsboxar.

§ 45.

Ångpanna i sådan ångbarkass, som å passagerarfartyg såsom bärgningsredskap

inräknas i föreskrifven båtrymd, skall med hänsyn till

konstruktion, styrka, material, säkerhetsanordningar och andra tillbehör

vara i enlighet med bestämmelserna för liufvudångpanna.

30

Ångmaskiner.

§46.

Cirkulationspump skall vara så inrättad, att den kan nyttjas för

helsning af maskin- och pannrum. Finnes strålkondensor, skall kylvattnet

för densamma kunna tagas från maskinrummet.

§ 47.

Alla afloppsrör från maskineriet skola, om möjligt, utmynna öfver

lastvattenlinjen och hafva ventiler anbragta i fartygssidan.

Sug- och afloppsledningar skola vara försedda med inrättningar till

förekommande däraf, att vatten, utan att sådant är afsedt, kan från sjön

rinna in i fartygets rum.

Andra maskiner och deras tillbehör samt elektriska anordningar.

§ 48.

Framdrifves fartyg med annan drifkraft än ånga, skall beträffande

maskineriet i tillämpliga delar gälla hvad här ofvan är stadgadt om

ångmaskineri.

§ 49.

År fartygets drifkraft en gas, skola anordningar vidtagas för förebyggande

af eldsvåda, explosion utom maskineriet och samlingar af gas

utom de därför afsedda behållarna, vare sig i maskinrummet eller i

andra delar af fartyget.

§ 50.

Erfordras för drifkraftens frambringande en eldfarlig, explosiv eller

illaluktande vätska, skall den anbringas uteslutande i därför afsedda

behållare och på sådant sätt, att den ej kan intränga i andra delar af

fartyget. Behållare och rörledningar skola vara täta, så att ej vätska

31

spilles genom läckning, och så anbragta, att eldsvåda eller explosion

genom värme eller ljus vid fyllning eller under gång ej kan uppstå.

§ 51.

Maskinrum och behållarerum å fartyg, som framdrifves medelst gas

eller eldfarlig, explosiv eller illaluktande vätska, skall vara väl ventileradt.

§ 52.

Om gas, som användes såsom drifkraft, tillverkas ombord, skall

apparaten för tillverkningen med tillhörande ledningar vara inrättad

och uppställd på sådant sätt, att ej genom dess användning eldsvåda,

explosion eller samling af gas utom därför afsedda behållare kan uppstå.

Rum, hvari gasverk med tillbehör af retorter, kylapparater, reningsapparater

m. m. är uppställdt, skall vara väl ventileradt.

§ 53.

Framdrifves fartyg medelst elektrisk motor, som erhåller ström från

ackumulatorer ombord, skola motor- och ackumulatorrummen vara val

ventilerade, hvarjämte betryggande anordningar skola vara vidtagna för

att skydda fartygets skrof mot syror och personer ombord mot fara,

som kan uppstå genom elektrisk ström.

§ 54.

Ledning för öfverförande af elektrisk ström skall hafva erforderlig

genomskärningsarea, vara försedd med nödig isolering och klädsel samt

med nödiga säkerhetsanordningar i öfrigt till förekommande af eldsvåda

eller annan olycka.

§ 55.

Dynamoer, motorer, instrumenttallor, säkerhetsproppar, strömbrytare,

kontakter, ledningsmotstånd och dylikt skola anbringas så, att de äro

lätt åtkomliga, ooh icke på sådana ställen, där utveckling af brännbara

gaser kan befaras eller där lätt antändliga ämnen förvaras.

32

§ 56.

%

Glödlampa, som användes å plats, där utveckling af brännbar gas

kan befaras, skall vara omgifven med lufttät skyddsglob.

Båglampa skall vara försedd med anordning till förebyggande af

att eldsvåda genom densamma kan uppstå.

§ 57.

Därest elektrisk belysning användes i fartygs signallanternor, skola

strömbi ytarna vara anbragta a ställen, där de ej äro åtkomliga för

obehöriga.

§ 58.

Dynamoer, motorer eller enkelledare för elektrisk ström må ej anbringas

så nära kompass eller kronometer, att inverkan å något af dessa

instrument kan därigenom uppstå.

Besiktning af fartygs maskineri.

§ 59.

Ångpanna, afsedd för bruk å fartyg, skall under tillverkningen

besiktigas af fartygsinspektör och skall, innan den insattes i fartyget,

i fartygsinspektörs närvaro vattenprofvas till dubbla beräknade arbetstrycket

och därunder noga undersökas.

Efter verkställd undersökning och utfördt vattenprof skall fartygsinspektören,

med ledning af ångpannans verkliga beskaffenhet, fastställa

högsta tillåtna arbetstrycket.

§ 60.

Ångpanna och öfverhettare skola undergå förnyad besiktning: i

passagerarångfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart hvarje år, i passagei

arångfartyg i annan fart hvart annat år samt i andra fartyg- hvart

fjärde år.

Vid denna besiktning, som skall omfatta såväl invändig som utvändig

undersökning, äger den fartygsinspektör, som utför besiktningen, be^

stämma, om och till hvilket tryck ångpannan skall vattenprofvas.

Högsta tillåtna arbetstrycket skall vid sådan besiktning fastställas med

hänsyn till ångpannans beskaffenhet vid tiden för besiktningen.

33

Vid den ntvändiga undersökningen af ångpanna erfordas dock ej,

att ångpannan barlägges från isolering eller annat i vidare mån, än som

påkallas af ångpannas beskaffenhet eller af läcka i densamma.

§ 61.

Ångpanna, som undergått större reparation, skall vattenprofvas med

ett tryck motsvarande dubbla beräknade arbetstrycket, hvarefter högsta

tillåtna arbetstrycket skall, på sätt i § 59 sägs, af fartygsinspektören

fastställas.

§ 62.

Innan ångfartyg, som ej förut haft passagerarfartygscertifikat, tilldelas

sådant, skola dess ångpannor och öfverhettare vattenprofvas med

dubbla beräknade arbetstrycket, hvarefter, på sätt i § 59 sägs, högsta

tillåtna arbetstrycket skall af fartygsinspektören fastställas.

§ 63.

Intet vattenprof må godkännas, vid livilket ångpanna icke under

tio minuter i följd tillfredsställande motstått det afsedda proftrycket.

§ 64.

Nytt ångrör af koppar skall vattenprofvas med ett tryck ej mindre

än två och ej större än två och en half gånger högsta tillåtna arbetstrycket.

Nytt heldraget ångrör af järn eller stål skall vattenprofvas med

minst två gånger högsta tillåtna arbetstrycket.

Nytt svetsadt ångrör af järn eller stål skall vattenprofvas med minst

tre gånger högsta tillåtna arbetstrycket.

Begagnadt ångrör skall vattenprofvas med minst två gånger högsta

tillåtna arbetstrycket, när hälst och på sätt fartygsinspektör anser

behöfligt.

§ 65.

Maskineriet tillhörande delar, hvilka äro utsatta för ångtryck, skola,

då fartygsinspektör finner sådant nödvändigt, underkastas vattenprof

med det tryck och på det sätt fartygsinspektören bestämmer.

5

34

§ 66.

Vid besiktning skall fartygsinspektör tillse, att säkerhetsventil är

behörigen belastad till det högsta för ångpannan tillåtna arbetstrycket.

Om arbetstrycket är högre än fyra kilogram per kvadratcentimeter,

må belastningen på säkerhetsventil med 0,33 kilogram per kvadratcentimeter

öfverstiga högsta tillåtna arbetstrycket.

Fjäderbelastad säkerhetsventil skall, äfven då den till sin konstruktion

godkänts af fartygsinspektionen, underkastas prof för utrönande

af dess tillräcklighet och effektivitet, i närvaro af fartygsinspektör, hvarvid

för godkännande erfordras, att trycket icke öfverstiger högsta tillåtna

arbetstrycket med mer än 10 procent vid full eldning med matarröret

afstängdt och pådragningsventilen stängd.

§ 67.

Öfver verkställd besiktning skall fartygsinspektör afgifva rapport

till fartygsinspektionen enligt af fartygsinspektionen fastställdt formulär.

§ 68.

Närmare bestämmelser angående fartygs maskineri med hvad därtill

hörer äfvensom angående nödiga reservdelar meddelas af fartygsinspektionen.

Bostäder ombord.

§ 69.

När å fartyg för därå anställda personer tarfvas sof- eller boplats,

skola för befäl, så ock för kökspersonal och kvinnor, finnas skilda,

uteslutande för nämnda ändamål använda hytter samt för manskapet

uteslutande därtill afsedd skans eller skansar.

Å maskindrifvet fartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 100

registerton eller däröfver, må däcksbefäl ej inrymmas i samma hytt som

maskinbefäl, och skola däcks- och maskinmanskap å fartyg af nämnda

storlek hafva från hvarandra skilda skansar.

35

§ 70.

På eller i hytt och skans skall vara angifvet, på sätt fartygsinspektionen

bestämmer, det antal personer, för hvilka enligt följande grunder

där må beredas sof- och boplats.

För hvarje person skall finnas en rymd af minst 3,4 kubikmeter

och en golfyta af minst 1,4 kvadratmeter.

I denna rymd skall medräknas rymden af sådana messrum, badrum

och tvättrum, hvilka uteslutande för manskapet äro inrättade. Finnas

dylika rum, må dock sofrummet ej i vidare mån inskränkas, än att det

för hvarje person innehåller minst 2,04 kubikmeter rymd och minst 1,12

kvadratmeter golfyta.

Hytt och skans skola hafva en höjd af minst 2 meter.

Å fartyg under 300 registertons bruttodräktighet må förutnämnda

rymd, golfyta och höjd minst vara respektive 2,04 kubikmeter, 1,12 kvadratmeter

och 1,83 meter.

§ u.

I hytt och skans skall finnas vattentät durk, som skall vara af trä

eller träklädd. Skans skall hafva minst ett spygatt på hvar sida.

Yttertak och ytterväggar skola vara vattentäta.

Där yttertaket är ett järndäck, skall detta vara täckt med väl

fästade och diktade däcksplankor, hvilkas tjocklek icke må understiga

63 millimeter.

Dörrtröskel vid öppet däck skall, räknadt från däck till dörr, vara

af minst 30 centimeters höjd.

§ 72.

I hytt och skans skola finnas fönster till sådant antal och storlek,

att genom dessa god dager erhålles.

§ 73.

Hvarje man skall till ensamt bruk hafva liggplats, hvilken ej får

understiga 1,9 meter i längd och 0,6 meter i bredd.

Koj må ej ligga närmare durken än 25 centimeter.

Öfver kojbotten skall vara fri höjd af minst 75 centifneter.

Koj eller liggplats skall mot af metall byggd vägg och åt fartygssidan

samt mot metalldelar vara isolerad medelst dåligt värmeledande

material till minst 40 centimeters höjd öfver kojens eller liggplatsens botten.

36

§ 74.

I skans skola finnas minst två luftrör, försedda med hatt och täthuf.

Nedra ändan af luftrör får icke mynna öfver koj.

I hytt skall finnas minst en luftventil.

§ 75.

I hytt och skans skall i kallt klimat finnas tillfredsställande anordning

för uppvärmning. Finnes härför eldstad, skall därunder befintligt

däck och i omedelbar närhet befintligt trä vara skyddadt för eldfara.

Spjäll må ej finnas.

§ 76.

Inrättning för belysning skall finnas i hytt och skans. Därtill må

ej brukas lampa utan glas eller annat oskyddadt lyse.

§ 77.

Skans skall vara målad med ljus oljefärg, som minst hvartannat år

skall förnyas.

§ 78.

I hytt eller skans må ej finnas rum eller skåp, afsedt för förvaring

af fartygets förråd eller af dess utrustning. Skans må ej nyttjas för

genomgång till något fartygets förrådsrum.

§ 79.

Klosett bör ej ligga dörr om dörr med hytt eller skans. Kan ej

detta undvikas, skall verksam inrättning för vattensköljning finnas, hvarjämte

klosetten minst två gånger i veckan skall desinficieras. Klosett

skall alltid vara skild från angränsande rum medelst tätt skott.

§ 80.

Å maskindrifvet fartyg skall för maskinpersonalen finnas bad- eller

tvättplats, där tillgång till varmt och kallt vatten finnes.

37

§ 81.

Å segelfartyg af 1,000 registertons bruttodräktighet eller däröfver

samt å maskindrifvet fartyg af 3,000 registertons bruttodräktighet eller

däröfver skall, då det i Oceanfart nyttjas, finnas särskild sjukhytt.

§ 82.

Hvad i §§ 69—80 stadgas har icke afseende å segelfartyg och

pråmar, hvilkas bruttodräktighet understiger 100 registerton, ej heller å

fiske- och fångstfartyg, för hvilka senare gälla i § 83 här nedan lämnade,

särskilda föreskrifter.

Hvad i § 70 och i § 73, första, andra och tredje styckena stadgas

har ej afseende å skansar med färgad besättning. Består besättningen

delvis af färgadt manskap, skall detta hållas i från de öfriga

besättningsrummen skild skans eller skansar.

Ombesörjer färgad besättning själf sin mathållning, skall den hafva

särskild kabyss.

§ 83.

Om bostadsförhållandena å fiske- och fångstfartyg, hvarmed i denna

§ förstås sådana fartyg, som användas antingen till hafs i fiske eller

fångst eller ock för tillgodogörande i hamn eller till sjöss af hvad som

fiskats eller fångats, gälla följande särskilda bestämmelser:

1. När å fiske- eller fångstfartyg för därå arbetande personer

tarfvas sof- eller boplats, skola för män och kvinnor från hvarandra skilda

och uteslutande för detta ändamål afsedda rum finnas.

2. Sådant rum skall vara skyddadt för väta, vara skildt från fångstrum

så, att ej dunster därifrån intränga, vara försedt med lämpliga

fönster och hafva luftväxling samt i kallt klimat tillfredsställande uppvärmning

anordnad. Hvarje ombordvarande skall under hvilotid hafva

egen koj.

3. När ombord är anordnad arbetsplats, hvarå fångst beredes,

skall skydd där vara anbragt mot regn och blåst, hvarjämte plats, där

arbete förrättas, skall, så vidt möjligt, hållas fri från vatten och affall.

38

Viss utrustning å fartyg.

§ 84.

Fartyg skall vara försedt med ankare och ankarkättingar till antal

och beskaffenhet, som, med hänsyn till den fart, hvari fartyget nyttjas,

godkännes af fartygsinspektionen.

§ 85.

Fartyg skall i Östersjö- och vidsträcktare fart vara i reserv försedt

med en uppsättning sidolanternor och en ankarlanterna samt, om fartyget

är maskindrifvet, en topplanterna.

§ 86.

Fartyg skall vara försedt med tillräckligt antal lyktor. På maskindrifvet

fartyg i Östersjö- och vidsträcktaro fart skola finnas minst två

säkerhetslampor.

§ 87.

Fartyg skall hafva minst en nationalflagga.

fartyg i Östersjö- och vidsträcktare fart skall hafva signalen S

såsom lotsflagga i storlek af minst 1,2 meters lik, en gul karantänsflagga

och en pestflagga.

Fartyg af 300 registertons bruttodräktighet eller däröfver skall i

Nordsjö- och vidsträcktare fart vara försedt med ett exemplar af den

internationella signalboken jämte signalflaggor.

§ 88.

Fartyg skall vara försedt med lotsbloss. I Nordsjö- och vidsträcktare

fart skall fartyg vid afgång från hamn medföra minst 10 blåljus

och 10 raketer.

§ 89.

Fartyg i Östersjö- och vidsträcktare fart skall i reserv hafva minst

två fullgoda kompasser.

39

Å passagerarfartyg i nämnda fart skola alla ombord använda kompasser

med tillbehör vara godkända af nautisk-meteorologiska byrån

eller på annat sätt, som nämnda byrå finner lika betryggande, och

skola kompasserna jämväl vara justerade efter uppställandet ombord.

§ 90.

Fartyg skall hafva ombord de af lotsstyrelsen utgifna publikationerna

»Svensk "fyrlista» i senast utkommen upplaga och »Underrättelser för

sjöfarande» för löpande och nästföregående året, äfvensom för resan

nödiga sjökort med seglingsbeskrifningar och fyrlistor. Sjökort böra

vara rättade till resans början.

Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart skall medföra tidvattenskartor

och fullständigt nautiskt tabellverk. Järnfartyg i Nordsjö- och

vidsträcktare fart skall dessutom hafva isogonkort och azimuttabeller.

Fartyg i Oceanfart samt järnfartyg i Nordsjöfart skall vara försedt

med minst en kronometer.

På järnfartyg å resa norr om 60° nordlig latitud och söder om

60° sydlig latitud böra finnas azimuttabeller för sådan högre latitud.

§ 91.

Å fartyg skall finnas handlogg. Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare

fart skall medföra minst en patentlogg och fartyg i Oceanlart minst två

sådana.

§ 92.

Å fartyg skall finnas minst ett handlod med 50 meters lina och

å fartyg i utomskärs kustfart och vidsträcktare fart därjämte minst

ett djuplod med minst 200 meters lina.

§ 93.

Fartyg skall, med hänsyn till den fart, hvari det nyttjas, och i

enlighet med af medicinalstyrelsen utfärdade föreskrifter, vara försedt

med läkarbok samt läkemedel och förbandsartiklar.

Läkemedelsförrådet skall minst hvartannat år efterses på apotek.

40

§ 94.

. ^ vattenförrådet skall å fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart

minst den mängd, spisordningen föreskrifver, förvaras i järntankar.

Minst hälften af sagda mängd skall föras under däck. Inom tropikerna

skall hela det enligt spisordningen bestämda vattenförrådet föras i järntankar.

J

Järntank för sött vatten skall minst hvar tredje månad rengöras

där ej resans längd därför lägger hinder i vägen, och minst en gånff

om aret cementslammas. °

När vatten föres i kärl af trä, skall kärlet hållas omsorgsfullt rent.

§ 95.

Fartyg skall i Östersjöfart hafva minst 10 och i vidsträcktare fart

minst 50 liter vegetabilisk eller animalisk olja till vågdämpning. Kärl

hvar! sådan olja förvaras, skall vara märkt i hvitt eller rödt med

orden »Till vågdämpning».

§ 96.

Segelfartyg skall hafva reservsegel enligt hvad nedan angifves.

A. Fullriggadt skepp och barkskepp.

En klyfvare.

Ett förstäng.

En bredfock.

Två undre märssegel.

Två öfre märssegel.

En stagapa eller stormmesan.

B. Briqq.

En klyfvare.

Ett förstäng.

En bredfock.

Två undre märssegel.

Ett öfre märssegel.

41

C. Skonertskepp och brigantin.

En klyfvare.

Ett förstäng.

En bredfock.

Ett undre märssegel.

Ett öfre märssegel.

Ett storsegel.

D. Toppsegels- och slätskonare.

Ett förstäng.

En stagfock.

En gaffelfock.

E. Slup och jakt.

En stagfock.

§ 97.

Råseglare i Oceanfart skall hafva en reservspira ombord till en

underrå eller en märsstång samt en reservspira till en märsrå eller en

klyfvarbom.

§ 98.

Fartygsinspektionen må för fartyg i begränsad fart medgifva skålig

lättnad i föreskrifterna i §§ 87, 88, 90, 91 och 92.

Båtar och andra bärgningsredskap, som fartyg skall

medföra.

Allmänna bestämmelser.

§ 99.

Med hänsyn till fartygs storlek och beskaffenhet samt antalet ombordvarande

personer äfvensom till den fart, hvari fartyg nyttjas, skall

det, under iakttagande af här nedan lämnade särskilda bestämmelser,

vara försedt med tillräckliga bärgningsredskap, hvilka alltid skola vara

i fullgodt skick, lätt tillgängliga och klara för användning samt till slag,

beskaffenhet och placering underkastade fartygsinspektionens godkännande.

6

42

§ 100.

Med vuxen person förstås i denna förordning den, som fyllt tolf år.

I ålder därunder räknas två för hvar vuxen person.

Särskilda bestämmelser med hänsyn till den fart, hvari fartyg nyttjas.

I.

Maskindrifna fartyg.

A. Passagerarfartyg.

§ 101.

Maskindrifvet passagerarfartyg skall i Nordsjö- och vidsträcktare fart

hafva följande bärgningsredskap:

a) batalj. anbragta under dävertar, med lämpliga anordningar för

sjösättning, till båtrymd och antal enligt den efter § 129 här nedan

intagna tabell.

Minst halfva antalet af de under dävertar förda båtarna med minst

halfva den i tabellen föreskrifna båtrymden skall vara af A-klass eller

B-klass. Ofriga båtar må vara af C-klass eller D-klass, dock icke flera

än två af D-klass.

Mindre antal båtar än det enligt tabellen föreskrifna må emellertid,

efter redarens eller befälhafvarens därom till fartygsinspektionen

skriftligen gjorda anmälan, föras under dävertar, därest de under dävertai

anbragta båtarna äro tillräckliga att rymma alla ombordvarande personer

med beräkning af 0,283 kubikmeter båtrymd för hvarje vuxen

person.

Om de enligt tabellen under dävertar anbragta båtarna ej lämna

tillräcklig plats åt alla personer ombord, skäll fartyget vara försedt med

ett ytterligare antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags båtar,

hvilka ej behöfva vara anbragta under dävertar, eller ock med flottar.

En af dessa ytterligare båtar må vara maskindrifven, men i sådant fall

43

skall det rum, som upptages af maskineriet, icke inräknas i båtens beräknade

båtrymd. .

Rymden af dessa ytterligare båtar eller flottar skall vara minst sa

stor, att den, tillsammans med båtrymden af de enligt tabellen under

dävertar anbragta båtarna, i fartyg af 5,000 tons brutto dräktig]) et och

därutöfver, utgör tre fjärdedelar mer, och i andra fartyg hälften mer än

den i tabellen upptagna båtrymden, därvid 3 kubikmeter luftfylldt rum

i flotte anses motsvara 10 kubikmeter båtrymd. I intet fall erfordras

dock, att fartyg förer flera ytterligare båtar eller flottar, än som äro

tillräckliga för alla personer ombord;

b) lifbojar, minst en för hvarje båt, som jämlikt denna förordning

skall vara anbragt under dävertar. Af lifbojarna skall minst en vara

försedd med lyse;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person ombord.

§ 102.

Maskindrifvet passagerarfartyg skall i Östersjöfart och i utomskärs

kustfart hafva följande bärgningsredskap: .

a) båtar, anbragta under dävertar, med lämpliga anordningar ior^

sjösättning, till antal och båtrymd enligt tabellen.

Minst halfva antalet af de under dävertar anbragta båtarna med minst

halfva den i tabellen upptagna båtrymden skall vara af A-klass eller

B-klass. Öfriga båtar må vara af C-klass eller D-klass, dock icke flera

än två af D-klass. o

Mindre antal båtar än det enligt tabellen föresknfna ma emellertid,

efter redarens eller befälhafvarens därom till fartygsinspektionen gjorda

skriftliga anmälan, föras under dävertar, därest de under dävertar anbragta

båtarna äro tillräckliga att rymma alla ombordvarande personer, med

beräkning af 0,283 kubikmeter båtrymd för hvarje vuxen person.

Om de enligt tabellen under dävertar anbragta båtarna ej lämna

tillräcklig plats åt alla personer ombord, skall fartyget vara försedt med

ett ytterligare antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags batar,

hvilka ej behöfva vara anbragta under dävertar, eller ock med flottar

eller flytbara däckssäten eller annan flytbar däcksinredning,_ af tillhopa

minst så stor rymd, att de tillika med de båtar, som enligt tabellen

skola vara anbragta under dävertar, utgöra en totalrymd af hälften mera

än den i tabellen upptagna båtrymden, därvid 3 kubikmeter luftfylldt

rum i flotte anses motsvara 10 kubikmeter båtrymd. I intet fall erfor

-

44

dras dock, att fartyg förer flera ytterligare båtar, flottar, flytbara däckssaten

eller annan flytbar däcksinredning, än som äro tillräckliga för

alla personer ombord;

b) Ufbojar, minst en för hvarje båt af trä eller metall, dock tillhopa

minst sex. Af lifbojarna skall minst en vara försedd med lyse;

c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person ombord.

I redan utrustade fartyg må båtrymden af de båtar, som föras

under däveitar, kunna godkännas, äfven om denna med högst 15 procent

understiger den i tabellen föreskrifna.

§ 103.

Maskindrifvet. passagerarfartyg skall i inomskärs kustfart och begränsad

jart hafva följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar eller flottar eller flytredskap till antal och beskaffenhet,

som fartygsinspektionen med hänsyn till fartygets storlek, resor

och antalet ombordvarande personer finner erforderlie-t, dock minst en

båt af D-klass;

b) Ufbojar, minst fyra;

c) lifbälten eller liknande redskap till det antal, som är behöfligt

för att jämte båten eller båtarna hålla samtliga ombordvarande personer

"flytande.

För mindre fartyg i begränsad fart, såsom ångslupar, mindre motorbåtar,

färjor, färjebåtar och liknande, må fartygsinspektionen, till den

utsträckning sådant finnes lämpligt, medgifva lättnad i de i denna §

nämnda åligganden.

B. Maskindrifna fartyg, livilka icke äro passagerarfartyg.

§ 104.

Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i Nordsjöoch

vidsträcktare fart hafva följande bärgningsredskap:

a) båtar, anbragta under dävertar, hvilka båtar å hvardera sidan af

fartyget skola vara så många och så beskaffade, att de rymma samtliga

personer ombord. En båt på ''den ena sidan skall vara af A-klass eller

B-klass och på den andra sidan af A-klass, B-klass eller C-klass;

b) Ufbojar, minst sex. Af lifbojarna skall minst en vara försedd

med lyse;

c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person,

ombord.

45

§ 105.

Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i Östersjöfart

hafva följande bärgningsredskap: „ 0 ,

a) båtar, anbragta under dävertar, hvilka båtar å hvardera sidan åt

fartyget skola vara så många och så beskaffade, att de rymma samtliga

personer ombord. En båt a hvardera sidan skall vara af A-klass, B-klass

eller C-klass; , „ ,,

b) lifbojar, minst fyra. Af lifbojarna skall minst en vara torsedd

med lyse;

c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett for hvarje person

ombord.

§ 106.

Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i kustfart

och inre fart hafva följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar, som i utomskärs kustfart skola vara af A-klass,

B-klass eller C-klass och i inomskärs fart af dylik klass eller af D-klass.

Finnes endast en båt, skall den vara så anbragt, att den från hv ilken

sida som hälst af fartyget med lätthet kan sjösättas. Båten eller båtarna

skola lämna tillräckligt utrymme för samtliga personer ombord;

b) lif bojar, minst två;

c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord. , . , .

För mindre fartyg må fartygsinspektionen medgitva lättnad l de i

denna § nämnda åligganden.

II.

Segelfartyg.

A. Passagerarfartyg.

§ 107.

Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i Nordsjö- och vidsträcktare

fart hafva följande bärgningsredskap:

a) båtar, såvidt möjligt anbragta under dävertar, med lämpliga anordningar

för sjösättning, till båtrymd och antal enligt den efter § 120

46

liäi nedan intagna tabell; dock att båtrymd icke behöfver vara beredd för

derå än samtliga personer ombord.

ir blifva antalet af de i tabellen upptagna båtarna med minst

halfva den i tabellen ^ föreskrift^ båtrymden skall vara af A-klass eller

b-klass. De öfriga båtarna må vara af C-klass eller D-klass, dock icke

dera än två af D-klass.

Om de enligt tabellen förda båtarna ej lämna tillräcklig plats åt

alla personer ombord, skall fartyget vara Oförsedt med ett ytterligare

antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags båtar, livilka icke behöfva

vara anbragta under dävertar, eller ock med dottar. En af dessa ytterligare

båtar må vara maskindrifven, men i sådant fall skall det rum, som

upptages af maskineriet, icke inräknas i båtens uppskattade båtrymd.

Rymden af dessa ytterligare båtar eller flottar skall vara minst så

stor, att den tillsammans med båtrymden af de i tabellen angifna båtarna

utgör tre fjärdedelar mer än den i tabellen upptagna båtrymden,

därvid 3 kubikmeter luftfylldt rum i dotte anses motsvara 10 kubikmeter

båtrymd. I intet fall erfordras dock, att fartyg förer dera ytterligai

e båtar eller dottar, än som äro tillräckliga för alla personer

ombord;

. b) lifbojar, minst en för hvarje enligt tabellen förd båt. Af lifbojarna

skall minst en vara försedd med lyse;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord.

§ 108.

Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i Östersjöfart hafva följande

bärgningsredskap:

a) . båt eller'' batår, af A-klass, B-klass eller C-klass, med lämplig

anordning för sjösättning och så vidt möjligt anbragta under dävertar

samt med tillräckligt utrymme för alla personer ombord;

b) lifbojar, minst fyra. Af lifbojarna skall minst en vara försedd

med lyse;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord. r

§ 109.

Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i kustfart och inre fart

hafva följande bärgningsredskap:

47

a) båt eller båtar, till antal och beskaffenhet som fartygsinspektionen

må bestämma, dock att i utomskärs fart minst en skall vara åt A-klass,

B-klass eller C-klass och i inskränktare fart minst en af D-klass;

b) lifbojar, minst fyra;

c) lifbälten eller liknande redskap till det sammanlagda antal, som

är behöfligt för att jämte båtarna hålla samtliga ombordvarande personer

flytande.

För fartyg i begränsad fart må

i de i denna § nämnda åligganden.

fartygsinspektionen medgifva lättnad

B. Segelfartyg, hvilka icke äro passagerarfartyg.

§ no.

Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i Nord sjö- och vidsträcktare

fart hafva följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar af A-klass eller B-klass, fullt tillräckliga att rymma

alla personer ombord, samt dessutom en båt af D-klass. Dessa båtar,

vare sig anbragta under dävertar eller ej, skola vara försedda med sådana

anordningar, att de med lätthet kunna sjösättas.

Beträffande fartyg af 300 tons bruttodräktighet och därunder må

fartygsinspektionen medgifva lättnad i förenämnda. åligganden, dock ej

längre än till hvad enligt § 111 fordras för fartyg i Östersjöfart;

b) lifbojar, en för hvarje båt, dock tillhopa minst två. Af hfbojarna

skall minst en vara försedd med lyse;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord.

§ in.

Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i Östersjöfart hafva

följande bärgningsredskap:

a) båt eller båtar af D-klass eller högre klass, fullt tillräckliga att

rymma alla personer ombord och så anbragta, att de med lätthet kunna

sjösättas;

b) lifbojar, minst två. Af lifbojarna skall minst en vara försedd

med lyse; _ .

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord.

48

§ H2.

Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i kustfart och inre

fart hafva följande bärgningsredskap:

a) bat eller batar med tillräckligt utrymme för samtliga personer

ombord; r

b) lifbojar, minst två;

c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person

ombord. r

Särskilda bestämmelser med afseende på vissa slag af fartyg.

§ H3.

Fartyg af annat slag, än här ofvan i §§ 99—112 nämnda, hvarå

person mot betalning tinnes anställd eller under resa i skeppstjänst

eller såsom passagerare medföljer, skall hafva minst en lif boj och'' därjämte

bat eller båtar eller ytterligare lifbojar eller flytredskap eller lifbälten

eller liknande redskap eller andra å''däck förda lämpliga föremål

af god flytkraft, tillräckliga att hvart för sig eller tillhopa hålla alla

ombordvarande personer flytande.

Hvad sålunda är föreskrifvet gälle ock om fiskefartyg.

§ 114-

Båtar och sådana farkoster, hvilka äro föga större än båtar, skola

på resor och utfärder, då någon därå finnes mot betalning anställd, så

ock då de mot betalning medföra personer ombord, hafva minst en lifboj

samt därjämte ytterligare lifbojar eller flytredskap eller lifbälten eller

liknande redskap eller andra lätt tillgängliga föremål af god flytkraft,

tillräckliga att jämte lifbojen, hvart för sig eller tillhopa, hålla alla ombordvarande

personer flytande.

Särskilda bestämmelser angående bärgningsredskapens beskaffenhet

och användning m. m.

§ Hö.

Båt skall vara byggd och utrustad i enlighet med nedanstående

föreskrifter.

49

Inre flytanordningar i båtar eller flottar skola vara tillverkade af

trä eller af koppar eller kopparlegering med minst 55 gram vikt per

kvadratdecimeter eller af annat lika hållbart och varaktigt material.

§ 116.

Båt af A-klass skall vara lifbåt, fullgod! byggd af trä eller metall

samt försedd med starka och lämpligt inbyggda, vattentäta luftlådor,

hvilkas sammanlagda rymd skall utgöra minst eu tiondedel af båtens

rymd. Vid metallbåt skall rymden af luftlådorna ökas, så att båten erhåller

lika god flytkraft som träbåt.

Båt af B-klass skall vara lifbåt, fullgodt byggd af trä eller metall,

med flytanordningar å in- och utsidan af tillsammans lika stor flytkraft,

som de för båt af A-klass föreskrifna flytanordningarna. Minst hälften

af flytanordningarna skall vara fästad å båtens utsida.

Båt af C-Jdass skall vara lifbåt, fullgodt byggd af trä eller metall

och med flytanordningar fästa vid in- eller utsidan af båten, af en flytkraft

motsvarande hälften af flytkraften hos de för båt af A-klass och

B-klass föreskrifna flytanordningarna. Minst hälften af flytanordningarna

skall vara fästad å båtens utsida.

Båt af D-klass skall vara en fullgodt byggd skeppsbåt af trä.

§ 117-

Med båtrymd förstås en båts inre kubikinnehåll, räknadt till relingens

öfverkant. Om årorna ros i roddhål, skall underkanten af roddhålen

anses vara båtens reling vid bestämmandet af dess djup.

I vanliga fall och därest icke fråga är om båt af ovanlig form, må

båtrymden bestämmas genom att största längd och största bredd på

bordläggning samt djupet midskepps mellan kölens öfverkant och relingen

hopmultipliceras och produkten multipliceras med 0,6.

§ US

Det

antal personer en båt af A-klass skall anses rymma uträknas

genom att båtrymden divideras med 0,283. Det antal personer annan

båt skall anses rymma uträknas genom att båtrymden divideras med 0,227.

7

50

Utrymmet i båten skall vara tillräckligt för att bereda sittplats åt de

medförda personerna samt för rodd. ,

§ no.

Båtar, som äro anbragta under dävertar, skola hafva taljorna anhuggna

och hållas klara till sjösättning. De skola kunna hastigt, men

icke nödvändigtvis liktidigt eller automatiskt frigöras från däverttaljornas

nedre block. Dävertarna skola vara tillräckligt starka och vara på sådant

afstånd från hvarandra, att båtarna kunna svängas ut med lätthet.

Båtarnas fästen under dävertarna skola vara på sådant afstånd från

båtarnas stäfva!’, att båtarna lätt kunna svängas klara af dävertarna.

Båtskråna, särskild! de yttre, skola vara sådana, att de kunna snabbt

och säkert föras undan eller fallas.

Dävertar, löpare, block, ögonbultar, ringar och hela tillriggningen

skola vara af tillräcklig styrka. Båttaljelöparna skola vara så långa, att

båten kan med säkerhet sjösättas när fartyget är tomt. Då hakar användas,

må de vara anbragta på båtfästena, men ej å de nedre taljeblocken.

Under dävertar anbragt båt må icke belamras med något som

helst gods, som icke tillhör båtens utredning.

§ 120.

De båtar, hvilka ej äro anbragta under dävertar, äfvensom flottar,

skola placeras så tillgängligt, som förhållandena ombord medgifva, hvarvid

särskild! skall tagas hänsyn till undvikande af fartygsdäckets otillbörliga

belamring, till bevarande af båtarnas flytkraft och i öfrigt till

fartygets säkerhet under resan.

§ 131.

För att anses vara fullgodt utrustad skall hvarje båt, äfven hopfällbar

sådan, vara försedd med:

a) åror till full entoftig rodd och två åror i reserv; klykor eller årtullar

till full rodd och hälften mera, fastade vid båten;

b) två dyvekor till hvarje länshål, fastade med bänslar eller kedjor;

c) ett drifankare, ett öskar, ett roder med rorpinne eller skädda

med skäddtåg, båtshake samt en fånglina af eu längd minst lika med

51

två och eu half gånger relingens höjd öfver vattnet när fartyget är barlastadt.

Rodret och öskaret skola vara fastade vid båten genom tillräckligt

långa bänslar. Å båt, där roder endast med svårighet kan

användas, må detta ersättas med styråra;

d) ett kärl, fylldt med dricksvatten.

Flotte skall hafva motsvarande fullgod, af far tygsinspektör godkänd

utrustning.

§ 122.

För att anses vara fullgodt utrustad skall hvarje båt af A-klass och

B-klass, förutom hvad som föreskrifves i § 121 här ofvan, vara utrustad

med:

a) två handyxor eller huggare, att förvaras en i hvardera ändan af

båten, fästade vid båten med bänslar;

b) eu eller flera master och minst ett segel af god beskaffenhet samt

fullgodt tackel till hvarje;

c) en lina säkert najad rundt båtens utsida;

d) en fullgod kompass;

e) fem liter vegetabilisk eller animalisk olja samt en oljepåse;

f) en i god ordning varande lanterna med olja i behållaren tillräckligt

att brinna i åtta timmar.

Denna ytterligare utrustning erfordras dock icke till sådana båtar

af A-klass eller B-klass, hvilka föras i stället för båtar af C-klass eller

D-klass, ej heller i något fall till flera båtar än fyra.

§ 123.

Samtliga båtar skola under den tid fartyg till sjöfart nyttjas, å

passagerarfartyg minst en gång i månaden och å annat fartyg minst en

gång hvar tredje månad, sjösättas, och skall skeppsfolket därvid öfvas

i deras användande.

Anteckning om sådan öfning skall göras i skeppdagsboken, där

skyldighet till förande af dylik förefinnes.

Föreligger tvingande orsak till uppskof med öfning, skall sudant på

samma sätt antecknas.

§ 124.

Det antal personer, som godkänd flotte för bruk till sjöss skall anses

vara i stånd att bära, skall bestämmas med hänsyn till hvarje olika

modell, som af faitygsinspektionen blifvit godkänd. Därvid skall iakttagas,

att det för hvarje vuxen person finnes minst 0,085 kubikmeter

rymd i stark och tjänstdugligt inbyggd luftlåda eller motsvarande anordningar

för åstadkommande af samma flytkraft samt att plats å flotten

finnes för sålunda beräknadt antal personer. Hvarje sådan godkänd

flotte skall vara så märkt, att den tydligt angifver antalet vuxna personer,

som den kan bära.

§ 125.

Flytredskap, såsom flytbara däckssäten och annan flytbar däcksinredning

in. m., skall anses tillräckligt, hvad beträffar dess bärförmåga, för

ett antal personer, hvilket bestämmes genom att dividera antalet kilogram

järn, som det är i stånd bära i färskt vatten med 14,5. Dylikt

flytredskap må ej vara af beskaffenhet att behöfva blåsas upp före begagnandet.

Å detsamma skall vara tydligt utmärkt det antal personer,

för hvilket det är afsedt.

§ 126.

För att godkännas skall lifbälte och liknande redskap vara af den

beskaffenhet, att det icke behöfver blåsas upp före begagnandet och att

det kan förblifva flytande i vatten under minst 24 timmar med 6,8 kilogram

hängande järnbelastning. Lifbälte skall urringas 5 centimeter för

armhålen och vara så anordnad!, att det säkert sitter kvar på sin plats

när det påtagits. Förenämnda, med lifbälte likställdt redskap skall så

anordnas, att det lämpligen kan bäras om kroppen.

§ 127.

Lifboj skall, för att godkännas, vara:

a) antingen^ en vanlig af solid kork sammansatt lifboj, som kan

flyta i vatten åtminstone 24 timmar med 14,5 kilogram hängande järnbelastning,

eller ock

b) en lifboj af annan lämplig modell och fullgodt material, för såvidt

den kan förblifva flytande i vatten minst 24 timmar med 14,5

kilogram hängande järnbelastning.

53

Lifboj må ej godkännas, som är stoppad med halm, korkspån eller

annan spån eller lös söndersmulad kork eller annat löst ämne eller som

behöfver blåsas upp före begagnandet. Alla lifboj ar skola vara försedda

med säkert najade kantlinor och minst två af desamma skola i Nordsjöoch

vidsträcktare fart vara försedda med 27 meter långa liflinor. Lifboj

skall vara målad hvarannan fjärdedel i hvit och hvarannan fjärdedel

i röd färg.

§ 128.

Då fartyg särskildt afdelats i ett flertal vattentäta ruin, må fartygsinspektionen,

där fartygets flytförmåga finnes genom denna anordning

vara i väsentlig mån ökad, medgifva, att kubikinnehållet af de båtar,

flottar och flytredskap, som enligt ofvanstående bestämmelser skola föras

för beredande af utrymme utöfver i tabellen angifven båtrymd, inskränkes,

dock ej mer än till hälften af det eljest fordrade kubikinnehållet.

§ 129.

Plats, där lifbojar eller lifbälten förvaras, skall vara utmärkt med

lätt i ögonen fallande anslag.

54

Tabell, utvisande minimi-antalet bätar och deras minsta sammanlagda

båtrymd.

Partygets

brutto tontal.

Antal.

Båtrymd.

Kbm.

Partygets

brutto tontal.

Antal.

Båtrymd.

Kbm.

10,000 och däröfver .............

16

156

3,500-3,750........................

8

74

9,000-10,000.....................

14 .

150

3,250—3,500......

8

71

8,500— 9,000.....................

14

146

3,000-3,250.......................

8

68

8,000— 8,500.....................

14

142

2,750-3,000........................

6

63

7,750— 8,000.....................

12

133

2,500-2,750........................

6

60

7,500- 7,750.....................

12

130

2,250—2,500........................

6

57

7,250- 7,500.....................

12

128

2,000—2.250....................

6

54

7,000- 7,250.....................

12

125

1,750—2,000........................

6

5i

6,750- 7,000.....................

12

122

1 500 1 750

6

47

6,500— 6,750.....................

12

119

1,250-1,500........................

6

43

6,250- 6,500.....................

12

116

1,000—1,250........................

4

35

6,000- 6,250.....................

12

113

900—1,000

4

29

5,750— 6,000.....................

10

105

800— 900

4

26

5,500— 5,750.....................

10

102

700— 800

4

23

5,250— 5,500.....................

10

99

600— 700.......................

3

20

5,000— 5,250.....................

10

96

500— 600.....................

3

17

4,750- 5,000.............

10

94

400— 500........................

2

12

4,500— 4,750..............

8

85

300— 400 . ''

2

10

4,250- 4,500.....................

8

82

200- 800........................

2

9

4,000— 4,250..:..................

8

79

100- 200 .......................

2

7

3,750— 4,000.....................

8

77

Anmärkningar:

1. De under dävertar förda bfitarna böra till ungefär lika båtrymd vara fördelade på båda sidor af

fartyget.

2. Båtrymdon af hvarje båt skall minst utgöra:

å fartyg under 200.................................... bruttoregisterton 3,5 kubikmeter

» » från och med 200 till och med 800... » 4,5 »

» »> öfver 800.................................... » 6,0 »

ägande fartygsinspektionen att för särskilt fall härifrån medgifva undantag.

3. 1''artygsinspektionen må beträffande fartyg af ringa storlek medgifva förandet af allenast en båt i det

fall, att förandet af flera båtar skulle vålla svårighet, dock under förutsättning, att båten lätt kan sjösättas

från hvilkendera sidan som helst af fartyget.

55

Eldsläckningredskap å fartyg.

§ 130.

Fartyg skall vara försedt med vattenpytsar, minst en för hvar

100 registerton af fartygets bruttodräktighet, dock minst 4 och högst 20.

§ 181.

Maskindrifvet fartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 100 registerton,

skall med det undantag, som i § 132 här nedan säges, hafva minst

en maskindrifven pump, med hvilken vatten kan uppfordras från sjön.

Dylik pump skall vara af sådan storlek och konstruktion, som af fartygsinspektionen

godkännes.

Från hvarje pump skola utgå rör försedda med förgreningar och

förskrufningar så anordnade, att genom slangar, som lätt kunna anbringas,

alla fartygets delar kunna besprutas med vatten.

§ 132.

Å ångfartyg, som nyttjas i begränsad fart eller inomskärs kustfart

och hvars bruttodräktighet ''understiger 300 registerton, vare den i § 131

nämnda pump ej erforderlig, därest den för ångpannans matning i maskinrummet

befintliga ångpumpen är inrättad för uppfordring åt vatten

från sjön och i öfrigt är till fartygsinspektionens godkännande anordnad

för eldsläckning medelst nödiga rör och slangar.

§ 133.

Maskindrifvet passagerarfartyg skall, förutom i § 131 omnämnda

pump eller pumpar, hafva en eller flera på lämpligt ställe anbragta lasta

handpumpar, med hvilka vatten kan uppfordras från sjön. Dylik pump

skall vara så anbragt och af den storlek och konstruktion, som af fartygsinspektionen

godkännes. Från densamma skola medelst lösa eller fasta

ledningar alla fartygets delar kunna besprutas med vatten.

Om sådan pump jämväl är anordnad såsom handlänspump, skall

omkastning från uppfordring till länsning vara anbragt i pumpens

närhet.

56

§ 134.

Maskindrifvet passagerarfartyg skall kafva pytssprutor af storlek

och konstruktion, som af fartygsinspektionen godkännes, och placerade

på lämpliga ställen.

Pytsspruta må utbytas mot annan af fartygsinspektionen godkänd

lämplig eldsläckningsapparat.

Särskilda föreskrifter om hvad iakttagas skall för undvikande

af eldsvåda och explosion ombord i fartyg.

§ 135.

Bart lyse må ej å fartyg nyttjas i något last- eller förrådsrum annat

än när lastning eller lossning eller skeppsarbete därsammastädes

pågår.

§ 136.

När lastning eller lossning eller skeppsarbete, som vid lyse pågått,

afslutats, skall eldrund göras.

§ 137.

I kolboxar bör, efter det kol intagits, så vidt möjligt, eldrund göras.

l uder arbete i kolboxar bör säkerhetslampa för belysning nyttjas.

§ 138.

Innehar fartyget last af brännbart ämne eller last som utvecklar

explosiva gaser, skola behöriga försiktighetsåtgärder vidtagas för undvikande

af eldsvåda eller explosion.

Vid beträdande af lastrum, där sådant gods finnes, skall nödig varsamhet

iakttagas.

§ 139.

Maskinisten bör tillse, att äldre bränsle i kolboxar behörigen omhimpas

eller förbrukas, så att det ej blir kvarliggande under senare påfyldt

bränsle på det sätt, att sjelfantändning kan uppstå.

57

Hafva svafvelhaltiga eller våta kol intagits, skall särskild uppmärksamhet

ägnas åt att kolen ej själfantända.

§ 140.

Innehar fartyget last af stenkol, må ej lastrummet efter dess tillslutande

beträdas med annat lyse än säkerhetslampa.

Samma bestämmelse galle om tunnlar och andra slutna ruin, som

kunna förmodas stå i förbindelse med lastrummet.

§ 141.

Befälhafvare äge, då sådant linnes till skydd mot eldfara behöfligt,

att begränsa tobaksrökning till vissa delar af fartyget eller alldeles förbjuda

sådan ombord äfvensom befalla släckande åt eld och lyse ombord.

Förmenar befälhafvaren att dylikt förbud är behöfligt å kaj eller

pråm invid fartyget, där last, som skall till detsamma lastas eller därifrån

lossats, är tillfinnandes, äge han inom riket sådant förbud utfärda,

att gälla till dess polismyndighet, som han om åtgärden bör så fort ske

kan underrätta, hunnit vidtaga nödiga anstalter.

Utom riket bör han, när dylikt förbud anses nödigt, påkalla ortsmyndighets

eller konsuls bistånd.

§ 142.

Lamphytt bör ej vara belägen invid bostad ombord. Dess döir

bör mynna till öppet däck.

§ 143.

Eldfarlig vätska må ej i närheten af eld eller lyse eller värmda

ställen förvaras, tappas eller hällas.

Kärl, hvari eldfarlig vätska för fartygets behof ombord förvaras,

skall vara i hvit eller röd färg märkt »Eldfarligt».

§ 144.

Raketer, bloss samt andra eldfarliga eller explosiva signalapparater

ombord skola förvaras å säkert ställe, där de ej äro åtkomliga för obehöriga.

8

58

§ 145.

År fartyget inrättadt till förande af eldfarlig eller explosiv last,

skola härför vidtagna anordningar vara underkastade fartygsinspektionens

godkännande.

Om hvad iakttagas skall vid förande af barlast.

§ 146.

Garnering under barlast skall vara barlasttät.

År barlasten af den beskaffenhet, att vätska därur flyter, skall aflopp

för denna till pumparna beredas. Sådant aflopp skall vara försedt

med lämplig propp eller annan anordning, så att barlast icke må medfölja.

§147.

Barlast skall vara för sitt ändamål tjänlig. Mudderlera, flygsand,

jord, kalkgrus och dylika ämnen få endast i nödfall användas. År

barlast af förenämnda slag eller består den af sand, grus eller annat

i ärligt material, skall, när fartyget är mera än 7 meter bredt, midskepps

i barlasten finnas ett barlasttätt skott. Vid ändarna af barlasten

skola då jämväl vidtagas anordningar för att hindra barlastens rörelse

för- och akteröfver, hvarjämte dess öfversida skall täckas och stämplas.

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af

däckslast af trä.

§ 148.

På fartygsinspektionen må ankomma att stadga begränsning i visst

fartygs förande af däckslast af trä.

§ 149.

Innan fartyg, hvars bruttodräktighet öfverstiger 200 registerton och

som icke innehar af fartygsinspektionen godkänd klass i klassificerings

-

59

sällskap, i Östersjö- och vidsträcktare fart må inlasta däckslast af tra

till större höjd än 2,2 meter eller, då däckslast hufvudsakligen består åt

tyngre träslag än furu, 1,7 meter, skall genom besiktning utrönas, om fartyget

besitter den styrka, att däckslast till sådan större höjd kan iöras.

Dylik besiktning, som af fartygsinspelctör verkställes, erfordras dock

ej oftare än en gång hvart fjärde år.

§ 150.

Å fartyg af mera än 200 registertons bruttodräktighet skall däckslast

af annat sågadt trä än timmer hälst stufvas på flat sida. På ungefär

0,2 meters höjd öfver relingen bör ett flatlag stufvas tvärs ölvei

eller nära tvärsöfver underliggande lag, och därefter bör, vid hvarje

meters ytterligare höjd, ännu ett tvärsöfver stufvadt flatlag läggas.

§ 151.

Däckslast af trä skall bordvarts om den del däraf, hvarå människor

vistas, vara försedd med stöttor, nedgående om möjligt till det däck,

hvarå däckslasten är lagd. _ . . . ..

Mellanrummet mellan stöttorna må ej öfverstiga 2 meter, och skall

stötta med minst 1,2 meter öfverskjuta däckslastens öfra yta.

Yandringsreling bordvarts skall så fästas, att öfverkanten bill'' minst

1 meter öfver däckslastens öfra yta. Mellan nämnda relings öfverkant

och däckslastens öfra yta skola vidare sådana anordningar finnas, att

det hela skäligen kan anses mantätt. Består vandringsrehng åt lina,

kätting eller tåg, får afståndet mellan stöttorna icke öfverstiga 1,2 meter.

Å fartjrg af särskild typ eller då däckslast af trä är så lagd, att

de i denna § nämnda anordningar icke lämpligen kunna verkställas skola

andra betryggande anstalter vara vidtagna, Indika i skeppsdagboken,

där sådan föres, skola utförligt beskrifvas.

§ 152.

Den öfra ytan af däckslast af trä skall, när den är afsevärdt ojämn

eller hålig, förses med väl fastsätta gångplankor, hvarjämte stolle hå lgheter

skola täckas eller medelst ledstänger skyddas.

§ 153.

Däckslast af trä skall, medelst surrningar eller annorledes, på lämpligt

sätt fastgöras.

60

Om hvad särskilt skall iakttagas vid förande

af spannmålslast.

Allmänna bestämmelser.

§ 154.

1 §§ 155 161 här nedan förstås med spannmål: säd, frö och, med

undantag af kokosnötter och kopra, kärn- och hylsfrukter;

, samt med lastrum: hvarje rum i fartyget, där last lägges, vare sig

“etta är hela lastrummet i vanlig mening eller lastrum, hvilket genom

däck, durk eller skott är för sådant ändamål afskildt.

§ 155.

I lastrum skola garnering, skott, durkar, tunnlar och pumpsot vara

spannmålstäta.

§ 156.

I rum, där spannmål föres, skall, då rummet lastas fullt med spannmal,

genom afbalkning eller annorledes så anordnas, att spannmålslasten

tyller lastrummet. Den skall vara väl upplämpad mellan balkarna, och

lastrummet skall så vidt möjligt hållas väl fylldt under resan. Lastas

rummet icke fullt med spannmål, utan tomrum finnes öfver spannmålslåsten,

skall lastrummet vara försedt med sådana särskilda anordningar,

att spannmålslasten ej må förskjuta sig.

§ 157.

Föres i ett lastrum lös spannmål, öfver hvilken spannmål i säckar eller

annat gods stufvas, skall ofvanpå den lösa spannmålen, medelst bräder

eller dylikt, täckning anbringas så, att ej godset nedsjunker i den lösa

spannmålen.

§ 158.

Alla skott skola vara tillräckligt starka och väl fästade vid fartyget.

Långskeppsskott skall vara fortlöpande under skeppsluckorna och vara

iästadt vid starka stöttor.

61

Finnas ej fasta stöttor i lastrummet, skola lösa stöttor vara uppsatta,

vid hvilka långskeppsskottet skall fästas.

Lös stötta må vara i två delar, om dessa väl fasthållas vid hvarandra,

en på hvardera sidan af skottet.

Alla lösa stöttor skola till hela sin längd vara i ett stycke samt

knapas eller på annat sätt väl fästas i bägge ändar. Då stöttorna äro

längre än 3 meter, skall hvarannan på midten stöttas med stark sträfva.

Särskilda föreskrifter.

§ 159.

Då ett lastrum lastas fullt med spannmål, skall midskepps utefter

lastrummets hela längd vara anbragt ett långskeppsskott, som från däcket

räcker ned till två tredjedelar af lastrummets djup eller, om lös spannmål

lastas, till lastrummets botten. Lastas lös spannmål, skall skottet

vara spannmålstätt.

Dessutom skall följande iakttagas:

A) År lastrum fullastadt med lös hafre eller löst bomullsfrö och

föres tillika full last af samma slag i ofvanför beläget rum, skola luckor

i befintligt mellandäck vara öppna samt lämpliga mataröppningar vara

upptagna i mellandäcket.

B) Består lasten af annan slags spannmål, skall hvad här nedan är

stadgadt vid dess förande iakttagas:

1) Om lastrummet är under ett enkelt däck, må det fullastas med

lös spannmål, i fall skepp sluckorna hafva karmar af minst 80 centimeters

höjd, hvarigenom matarbingar bildas, hvilka lastas fulla med lös

spannmål och rymma, i Östersjöfart minst 2 procent och i vidsträcktare

fart minst 3 procent af lastmängden i lastrummet.

I annat fall skall, på den i § 157 omförmälda täckning, stufvas minst

så mycket af spannmålen i säckar, att lag af 3 säckar i höjd erhållas.

2) Om lastrummet är i underrummet eller i underrummet jämte ett

sådant mellandäcksrum, hvaröfver ett annat mellandäcksrum eller lastrum

finnes, må det fullastas med lös spannmål, i fall genom öfver detsamma

inrättade matarbingar, jämväl fyllda med lös spannmål och rymmande

minst 3 procent af lastmängden i underliggande lastrum, de uppkommande

tomrummen i lastrummet kunna fjollas från matarbingarna genom

de helt öppna luckorna i mellandäck eller genom lämpliga öppningar.

I annat fall skall, på den i § 157 omförmälda täckning, stufvas minst

så mycket af spannmålslasten i säckar, att lag af 3 säckar i höjd erhållas.

62

3) Om lastrummet är högre beläget än under 2) här ofvan omförmäles,

skall all den däri förda spannmålen vara stufvad i säckar, med undantag

för den lösa spannmål, som må befinnas i matarbingar, afsedda för underliggande

ram; dock att, där endast ett mellandäck finnes, mellandäcksrummet

må fullastas med lös spannmål, såvida skeppsluckorna hafva

karmar af minst 80 centimeters höjd, hvarigenom matarbingar bildas,

hvilka lastas, fulla med lös spannmål och rymma minst 2 procent af

lastmängden i mellandäcksrummet, eller ock mellandäcksrummet medelst

spannmalstäta skott uppdelats i fångar, hvar och en rymmande högst

en sjättedel af lastrummets hela rymd.

4) Om lastrummet till sin öfre tredjedel ej är bredare än halfva

biedden af de undre delarna, ma det fullastas äfven med lös spannmål.

§ 160.

Då ett lastrum icke lastas fullt med spanmål skall spannmålen stufvas

i säckar.

Dock får lös spannmål föras:

a) antingen i lastrummets nedre del, därvid skall iakttagas, dels att

den lösa spannmålen ej må upptaga mer än halfva lastrymden i lastrummet,

. dels att ett till minst spannmålens höjd spannmålstätt långskeppsskott

midskepps utefter lastrummets hela längd är anbragt, dels att på

den lösa spannmålen, å täckning, som i § 157 är sagd, spannmål i säckar

eller annat gods är stufvadt, spannmålen i sammanliggande lag till minst

3 säckars höjd och annat gods i motsvarande mängd;

b) eller i särskilda, i lastrummet medelst starka och spannmålstäta

skott bildade bingar, af hvilka dock ingen må rymma mer än eu

sjättedel af lastrummets hela rymd.

§ 161-

Fartyg, som lastar spannmål å eller till orter, där sådana särskilda

föreskrifter för spannmålslasters förande gälla, hvilka af fartygsinspektionen

godkännas såsom betryggande, är, försåvidt dessa föreskrifter äro

iakttagna, frikalladt från hvad i §§ 159 och 160 här ofvan är föreskrifvet.

§ 162.

Hvad i §§ 159 och 160 är föreskrifvet har ej afseende på fartyg i

kustfart och inre fart, ej heller på fartyg, som till mindre del än en

tredjedel af sin lastdryghet inlastar spannmål.

63

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande

af stenkolslast.

§ 163.

Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart skall till hvarje lastrum,

hvari stenkol föres, hafva luftrör i hvarje ända af sådant rum.

§ 164-

Förer fartyg full kolläst, skola mellandäcksluckorna vara öppna.

§ 165.

Föres i lastrum å fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart full last

af antracit- eller nötkol, skall midskepps och långskepps finnas ett

lasttätt skott af tillräcklig styrka, som från däcket går ned minst 2

meter i lasten. År skeppslucka af minst 80 centimeters höjd och väl

fylld med kol, må skott under sådan lucka utelämnas.

Fartyg i Oceanfart, som förer stenkolslast, skall hafva ventilationsrör

irenorn masterna väl tillslutna.

O

Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af lätt

antändligt gods.

§ 166.

Med lätt antändligt gods förstås i §§ 167—170 bär nedan: hö, halm,

bomull, jute, träull, krollsplint, spån, torfströ samt hvarje annat gods

eller emballage, som är så beskaffad!, att det vid hetta eller beröring

med eld omedelbart antändes.

§ 167.

När lätt antändligt gods å fartyg föres, skall det vara skyddadt för

hetta, eld, gnistor och dylikt. Tobaksrökning i dess närhet vare förbjuden.

64

§ 168.

Till släckning af eld skola i godsets närhet lätt tillgängliga och

lämpliga redskap i användbart skick alltid finnas.

§ 169.

Å fartyg, som medför passagerare, må i lastrum lätt antändligt gods

föras, därest lastrummet ej står i öppen förbindelse med afdelning af

fartyget, som är afsedd för passagerare.

Å däck må lätt antändligt gods föras allenast å sådan plats, som ej

är afsedd för passagerare, därvid dock skall iakttagas:

att godset skall vara väl täckt med pressenningar eller annat öfverdrag

af icke lätt antändligt ämne;

att godset icke må stufvas i höjd öfver däck högre än 2 meter;

att godset ej må stufvas närmare än 1 meter till i bruk varande

skorsten,^ ångrör eller lykta eller annat, som kan förorsaka antändning,

eller ingång till ruin, hvari människor skola vistas under resan,

samt att vaktman vid godset utsättes.

§ 170.

Befälhafvaren må neka att ombordtaga lätt antändligt gods, då han

anser, att särskild fara därigenom kan uppstå för fartyg eller lif och

gods ombord.

Särskilda föreskrifter beträffande passagerarfartyg.

§ 171-

Fartygsinspektionen äge att i allt hvad berör antalet passagerare å

passagerarfartyg dels i allmänhet eller lör vissa fall utfärda de närmare

föreskrifter, som finnas erforderliga och öfverensstämma med grunderna

i denna förordning, dels ock i särskilda fall meddela godkännande.

G5

§ 172.

Om hvad särskildt skall iakttagas vid befordrandet af utvandrare

är annorstädes förordnadt.

§ 173-

Före beräknandet af det högsta antal passagerare, som passagerarfartyg

äger att på en gång under resa medföra, skall af den öppna

däcksytan för skeppsfolket beräknas:

l:o) å maskindrifvet fartyg för hvarje person 1 kv.-meter och

2:o) å segelfartyg för hvarje person 2 kv.-meter.

I förenämnda däcksvta medräknas icke ytan af båtbrygga, eller af

kommandobrygga, utkiksbrygga eller andra särskildt för navigationsändamål

anordnade platser.

§ 174.

Sedan från fartygets öppna däcksyta förenämnda afdrag för skeppsfolket

skett, beräknas det högsta antalet passagerare sålunda:

Maskindrifvet passagerarfartyg må äga att på en gång under resa

medföra

A) 1 kustfart utomskärs och vidsträcktare fart:

Fn passagerare för hvar 0,80 kv.-meter däcksyta å öppet med brädgångar

eller säkra räcken försedt, åt passagerare upplåtet däck. 1 däcksytan

medräknas icke den yta, där ej person lämpligen kan stå eller

sitta.

Efter fartygsinspektionens pröfning och godkännande må durkytan

i hufvudsakligen för passagerares skydd afsedda däckshus och öfverbyggnader

medräknas, dock ej till större yta än 30 % af den för passagerare

beräknade däcksytan. Förenämnda däckshus och öfverbyggnader

må icke vara inredda med sofplatser och skola vara försedda med i afseende

å storlek och läge betryggande samt lätt tillgängliga dörröppningar.

Det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmes under nedan angifna

förutsättningar.

a) I Oceanfart skall för hvarje passagerare sofplats vara beredd i

för människors vistande inrättadt, lj list och ventileradt rum, där golfyta

i ett till någon del under lastvattenlinjen beläget mellandäcksrum

tinnes till minst 1,67 kv.-meter och i annat rum till minst 1,40 kv.-meter

9

6G

för hvarje sådan sängplats och där rummets höjd under balkar ej understiger

1,85 meter.

Vid beräkningen af denna golfyta medräknas för hvarje afdelning

af fartyget för sig golfytan i sällskapsrum, bad- och tvättrum, dock

må golfytan i sofrum i ett under vattenytan helt eller delvis beläget

mellandäcksrum icke understiga 1,40 kv.-meter och i annat sofrum

icke 1,12 kv.-meter för hvarje passagerare. Vid beräkningen äger icke

afdrag rum för den golfyta, som må upptagas af det bagage, passagerare

för sitt nyttjande under resa medför.

b) I Nordsjöfart skall för hvarje passagerare sofplats vara beredd

i för människors vistande inrättadt, ljust och ventileradt rum, där golfyta

af minst 1,12 kv.-meter finnes för hvarje sådan sofplats och där

rummets höjd under balkar ej understiger 1,85 meter.

Vid beräkningen af denna golfyta medräknas för hvarje afdelning

af fartyget för sig golfytan i sällskapsrum, bad- och tvättrum, och äger

afdrag icke rum för den golfyta, som må upptagas af det bagage, passagerare

för sitt nyttjande under resan medför.

c) I Ostersjö- och utomskärs kustfart skall för hvarje passagerare

sofplats vara beredd eller skydd för vädret anordnadt i för människors

vistande inrättadt, ljust och ventileradt rum.

B) I inomskärs kustfart och begränsad fart

skall beräknas en passagerare för hvar 0,60 kv.-meter däcksyta på Öppet,

med brädgångar eller säkra räcken försedt, åt passagerare upplåtet däck.

I däcksytan medräknas icke den area, där person ej lämpligen kan stå

eller sitta.

Efter fartygsinspektionens pröfning och godkännande må durkytan

i hufvudsakligen för passagerares skydd afsedda däckshus och öfverbyggnader

medräknas, dock ej till större yta än SO % af den för passagerare

beräknade öppna däcksytan, hvarvid hänsyn särskildt bör tagas

till att dörröppningar äro betryggande till storlek och läge, samt att

däckshus och öfverbyggnader äro lätt tillgängliga samt ej försedda med

sofplatser.

Saknar fartyget helt eller delvis fast däck, sker beräkningen af den

öppna däcksytan efter lämplig projektion.

Det beräknade antalet passagerare för fartyg i inomskärs kustfart

och begränsad fart skall vidare vara beroende på, huruvida nödigt skydd

för vädret kan passagerare beredas, vid hvars bestämmande fartygsinspektionen

skall taga hänsyn till årstiden och antalet passagerare.

67

I begränsad fart må på slupar och färjor, som göra kortare resor i

trängre farvatten och å hvilka endast ett däck i höjd mätes, vid beräkningen

af antalet passagerare till den öppna däcksytan läggas durkytan

i däckshus och öfverbyggnader på detta däck intill hela den öppna

däcksytan, och må passagerare kunna föras intill ett antal af en person

för hvarje 0,5 kv.-meter af sålunda beräknad däcksyta.

§ 175.

Sedan från fartygets öppna däcksyta förenämnda afdrag för skeppsfolket

skett, beräknas det högsta antal passagerare segelfartyg, som är

passagerarfartyg, må äga att på en gång under resa medföra, sålunda:

A. 1 Nordsjö- och vidsträcktare fart:

En passagerare för hvarje 0,85 kv.-meter från belamring fri däcksyta

å öppet, åt passagerare upplåtet, med brädgångar eller säkra räcken

försedt däck, under förutsättning att för hvarje passagerare sofplats är

beredd i för människors vistande inrättadt, ljust och ventileradt nim,

däri för hvarje sofplats finnes en rymd af minst 3 kub.-meter och där

höjden under balkar ej. understiger 1,85 meter.

År höjden under balkarna mindre, men höjden från däck till durk

minst 1,8 meter, må rummet likväl godkännas, därest förutnämnda rymd

utgör minst 3,5 kub.-meter.

B. I Ostersjö- och inskränktare fart:

En passagerare för hvarje 0,co kv.-meter från belamring fri däcksyta

å öppet åt passagerare upplåtet, med brädgångar eller säkra räcken

försedt däck.

Där fast däck saknas, sker beräkningen af den öppna däcksytan

efter lämplig projektion.

Antalet göres vidare beroende därpå, huruvida af fartygsinspektionen

godkända sofplatser eller godkändt skydd för vädret kan för passagerarna

beredas, därvid hänsyn skall tagas till fartygets slag, årstiden

och antal passagerare.

§ 176.

Å passagerarfartyg, som ej har eget framdrifningsmedel, beräknas

det högsta tillåtna antalet passagerare på det sätt, att en passagerare

må föras å hvar 0,80 kv.-meter däcksyta af öppet, för passagerares förande

inrättadt däck.

68

§ 177.

Med öppet däck förstås hvarje däck, som är fullt öppet mot fria

luften till minst hela sin ena sida, med undantag för brädgångar, räcken

och vanliga stöttor.

År sådan öppning på för- eller akterkant från däcket, räknas dock

ej däck som öppet till större del af sin längd, än som motsvarar fartygets

bredd enligt mätbrefvet.

§ 178.

Det högsta tillåtna passagerarantalet må beräknas efter grunderna

i §§ 174—176 endast för det fall, att fartygets stabilitet sådant medgifver;

och skall förty fartygsinspektör vid passagerarfartygsbesiktning,

innan det högsta tillåtna passagerarantalet bestämmes, utröna, huruvida

fartyget med hänsyn till dess stabilitet bör tillåtas medföra passagerare

till sådant antal, och i motsatt fall minska passagerarantalet efter hvad

med säkerheten finnes förenligt.

Har i särskildt fall det till grund för beräkningen lagda utrymmet

minskats genom last eller annat eller skulle fartygets stabilitet genom

ombordtagandet af detta antal äfventyras eller är bärgningsredskap af

i denna förordning föreskrifven art och mängd icke tillfinnandes ombord,

skall det högsta tillåtna antalet passagerare, som fartyg på en gång

må under resa enligt förestående bestämmelser medföra, jämväl i motsvarande

mån minskas.

§ 179-

Maskindrifvet passagerarfartjrg må ej föra passagerare å flera af de

däck, som äro belägna under vattenlinjen, än det öfverstå.

Segelfartyg, som är passagerarfartyg, må ej föra passagerare på

lägre däck än det närmast under hufvuddäcket belägna.

§ iso.

För passagerare skall, med hänsyn till resans längd och passagerarantalet,

finnas nödigt antal klosetter.

§ 181.

Då passagerarfartyg är på resa, skall städse ombord anställdt, behörigt

befäl från kommandobryggan eller annan lika lämplig plats leda

eller öfvervaka fartygets framförande.

69

§ 182.

Å passagerarfartygs kommandobrygga må, under det fartyget är i

gång, obehöriga ej vistas, och skall tydligt anslag härom vara å fartyget

uppsatt.

Föreskrifter i afseende å förordningens efterlefnad.

§ 183.

Den, som å passagerarångfartyg hindrar säkerhetsventilers fria öppnande

eller å dem anbringar högre belastning än den, som af fartygsinspektionen

blifvit bestämd, straffes med böter högst 500 kronor.

§ 184.

Den som, sedan det blifvit tillkännagifvet, att ej flera, passagerare

må komma ombord, intränger å fartyget i afsikt att medfölja detsamma

eller vid sådant tillfälle vägrar att aflägsna sig från fartyget, dess båt,

trappa eller landgång, straffes med böter högst 100 kronor.

§ 185.

Passagerare, som intränger å kommandobrygga, böte högst 25 kronor.

Befälhafvare, som tillstädj er passagerare att vistas å kommandobryggan,

böte högst 25 kronor.

§ 186.

Passagerare, som ombord å fartyg genom dryckenskap, oljud, hot

eller annorledes uppträder förargelseväckande eller störande eller som

med våld eller hot om våld förfördelar passagerare eller annan, straffes

med böter, där ej gärningen enligt allmän lag är belagd med svårare straff.

§ 187.

Den, som döljer sig i passagerarfartyg eller på annat sätt svikligen

söker undandraga sig betalning af stadgad passagerarafgift eller afgift

för intagen förtäring ombord å fartyget, böte högst 40 kronor.

70

§ 188.

Person, som befinnes hafva så förgått sig, som i §§ 184, 186 eller 187

omförmäles,. äge befälhafvaren landsätta utan skyldighet att därvid återbetala

möjligen erlagd passagerarafgift.

§ 189.

Ilen, som på annat sätt, än här ofvan särskildt sägs, öfverträder

eller åsidosätter hvad som föreskrifvits i denna förordning, straffes, där

förseelsen icke är af beskaffenhet att skola bedömas efter sjölagen

eller allmänna strafflagen, med böter från och med tio till och med ett

tusen kronor.

§ 190.

Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan.

§ 191.

Om laga domstol och rättegång i mål, som höra bedömas efter

denna förordning, gälle i tillämpliga delar hvad i trettonde kapitlet sjölagen

är stadgadt.

Förslag

till

71

förordning innefattande tillägg till förordningen den 26 oktober

1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning

samt signaler för angifvande af nöd å fartyg.

§ !•

Lanterna till sådan ljussignal, som i förordningen den 26 oktober

1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning samt signaler

för angifvande af nöd å fartyg föreskrifves, må ej bär i riket till salu

hållas utan att vara försedd med certifikat, utvisande att den godkänts

af nautisk-meteorologiska byrån.

Lanterna, som härefter inom riket till fartyg anskaffas, skall vara

med sådant certifikat försedd.

Anskaffas lanterna utom riket, skall den vara försedd med certifikat

af beskaffenhet, som af nautisk-meteorologiska byrån tillerkänts enahanda

vitsord som ett af nämnda byrå utfärdadt certifikat.

§ 2.

Kungl. Maj:ts vederbörande befallniugshafvande äge föreskrifva, att i

vissa hamnområden fartyg, hvilka därstädes regelbundet sysselsättas,

skola hafva de för ljussignaler afsedda lanternor på enahanda sätt pröfvade.

§ 3.

Den, som underlåter att å fartyg visa föreskrifna ljussignaler eller

att under tjocka, mist, snöfall eller hårdt regn afgifva stadgade ljudsignaler

eller underlåter att fora sådana signaler, som i 14 art. och. 34

art. 2:a stycket af förutnämnda förordning omförmälas, eller som visar

andra ljussignaler eller afgifver andra ljudsignaler än som enligt denna

förordning äro föreskrifna eller tillatna, straffes med böter, där ej förseelsen

är belagd med straff enligt sjölagen eller allmänna strafflagen.

§ 4‘ .

Den, som öfverträder någon af de i § 1 gifna bestämmelser, straffes

med böter högst 100 kronor, där ej förseelsen är belagd med straff enligt

sjölagen eller allmänna strafflagen.

72

Förslag

till

ändringar i förordningen den 18 oktober 1001 angående

registrering af svenska fartyg.

§ 7.

Innan registrering verkställes, skall nr de hos fartygsinspektionen

förda anteckningar inhämtas upplysning, huruvida fartyget undergått

löreskrifven besiktning jämlikt tredje kapitlet i lagen om tillsyn å fartyg

den ^ . samt om det finnes antecknadt såsom icke sjövärdigt

eller såsom icke lämpligt att nyttjas i viss fart eller att föra visst slag

af last eller last utöfver en viss mängd. Uppdagas därvid, att fartyget

undandraga föreskrifven besiktning eller att det antecknats såsom icke

sjövärdigt, må registrering icke beviljas.

År fartyget hos fartygsinspektionen antecknadt såsom icke lämpligt

att nyttjas i viss fart eller såsom icke lämpligt att föra visst slag af last

eller last utöfver en viss mängd, skall anteckning därom göras jämväl i

fartygsregister

Utter verkställd registrering och sedan anteckning om befälhafvaren

i registret, gjorts, har kommerskollegium att öfver registeringen utfärda

bevis (nationalitets- och registreringscertifikat).

Har fartyget i registret antecknats såsom icke lämpligt att nyttjas

i viss fart eller att iöra visst slag af last eller last utöfver en viss

mängd, skall i certifikatet införas föreskrift, att fartyget ej må nyttjas i

sådan fart eller till förande af sådan last.

Certifikatet skall vara affattadt i enlighet med bilagda formulär.

Certifikatet skall uppvisas, när sådant af svensk civil- eller militärmyndighet

eller svensk konsulattjänsteman påfordras.

Ej må å certifikat anteckning göras af redare, befälhafvare eller

annan enskild person.

73

§ 8.

Mom. 2. Har å utrikes---handelsfartyg.

Sedan fartyget — — — gällande föx* den tid och under de villkoi,

kollegium i hvarje särskildt fall bestämmer. Ankommer----

fartyget.

Där särskilda — — — ankommer —

§ io.

År registreringspliktigt — — — särskildt medgifven.

Har i certifikat föreskrifvits, att 1 artyget ej må nyttjas i viss fart

eller till förande af visst slag af last eller last utöfver en viss mängd,

må det ej utklareras för sådan fart eller med sådan last.

§ 16-

Har vid inspektion eller besiktning, hvarom förmäles i lagen om

tillsyn å fartyg den , fartyg, som är försedt med certi

fikat,

befunnits icke lämpligt att nyttjas i viss fart eller icke lämpligt

att föra visst slag af last eller last utöfver viss mängd, och har anteckning

härom skett hos fartygsinspektionen, skall motsvarande anteckning

göras i fartygsregistret och i certifikatet införas föreskrift, att fartyget

ej må nyttjas i sådan fart eller till förande af sådan last; och skall

certifikatet för verkställande häraf insändas till kommerskollegium.

Har registreradt fartyg — — — bevis om förändringen.

I anledning af sådan anmälan utfärde kommerskollegium, där eljest

hinder härför ej möter, nytt certifikat för fartyget.

§ 18-

Innan nytt certifikat för fartyg utfärdas, skall,, på sätt i § 7 är

stadgadt, hos fartygsinspektionen inhämtas, huruvida hinder härför möter

eller viss begränsning vid fartygets nyttjande är angifven, och skall fartygets

förra certifikat till kommerskollegium återställas----

10

74

Förslag

till

ny instruktion för kommerskollegii sjötekniska biträde.

§ 1.

Kommerskollegii sjötekniska biträde, som lyder närmast under chefen

för kommerskollegii byrå för ärenden angående utrikes handeln och sjöfarten,

har till åliggande att granska hvarje sådan rapport, som i 40 §

sjölagen omförmäles och till kollegium inkommer, jämte andra insända

handlingar om sjöolyckor, äfvenså att med noggrannhet och tillbörlig

skyndsamhet efter granskning af hvarje sjöförhörsprotokoll, som till

kollegium inkommer, afgifva skriftligt yttrande angående dels den timade

sjöolyckans art, dels orsaken till olyckan i den mån detta kan med ledning

af sjöförhörsprotokollets innehåll bedömas, dels huruvida anställande

af nytt sjöförhör rörande olyckan bör påkallas och, för dylikt fall,

hvarest det nya sjöförhöret lämpligen bör äga rum och i hvilka hänseenden

ytterligare utredning erfordras, dels ock huruvida fog finnes för

anhängiggörande af talan mot vederbörande om ansvar för förseelse mot

någon af de bestämmelser i lag och förordning, som afse säkerheten för

fartyg, lif och gods.

§ 2.

Biträdet åligger att öfvervaka, att vederbörliga rapporter, jämlikt

40 § sjölagen, insändas till kollegium, samt att ej mindre sjöförhör,

då sådana skola hållas, verkligen komma till stånd, än äfven att sjöförhörsprotokollet

jämte, i fall då sådant är i lag föreskrifvet, skeppsdagbok

eller afskrift däraf ofördröjligen insändas till kollegium.

Förekommer försummelse härutinnan, eller finner biträdet af rapport

eller annorledes, att sjöförhör bör äga rum, bör biträdet utan tidsutdräkt

därom hos kollegium göra anmälan.

75

§ 3.

Inträffar sådant fall, som i 320 § sjölagen afses, äger biträdet lios

kollegium göra hemställan om tillämpning åt stadgandet i detta lagrum.

§ 4.

Biträdet åligger att ofördröjligen till fartygsinspektionen meddela,

då af rapport eller sj öförhörsprotokoll synes framgå, att förhållande å

fartyg är sådant, att inspektion eller besiktning är påkallad.

§ 5.

Biträdet skall på anmodan med råd och anvisningar tillhandagå allmän

åklagare i fall då denne, på föranstaltande af kollegium eller annorledes,

har att å tjänstens vägnar föra talan om ansvar i de uti § 1 här ofvan

afsedda fall.

§ 6.

Biträdet skall, då sådant finnes erforderligt, tillhandagå kollegium

med utredning rörande förekommande sjötekniska frågor.

§ 7.

För hvarje år skall biträdet i enlighet med de närmare föreskrifter,

som af kollegium må meddelas, sammanställa en öfversikt af de sjöolyckor,

som under året meddelats i rapporter och sjöförhörsprotokoll,

samt tillika afgifva en redogörelse för de af biträdet i hans tjänsteutöfning

gjorda rön och iakttagelser.

§ 8.

Biträdet skall i afseende på tjänstgöring ställa sig till efterrättelse

de ytterligare föreskrifter, som af kollegium honom meddelas.

§ 9.

Biträdet må icke mottaga uppdrag att vid sjöförklarings upptagande

eller sjöförhör vare sig tjänstgöra som sådan sakkunnig, hvarom i 314 §

sjölagen omförmäles, eller biträda enskild part.

Tillsynens

omfattning.

Organ för

tillsynen.

Fartygs

inspektionens

nppgift.

Förslag

tiii

lag

om tillsyn å fartyg.

FÖRSTA KAPITLET.

Allmänna bestämmelser.

1 §•

I artyg är beträffande sjövärdighet, utrustning, förande af last och

passagerare samt fartygets för arbetes utförande ombord afsedda inrättningar

och redskap underkastadt tillsyn på sätt i denna lag stadgas.

2 §•

Den i denna lag stadgade tillsyn utöfvas af kommerskollegium

genom fartygsinspektionen, utom riket jämväl med biträde af svensk

konsul.

fartygsinspektionen biträdes i sin verksamhet affartygsinspektörer.

Kostnaderna för tillsynen bäras af statsverket utom i de särskilda

fall annorledes är stadgadt.

3 §•

Fartygsinspektionen har hufvudsakligen till uppgift:

1) att låta verkställa de inspektioner och besiktningar å fartyg, som

i denna lag föreskrifvas, så ock besiktning, som eljest må ankomma på

fartyginspektionen, äfvensom att i öfrigt vidtaga de åtgärder till sjöfartens

säkerhet, hvilka enligt lag eller särskilda föreskrifter skola af fartygsinspektionen

utföras;

77

2) att leda och öfvervaka fartygsinspektörernas verksamhet;

3) att föra noggranna anteckningar om hållna inspektioner och

besiktningar med särskildt afseende å därvid vanna upplysningar om

fartygs sjövärdighet och hvad därmed star i samband,

4) att utfärda fribordscertifikat och passagerarfartygscertifikat;

5) att beträffande särskilda förhållanden, hvilka beröra säkerheten

å fartyg, utfärda certifikat, då sådant enligt lag eller författning påfordras;

6)

att föreslå sådana ändringar i gällande bestämmelser, som tor

sjöfartens säkerhet eller för tillsynens utöfvande anses erforderliga, samt

att på offentlig myndighets framställning tillhandagå med teknisk utredning

i fråga om hvad som berör fartygs säkerhet; samt

7) att hvarje år afgifva berättelse öfver sin verksamhet under nästföregående

året.

Där enligt gällande bestämmelser fartygsinspektionens godkännande

skall inhämtas, må fartygsinspektionen utfärda meddelande om h\ ad

för sådant godkännande erfordras.

Närmare föreskrifter angående fartygsinspektionens verksamhet meddelas

i instruktion, som Konungen utfärdar.

4 §•

Fartygsinspektörerna förordnas af Ivonungen för en tid af fem år,

efter förslag af kommerskollegium, till det antal, gällande stat upptager,

samt hvar af dem med tjänstedistrikt och befogenhet, som af Konungen

bestämmas.

Dem åligger hufvudsakligen:

1) att under öfverinseende af fartygsinspektionen utöfva tillsynen

öfver fartyg samt därvid öfvervaka, att gifna bestämmelser rörande

säkerheten till sjöss efterlefvas;

2) att verkställa de inspektioner och besiktningar, som i denna lag

föreskrifvas, så ock sådan besiktning, som eljest enligt lag eller på grund

af särskild föreskrift skall af fartygsinspektör verkställas :

3) att vidtaga de åtgärder, som påkallas af vid inspektion eller

besiktning gjorda iakttagelser, i enlighet med denna lag och de föreskrifter,

som därutöfver af Konungen eller fartygsinspektionen meddelas;

4) att i vissa tall utfärda passagerarfartygscertifikat;

5) att, i den mån sådant utan hinder för deras verksamhet i ofvan

angifna hänseenden kan ske, tillhandagå fartygs redare och befälhafvare

Fartygsinspektörernas

tillsättning

och

uppgift.

• 78

med råd och upplysningar rörande tillämpningen af till sjöfartens säkerhet

meddelade föreskrifter.

För utöfningen af fartygsinspektörernas verksamhet äger fartygsinspektionen

utfärda närmare instmktioner.

5 §•

vuikor för Fartygsinspektör må icke äga del i eller anställning å fartyg eller

.TTnsSt skeppsvarf. S yg

befattning. g ^

Särskilda sak- För särskildt fall kan fartygsinspektionen anmoda en eller flera

iga" särskildt sakkunniga personer att biträda vid förrättning, som kräfver

speciell fackkunskap, kramställning härom må jämväl göras hos fartygsinspektionen

al inspektör eller åt den, som påkallar inspektionen eller

besiktningen.

Sådan särskildt tillkallad sakkunnig njute ersättning enligt taxa,

som. af Konungen lastställes. Ersättningen utgår af statsmedel, såvida

ej biträdet påkallats , al den, som begärt inspektionen eller besiktningen,

i hvilket fall ersättningen bekostas af denne.

ANDRA KAPITLET.

Om inspektion.

7 §•

ochdessstte Svenskt fartyg, hvarå någon linnes för betalning anställd eller såsom

7 passagerare färdas, så ock under enahanda förutsättning utländskt fartyg,

som finnes här i riket, är underkastadt inspektion.

Sådan inspektion afser att utröna:

om .fartyg med hvad därtill hörer är, med afseende på den fart, hvari

det nyttjas, i sjövärdigt skick samt behörigen utrustadt och lastadt eller

barlastadt, så ock om fartygs inrättningar och redskap för arbetes utförande

ombord äro i behörigt skick;

om lämnade föreskrifter rörande passagerares förande iakttagas; samt

om i öfrigt gifna bestämmelser till säkerhet för fartyg, lif och gods

äfvensom beträffande hälsovård och bostadsförhållanden ombord behörigen

fullgöras.

79

8 §•

Inspektion verkställes inom riket af fartygsinspektör och, då sär- Förrättningsskild

anledning därtill förekommer, utom riket af svensk konsul.

Då inspektion skall verkställas af konsul, må han såsom biträde

tillkalla sakkunnig, helst svensk man.

9 §■

Fartygsinspektör skall äga tillträde till alla fartyg förverkställande sättet för

af inspektion, därvid jämväl fartyget rörande handhngai skola finnas

för inspektören tillgängliga. Fartygsinspektör läte sig angeläget vara

att, så vidt möjligt, ej föranleda rubbning i fartygs trafikförhållanden,

och skall med afseende på ort och tid för inspektion iakttagas, att ej

större olägenhet förorsakas de sjöfarande, än som kan anses oundgängligen

nödigt. . o

Hvad sålunda är stadgadt äge motsvarande tillämpning i fråga om

inspektion, som af svensk konsul verkställes a svenskt fartyg utom riket.

TREDJE KAPITLET.

Om besiktning.

10 §.

När svenskt fartyg nybygges inom riket, skall, med i 24 § angifna Nybyggnad af

undantag, fartygsinspektionens godkännande inhämtas rörande fartygets fartyg''

byggnadssätt och material, med fästadt afseende dels å den fart, hvari

fartyget skall nyttjas, dels ock å dess användning till förande af passagerare

eller till annat ändamål.

Ansökning om sådant godkännande skall göras enligt formulär,

som af fartygsinspektionen fastställes. Vid ansökning skola fogas de

ritningar och uppgifter, hvilka enligt nämnda formulär fordras.

Om fartygsinspektionen finner ytterligare ritningar och uppgifter,

utöfver de vid ansökningen fogade, vara för ansökningens pröfning

behöfliga, skall inspektionen inom fjorton dagar, räknade från och

med dagen efter den, då ansökningen inkommit, därom lämna sökanden

besked; och åligge det fartygsinspektionen att inom trettio dagar, räk

-

80

Fartyg, som

vid lagens

ikraftträdande

nyttjas till

sjöfart.

Kondemneradt

fartyg.

Utländskt

eller utrikes

byggdt fartyg.

Periodiskt

återkommande

besiktning.

nade från och med dagen efter den, då alla de ritningar och uppgifter,

Bom far tygsinspektionen förklarat vara för ansökningens pröfning erforderliga,

dit inkommit, öfver ansökningen meddela beslut. Vägras godkännande,

skola skälen därför angifvas.

Sedan fartygsinspektionens godkännande lämnats, skall fartyg, som

bygges inom riket, under byggandet undergå besiktning, som skall företagas

dels på byggnadsplatsen, medan fartyget är på land, dels ock sedan

det blifvit sjösatt.

11 §•

Svenskt fartyg, som vid tiden för denna lags trädande i kraft till

sjöfart nyttjas, skall undergå besiktning för utrönande af dess sjövärdighet;

och pröfve fartygsinspektionen därefter, med fästadt afseende

å den fart, hvari fartyget nyttjas, huruvida fartyget må fortfarande användas

i sjöfart.

12 §.

Svenskt fartyg, som enligt 6 § sjölagen ansetts eller förklarats vara

icke iståndsättligt, må icke åter användas till sjöfart, med mindre det

undergått besiktning; och pröfve fartygsinspektionen, med fästadt afseende

å den fart, hvari fartyget är afsedt att nyttjas, huruvida det

åter må användas i sjöfart.

13 §.

Utländskt fartyg, som öfvergår i svensk ägo, skall för utrönande

af dess sjövärdighet, med särskild hänsyn till den fart, hvari det skall

nyttjas, undergå besiktning, innan det må förses med svenska skeppshandlingar.

År fartyget utom riket, när det öfvergår till svenskt, skall

sådant fartyg, så ock fartyg, som för svensk mans räkning bygges

utom riket, underkastas besiktning på sätt i 23 § stadgas.

14 §.

Efter besiktning, som ägt rum enligt 10, 11, 12 eller 13 §, skall

fartyg, så länge det till sjöfart nyttjas, undergå förnyad besiktning med

nedannämnda mellantider:

a) passagerarfartyg i fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och

linjen Esbjerg—Vexel ett år och sådant fartyg i inskränktare fart

två år;

81

b) annat fartyg än passagerarfartyg, om det är maskindriiVet eller

segelfartyg af järn, fyra år, och eljest sex år; skolande dessutom segelfartyg

i fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—Texel

beträffande dess botten utvändigt äfvensom maskindrifvet fartyg i afseende

å botten utvändigt, propelleraxel och sjöförbindelser undergå förnyad besiktning

vid utgången af halfva den stadgade tiden mellan besiktningarna.

Förnyad besiktning enligt denna § må, utan rubbning i ofvan sagda

tidsföljd för efterföljande förnyade besiktningar, företagas högst tre

månader före och högst tre månader efter här stadgade tider.

Med hänsyn till särskilda omständigheter, såsom fartygsskrofs, maskineris

eller ångpannas ålder och beskaffenhet eller dylikt, äge fartygsinspektionen

fastställa viss kortare tid, än hvad ofvan sägs, inom

hvilken förnyad besiktning skall företagas.

15 §.

Besiktning, hvarom ill, 12, 13 och 14 §§ sägs, skall ej anses vara

fullgjord i afseende å fartygs skrof, utan att fartyget därvid varit torrsatt

eller kölhaladt.

16 §.

Om fartyg till någon hufvudsaklig del ombygges eller efter liden

skada undergår större reparation, vare det underkastadt besiktning af

den omfattning, som fartygsinspektionen pröfvar nödig.

1‘ §•

Besiktning inom riket verkställes af fartygsinspektör för den ort,

där fartyget finnes.

18 §.

Skall besiktning enligt 10, 12, 13 eller 16 § ske, göre fartygets

redare eller befälhafvare härom anmälan, inom riket hos fartygsinspektör

för det område, hvarinom besiktningen skall äga ruin, och utom

riket hos svensk konsul, som har att inhämta fartygsinspektionens förordnande

om besiktningen. Sådan anmälan må genom betaldt bref med

allmänna posten insändas.

Besiktningen bör företagas snarast möjligt samt med iakttagande

däraf, att fartygets trafikförhållanden icke därigenom rubbas mera än

som skäligen kan anses oundgängligt.

ii

Besiktning af

fartygs skrof.

Besiktning

efter ombyggnad

eller

reparation.

Forrättnings

man.

Anmälan om

besiktning.

Utsättande

af tid för

besiktning.

Redares skyldigheter.

Vidbesiktning

anmärkt fel

eller brist.

Rapport om

besiktning.

Anstånd med

besiktning.

Besiktning

atom riket.

19 §•

Då besiktning skall verkställas, åligge den, som skall utföra besiktningen,

att, innan tid därför utsattes, därom rådgöra med redaren eller

befälhafvaren.

Redare åligge att, i den man sådant tinnes för besiktningens

utförande oundgängligt, låta uthugga och borra i fartygs skrof, öppna

manhålsluckor, garnering och fartygs klädsel, våghålsplankor och ribbor

i garneringshål, låta drifning pröfvas med rabb och järn samt i (ifrigt

göra fartyget och dess rum tillgängliga för besiktning.

20 §.

Upptäckes vid besiktning fel, som gör fartyget sjöovärdigt med

hänsyn till den fart, hvari det nyttjas eller är afsedt att nyttjas, skall

fartygsinspektören därom underrätta redaren eller befälhafvaren och därvid,

om anmärkta felet eller bristen är af beskaffenhet att kunna afhjälpas,

angifva därför erforderliga åtgärder. Sådan underrättelse skall,

om redare eller befälhafvare därom anhåller, skriftligen meddelas.

Efter anmälan, att anmärkt fel eller brist afhulpits, skall fartygsinspektören

före besiktningens afslutande därom öfvertyga sig.

21 §.

Om företagen besiktning skall fartygsinspektör ofördröjligen afgifva

rapport till fartygsinspektionen enligt af denna fastställdt formulär, innefattande

jämväl uppgift å de åtgärder, som vid besiktningen befunnits

erforderliga, samt i hvad mån sådana åtgärder blifvit vidtagna.

22 §.

Fartygsinspektionen må, på därom gjord framställning från fartygs

redare eller befälhafvare, meddela skäligt anstånd med besiktning, hvarom

i 14 § förmäles, dock ej för längre tid än sex månader efter den tidpunkt,

då besiktningen eljest senast skolat ske. Har anstånd sålunda

beviljats, skall tid för nästföljande besiktning dock räknas från den tidpunkt,

då besiktning enligt 14 § rätteligen bort äga rum.

23 §.

1 mom. Finnes fartyg utom riket, då besiktning däraf skall, enligt

hvad ofvan stadgas, äga rum, bör besiktningen ske genom en eller

flera sakkunniga, som därtill af fartygsinspektionen förordnas; och skall

om sådan besiktning afgifvas rapport enligt 21 §.

83

2 mom. Kan besiktningen icke lämpligen utföras på sådant sätt,

må fartygsinspektionen förordna om dess verkställande genom sakkunniga,

hvilka tillkallas af svensk konsul. Dessa sakkunniga skola vara två erfarna.,

helst svenska män, af hvilka den ena bör hafva utöfvat befälhafvare]änst u

handelsfartyg och den andra vara särskilt kunnig i skeppsbyggeri samt,

då fråga är om maskindrifvet fartyg, jämväl äga kännedom om maskineri af

sådant slag som det ifrågavarande fartygets. Öfver besiktningen upprättas,

enligt af fartygsinspektionen fastställdt formulär, protokoll, upptagande

de anmärkningar, som de sakkunniga finna sig böra göra i fråga om

fartygets sjövärdighet. Afskrift af detta protokoll skall genom vederbörande

konsuls försorg insändas till fartygsinspektionen, som därefter

må, om så finnes erforderligt, förordna om ytterligare besiktning å

fartyget.

24 §.

Fartyg, hvars bruttodräktighet icke uppgår till 150 registerton, är

befriadt från besiktning enligt här ofvan gifna bestämmelser, såvida

det icke är passagerarfartyg eller blifvit kondemneradt.

25 §.

Särskilda föreskrifter om besiktning af fartygs maskineri och andra

dess inrättningar eller redskap meddelas af Konungen.

FJÄRDE KAPITLET.

Om förbud mot nyttjande.

26 §•

Finnes vid inspektion eller besiktning, att fartyg icke är sjovärdigt

eller icke behörigen utrustadt eller olämpligt lastadt eller barlastadt, allt

med hänsyn till den fart, hvari det nyttjas, eller att gifna bestämmelser

om passagerares förande icke efterkommits, och finnes det sålunda anmärkta

missförhållandet vara af sådan beskaffenhet, att fartygets m ttjande

är förenadt med uppenbar fara för fartyg, lif eller gods, äge fartygsinspektör

förbjuda fartygets nyttjande helt och hållet eller med afseende

Undantag från

bestämmelserna

i detta

kapitel.

Besiktning

rörande särskilda

förhållanden.

Förbud mot

nyttjande af

fartyg.

84

;i farvatten, lastning, antal passagerare eller annat, intill dess inspektören

finner det anmärkta missförhållandet vara undanröjdt.

Samma befogenhet tillkommer jämväl fartygsinspektionen, om denna

finner af rapport eller protokoll framgå eller genom anmälan från svensk

konsul eller eljest finner uppenbart, att sådant missförhållande, som nyss

är nämndt, föreligger.

Meddelas dylikt förbud, skall den, som meddelat förbudet, dels,

på begäran af fartygets redare eller befälhafvare, utan afgift tillhandahålla

denne skriftligt, af besvärshänvisning åtföljdt besked om

förbudet och om anledningen därtill, dels ock ofördröjligen göra anmälan

om förbudet hos vederbörande polismyndighet; åliggande det

polismyndigheten att förhindra, det fartyget nyttjas i strid mot förbud,

hvarom i denna § är stadgadt. Har fartygsinspektör meddelat förbudet,

skall han därom ofördröjligen underrätta jämväl fartygsinspektionen.

Utom riket verkställes förbudet af svensk konsul, som därvid äger

att. affordra befälhafvare» det för fartyget utfärdade nationalitets- och

registreringscertifikatet.

27 §.

Förbud mot 1 innes vid inspektion eller besiktning, att fartygs inrättningar

afTnräunTngar eller redskaP för arbetes utförande ombord äro sådana, att deras använeHer

redskap, dande medför fara för fartyg, lif eller gods, äge inom riket fartygsinspektionen

eller fartygsinspektör att i den ordning, som i 26 § stadgas,

och utom riket svensk konsul förbjuda deras vidare användande för

sådant arbete, intill dess de blifvit försätta i fullgodt skick.

28 §.

Anmälan om Finner fartygsinspektör vid inspektion eller besiktning, att någon

atldföreskrme 8eno™ lag'' ,eller eljest i vederbörlig ordning meddelad föreskrift icke blifvit

behörigen iakttagen, men att sådan åtgärd, som i 26 eller 27 § omförrnäles,

icke är af omständigheterna påkallad, skall han omedelbart göra anmälan

om förhållandet hos vederbörande polismyndighet för laga beifran;

dock att i fråga om förseelse af ringare beskaffenhet på inspektören må

ankomma att låta sådan anmälan bero af, huruvida rättelse i det anmärkta

förhållandet åstadkommes inom viss skälig, af inspektören förelagd

tid.

85

29 §.

Finner svensk konsul vid inspektion, som verkställes jämlikt 7 §,

sådant förhållande föreligga, hvarom i 26 eller 28 § sägs, eller har

han jämlikt 27 § meddelat förbud mot användande af fartygs inrättningar

eller redskap, skall han ofördröjligen därom göra anmälan till

kommerskollegium.

FEMTE KAPITLET.

Om besvär samt om öfverbesiktning.

30 §.

Åtnöjes icke redare eller befälhafvare med beslut eller utlåtande,

som jämlikt bestämmelserna i andra, tredje eller fjärde kapitlet af denna

lag meddelats, äge han häröfver anföra besvär hos kommerskollegium i

den ordning, som är stadgad för klagan i mål, hvilka handläggas af

förvaltande myndighet; dock att om fartyget vid utlåtandets eller förbudets

meddelande finnes utom riket, besvären må hos kommerskollegium

anföras inom ett år från det klaganden erhållit del af utlåtandet

eller förbudet.

Utan hinder af anförda besvär stånde öfverklagadt förbud fast,

till dess detsamma varder af högre myndighet undanröjdt.

31 §.

Om klaganden sådant påkallar eller kommerskollegium finner det

för besvärens pröfning erforderligt, äge kollegium föranstalta om öfverbesiktning

å fartyget.

Sådan förrättning verkställes af två sakkunniga män, hvilka af

kommerskollegium utses. Den ena af dem förordnas af kollegium till

ordförande vid förrättningen.

Ordföranden utsätter tid för förrättningen och skall därom i god

tid förut underrätta ej mindre klaganden, som, där han så önskar, äger

att utse högst två personer att såsom sakkunniga jämte klaganden vid

förrättningen närvara, än äfven den eller dem, som utfört den öfverklagade

inspektionen eller besiktningen; och må jämväl denne eller dessa

närvara vid förrättningen.

Anmälan

från konsul.

Besvär.

Öfvorbesikt

ning.

8(5

Protokoll vid

öfverbesikt

ning.

Kostnad för

öfverbesiktning.

Statsverkets

ersättnings

skyldighet.

Passagerar

fartyg.

Passagerare.

32 §.

Vid öfverbesiktning skall protokoll föras, däruti beskaffenheten af

anmärkta fel skall noga angifvas. De af kommerskollegium utsedda

förrättningsmännens yttranden skola hvart för sig i protokollet antecknas;

och äge jämväl klaganden och de sakkunniga, han må hafva tillkallat,

äfvensom den eller de, som verkställt den öfverklagade inspektionen

eller besiktningen, att få sina meningar i protokollet antecknade.

Protokollet, som föres af ordföranden och underskrifves af alla, som

till detsamma afgifvit yttranden, skall ofördröjligen af ordföranden insändas

till kommerskollegium.

33 §.

Kostnad för öfverbesiktning skall förskjutas af klaganden, därest

förrättningen tillkommit på hans begäran, men eljest af statsverket, och

skall vid beslut i ärendet bestämmas, huruvida kostnaden skall bäras af

statsverket eller klaganden.

34 §.

Där myndighet, som utfärdat förbud mot fartygs nyttjande, finnes

hafva saknat skälig anledning till förbudets utfärdande, vare statsverket

skyldigt ersätta den kostnad, skada och förlust, som genom förbudet

vållats redare eller annan; och söke statsverket sitt åter af den felande.

Talan om ersättning af statsverket i fall, hvarom i denna § förmärs,

skall efter stämning å fartygsinspektionen utföras vid Stockholms

rådstufvurätt.

SJÄTTE KAPITLET.

Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg.

35 §.

Med passagerarfartyg förstås i denna lag hvarje fartyg, som jämlikt

här nedan meddelade bestämmelser skall vara försedt med passagerarfartygscertifikat.

36 §.

Med passagerare förstås i denna lag hvarje person, som medföljer

ett fartyg jjå dess resa, oafsedt om betalning härför är utfäst eller ej

eller i hvilken form betalning utgår, med undantag af:

87

befälhafvare!!;

besättningen;

personer, som i 108 § sjölagen alses;

redaren *

i rederiets tjänst anställda personer, som i tjänsteärenden medfölja;

i tjänst ombord varande lotsar och tullpersonal samt andra, som

därstädes utöfva allmän tjänstebefattning, jämte deras medhjälpare,

stufvare och stufveriarbetare samt andra arbetare och deras förmän,

hvilka för arbete ombord medfölja lartyget; .

bärgare och deras medhjälpare, hvilka, etter det sjöskada drabbat

fartyget, medfölja detsamma.

37 §.

Hvarje fartyg, som medför flera än tolf passagerare, skall vara försedt

med passagerarfartygscertitikat.

I detta antal inräknas dock ej:

personer, hvilka till hamn införas, etter att hafva bärgats ur sjönöd,

sjöfolk, som fortskaffas genom konsuls försorg jämlikt 34 § sjölagen;

sjömän och deras vederlikar ombord, hvilka etter på- eller afmönstring

sändas till eller från ett samma rederi tillhörigt fartyg.

38 §.

Ansökning om erhållande af passagerarfartygscertitikat skall af redaren

eller befälhafvare)! ingifvas hos fartygsinspektör för den ort, där

fartyget finnes. Sådan ansökning kan insändas genom betaldt bref med

allmänna posten.

39 §.

Sedan ansökning om erhållande åt passagerarfartygscertitikat inkommit,

skall af fartygsinspektören för den ort, där fartyget finnes,

passagerarfartygsbesiktning å fartyget ofördröjligen verkställas.

40 §.

Innan ort och tid för passagerarfartygsbesiktnings verkställande

bestämmas, bör fartygsinspektören därom samråda med fartygets redare

eller befälhafvare.

Passagerar

fartygs

certifikat.

Ansökning om

passagerarfartygfccertifikat.

Passagerar

fartygsbe

siktning.

Utsättande af

tid och ort för

besiktning.

88

41 §.

Passagerarfartygsbesiktning innefattar, att fartygsinspektören:

1) utröner, i hvilken fart fartyget må nyttjas;

2) beräknar det antal passagerare, fartyget enligt härför fastställda

grunder högst må tillåtas medföra, därvid, om så linnes behöfligt, högsta

antalet passagerare i olika afdelningar af fartyget bör särskilt angifvas,

hvarjamte de förändringar i nämnda antal, som må påkallas af olikhet

i årstid, resans utsträckning, medförd last eller andra förhållanden, skola

bestämmas;

samt, därest fartyget är maskindrifvet,

°) .andel söker, om belintliga säkerhetsventiler äro fullgoda och om

belastningen å dem är lämplig;

4) tillser, att elektriska och andra mekaniska anordningar ombord

aro för fartygets och de ombordvarandes säkerhet betryggande; samt

,5) utröner, om maskineriet är tillräckligt för den fart, hvari fartyget

nyttjas eller är afsedt. att nyttjas.

Innan passagerarfartygsbesiktning företages, skall inspektören undersöka,

om fartyget är i sjödugligt skick och utrustningen behörig samt

om sådana säkerhetsanordningar äro vidtagnå, som må vara särskildt

föreskrifna,. skolande inspektören förskaffa sig upplysning, huruvida i

tredje kapitlet af denna lag föreskrifven besiktning ''blifvit utförd och

om detta försummats, sådan besiktning förrätta.

Hvad vid

passagerarfartygsbesiktning

skall

42 §.

förpaSl^r.. Passagerarfartygsbesiktning skall verkställas i enlighet med af farfartygsbesikt-

D gsmspektionen utfärdad instruktion. Det åligger fartygsinspektör att

ning. Vid besiktningen anmärka förekommande brister och att, om de äro af

beskaffenhet ^ att kunna afhjälpas, angifva härför erforderliga åtgärder;

skolande i sådant fall fartygsinspektören vid förnyade besök före passagerarfartygsbesiktningens

afsittande öfvertyga sig om att bristerna blifvit

afhulpna.

43 §.

Rapport öfver _ Sedan passagerarfartygsbesiktning hållits, skall fartygsinspektören

fartygeb^sikt- ördröjligen till fartygsinspektionen insända dels rapport däröfver enligt

ning. formulär, som af fartygsinspektionen fastställes, dels ock, därest passagerarfartygscertifikat

skall af fartygsinspektionen utfärdas, den härom

ragifna ansökningen.

89

44 §.

Därest, med hänsyn till hvad vid passagerarfartygsbesiktning före- utfärdande af

kommit, hinder för utfärdande af passagerarfartygscertifikat icke finnes tyetcertmkån

möta, skall sådant certifikat i två exemplar utfärdas, för fartyg i fart nesa innehåll,

bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—dexel af fartygsinspektionen

efter verkställd granskning af inkommen rapport öfver

passagerarfartygsbesiktningen samt för fartyg i inskränktare fart ^ af

fartygsinspektör omedelbart efter det passagerarfartygsbesiktning förrättats.

I passagerarfartygscertifikat skall angifvas:

1) den fart, i hvilken fartyget må såsom passagerarfartyg föra

passagerare;

2) det högsta antal passagerare, fartyget må föra, med angifvande

tillika, om sådant finnes behöfligt, af det högsta antal, som ma föras i

särskilda afdelningar af fartyget, samt af de förändringar i det högsta

tillåtna passagerarantalet, som af särskilda förhållanden må påkallas;

3) de särskilda villkor, som i Girigt skola gälla för fartygets nyttjande

som passagerarfartyg, såsom rörande säkerhetsventilers belastning,

förande af last och barlast in. in. samt

4) den tid, för hvilken certifikatet är gällande.

45 §.

Det ena exemplaret af passagerarfartygscertifikatet skall vara an- Förvaring åt

slaget ombord på ett för alla ombordvarande tillgängligt ställe.

Det andra exemplaret skall åt redare förvaras och för en hvar hållas

vid anfordran tillgängligt.

4G §.

Öfver beslut i fråga om utfärdande af passagerarfartygscertifikat Besvär och

samt angående däri meddelade bestämmelser, så ock öfver beslut, hvarom T^iRgS1

i 51 § förmäles, må fartygets redare eller befälhafvare anföra besvär hos

kommerskollegium i den ordning, som är stadgad för klagan i mål,

hvilka handläggas af förvaltande myndighet.

Utan hinder af dylik klagan stånde emellertid det öfverklagade beslutet

fast, till dess det varder af öfverordnad myndighet upphäfdt.

Därest sådant af klagande äskas eller eljest af kommerskollegium

finnes erforderligt, skall före ärendets afgörande i kommerskollegium ny

12

9

90

Lösen för

passagerarfartygscertifikat.

Kostnad för

förnyad

passagerarfartygsbesikt*

ning.

Tiden för

certifikats

giltighet.

Väsentligare

skada & passagerarfartyg.

passagerarfartygsbesiktning hållas i den ordning, som i femte kapitlet

stadgas beträffande öfverbesiktning.

47 §.

För ^ passagerarfartygscertifikat erlägge redare lösen enligt af Konungen

fastställd taxa.

48 §.

Kostnad för den förnyade passagerarfartygsbesiktning, hvarom

i 4(5 § stadgas, skall förskjutas af klaganden, därest förrättningen tillkommit

på hans begäran, men eljest af statsverket.

Vid beslut i ärendet skall bestämmas, huruvida kostnaden skall bäras

ftf statsverket eller af enskild part.

49 §.

Passagerarfartygscertifikat gäller för fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare

fart ett år samt för fartyg i inskränktare fart två år från och med

dagen för dess utfärdande eller därest vid passagerarfartygsbesiktningen

fartyget eller någon del däraf befunnits vara i sådant skick, att fulla säkerheten

icke kan antagas äga bestånd så länge, för den kortare tid, som

må i detsamma vara utsatt. Har passagerarfartygscertifikat gjorts giltigt

för kortare tid, skall fartyget vid utgången af den sålunda bestämda

tiden underkastas förnyad besiktning i de afseenden, passagerarfartygscertifikatet

angifver.

År svenskt fartyg utom riket vid den tid, då dess passagerarfartygscertifikat

skulle upphöra att gälla, må certifikatets giltighet anses utsträckt,

till dess fartyget återkommit till svensk hamn.

Därest ansökning om erhållande af nytt passagerarfartygscertifikat

iugifvits minst eu månad före utgången af den tid, för hvilken befintligt

passagerarfartygscertifikat är gällande, skall det äldre certifikatet

anses gälla intill dess ny passagerarfartygsbesiktning hunnit verkställas.

50 §.

Om passagerarfartyg lider skada af väsentligare beskaffenhet, må

det ej användas såsom passagerarfartyg i ny resa, innan skadan afliulpits;

och skall redaren, då sådan skada uppstått, ofördröjligen anmäla

densamma, inom riket till fartygsinspektören i det distrikt, där fartyget

finnes, och utom riket till närmast varande svenska konsul.

91

51 §.

Far tygsinspektionen må före utgången af den i 49 § bestämda UpjA°5“*t®af

tid förklara passagerarfartygscertifikat ogiltigt, när etter dess utfärdande giltighet,

fartyget lidit väsentligare skada eller vid inspektion eller besiktning befunnits

vara bristfälligt; skolande i sadant fall redaren eller befälhafvaren

ofördröjligen underrättas om beslutet.

Sedan skada eller fel afhulpits, äge redare eller befälhafvare att till

fartygsinspektionen ingifva ansökning om nytt certifikat.

52 §.

Så snart passagerarfartygscertifikat upphört att gälla, skall redaren

ofördröjligen insända båda exemplaren däral till fartygsinspektionen eller, nppijört att

därest det utfärdats af fartygsinspektör, till denne. . eälla

Skulle

exemplar af certifikat vara helt eller delvis förstördt eller

förkommet, skall uppgift härom lämnas med angifvande af de omständigheter,

hvilka må styrka uppgiftens riktighet.

53 §.

Utländskt fartyg, som förer passagerare till eller från eller mellan utländskt

orter i Sverige, är nnderkastadt bestämmelserna i detta kapitel, dock

att passagerarfartygscertifikat utfärdadt utom riket i enlighet med föreskrifter,

hvilka af Konungen pröfvas tillräckligt betryggande, må tillerkännas

samma giltighet, som om det här i riket utfärdats.

SJUNDE KAPITLET.

Bestämmelser i afseende å lagens efterlefnad.

54 §.

Hindrar redare eller befälhafvare inspektion eller besiktning å fartyg Hindrande åt •

eller underlåter han något af hvad enligt 9 och 19 §§ honom aligger 1 pUer

med afseende på inspektion och besiktning, straffes med böter, från och besiktning,

med tio till och med ett tusen kronor.

92

55 §.

a/rerbudtot Öfver träder redare, befälhafvare eller annan utfärdadt förbud mot

nyttjande. nyttjande af fartyg eller af fartygs inrättningar eller redskap, straffes,

där ej gärningen enligt sjölagen eller allmänna strafflagen är belagd

med strängare straff, med böter från och med etthundra till och med

femtusen kronor.

Underlåten

anmälan till

besiktning.

56 §.

Redare eller befälhafvare, som underlåter att, där sådant honom åligger,

gorå anmälan för erhållande af besiktning å fartyg, straffes med böter högst

tvåhundra kronor.

57 §.

föreskrifter , Bef''f lia/V''are å passagerarfartyg, som, utan att fartyg är försedt

om passa- gödande passagerarfartygscertifikat, anträder eller söker anträda resa

^certifikat''8" me(^ Passag''erare5 eller som medför passagerare i vidsträcktare fart än

som enligt det för fartyget gällande passagerarfartygscertifikat är tillåtet,

sliaffes med böter från och med tio till och med femtusen kronor,

lagas ombord passagerare eller last till större mängd eller på annat

sätt än enligt passagerarfartygscertifikatet är tillåtet, böte befälhafvaren

efter hvad nyss är sagdt.

Öfverträder eller åsidosätter befälhafvare eljest något af hvad i

passagerarfartygscertifikatet är föreskrifvet, straffes med böter hö«-st

femhundra kronor.

Lika med befälhafvare straffes redare eller annan, där han anstiftat

eller främjat förbrytelse, hvarom i denna § är sagdt.

58 §.

Böter för

underlåtenhet

att insända

passagerarfartygscertifikat.

Böters

användning.

Underlåter redare att, där sadant enligt 52 § honom åligger, insända

passagerarfartygscertifikat, vare straffet böter högst etthundra

kronor.

59 §.

Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan.

60 §.

Laga domstol. Bär ej annat är för särskildt fall föreskrifvet här ofvan, galle

om laga domstol och rättegång i mål, som böra bedömas efter denna

lag, i tillämpliga delar hvad i trettonde kapitlet sjölagen är stadgadt.

Moti

95

Motiv.

De bestämmelser, kvilka enligt svenska lagar och författningar för Historisk

närvarande gälla beträffande säkerheten ombord å fartyg med hän- 0fyersikt•

syn till ombordvarande personers lif och hälsa, hafva, med undantag v’

för de speciella föreskrifterna rörande passagerarångfartyg, sitt ursprung

i ett lagstiftningsarbete, som under midten af 1870-talet påbörjades och

i nu gällande sjölag erhöll sin egentliga afskafning. Den förutvarande

sjölagen af den 23 februari 1864 innehöll väl spridda stadganden i

fråga om fartygs säkerhet, men dessa voro synnerligen ofullständiga och

delvis otydliga, hvarjämte de företrädesvis syntes vara ägnade att skydda

lastägarens intressen, men endast i mindre grad förestafvade af omsorg

för de ombordvai’andes lif och hälsa. Hulvudstadgandet i 1864

års sjölag var dess 40 §, enligt livilket lagrum befälhafvare!! hade att

stå ansvaret för, att sådan skada å fartyget, som med vanlig omsorg

kunde upptäckas, blefve iståndsatt före fartygets afgång från hamn

samt att fartyget vore försedt med tillräcklig besättning, proviant, vatten

och behöriga skeppshandlingar. Enligt samma lagrum ålåg det befälliafvaren

ock att tillse, att ej större last intoges, än hvad fartyget, utom

dess egna, för resan behöfliga förnödenheter, kunde bekvämligen rymma

och bära, äfvensom att inlastadt gods vore behörigen stufvadt. Emellertid

var straffpåföljd förenad med uraktlåtenhet af ofvanberörda förpliktelser

endast så tillvida, att befälhafvaren, men i intet fall redaren,

jämlikt 288 § straffades med böter eller fängelse, därest han gjort sig

''skyldig till bristande omsorg vid fartygets utrustning eller proviantering

eller till vanvård af fartyget och dess tillhörigheter. Jämte de anmärkta

stadgandena gafs i 1864 års sjölag föreskrift om, att i skeppsdagboken

skulle antecknas: huruvida fartyget vore i godt stånd eller icke; om fartygets

djupgående för och akter vid afgåendet från hamn; samt om timad

skada och omständigheterna därvid. Om sjöförklaring såsom en

civilrättslig åtgärd var i lagen stadgadt men ej om undersökning etter

timad sjöolycka.

Det första steget mot en sjöfartssäkerhetslagstiftning, vid hvilken is~7 års

säkerheten för människolif var det bestämmande motivet, togs genom kommitté.

att Kungl. Maj:t den 24 maj 1877 tillsatte en kommitté med uppdrag

resultat.

‘)G

att utarbeta förslag till de ändringar och tillägg i sjölagen, Indika kunde

anses tjänliga att i möjligaste mån förekomma och inskränka olyckor

till sjöss. Hvad som närmast gaf anledning till Kungl. Maj:ts berörda

åtgärd var såväl en del från sjöfartsintresserade till Kung!. Maj:t ingifna

framställningar i ämnet, hvilka med anslutning till den samtidiga så kallade

Plimsollrörelsen i Storbrittannien framförde dess olika kraf, som

framför allt vissa stadganden i 1871—1876 års engelska sjölagar, hvilka

erhållit tillämpning å främmande fartyg i brittiska hamnar. Den nämnda

kommittén upptog företrädesvis de sålunda väckta frågorna till behandling.

Kommitténs den 14 december 1878 afgifna betänkande berör särskilt

dels de af enskilda och vissa sammanslutningar (Göteborgs handelsförenings

fullmäktige och nautiska föreningen i Göteborg) framförda,

från den nämnda brittiska rörelsen hämtade förslagen om införandet

af obligatorisk lastlinje och om periodiska besiktningar af

fartyg i allmänhet, dels den engelska lagens bestämmelser om förandet

af trähäst å däck vintertid samt om fartygs kvarhållande på grund

af öfverlastning och olämplig lastning, hvilka bestämmelser ägde tillämpning

jämväl a andra än brittiska fartyg, dels ock de å främmande fartyg

icke tillämpliga engelska föreskrifterna till förhindrande af spannmålslasters

förskjutning. Beträffande de föreslagna bestämmelserna om fartvgs

lastning ansåg 1877 års kommitté, att dessa icke vore lämpliga och ej

heller med hänsyn endast till deras förefintlighet i engelsk lag borde

föranleda till likartad lagstiftning i Sverige, så mycket .mindre som det

ej tillkomme Storbrittannien att genom lagbestämmelser inverka på

ett annat lands bestämmanderätt öfver dess egna fartyg. Enligt 1877

ars kommittés mening vore för öfrigt stadgandena i "fråga, i den mån

de afsåge främmande fartyg, stridande emot mellanfolkliga rättsregler

och skulle därför icke kunna upprätthållas. Hvad åter angick de från

den Plimsollska rörelsen upptagna förslagen om lastlinje och allmän

färtygsbesiktning afvisades dessa af 1877 års kommitté hufvudsakligen

på samma skäl, som framförts i den stora brittiska sjöfärtssäkerhetskommitténs

kort förut afgifna betänkande, för hvilket redogörelse lämnas

vid öfversikten af hithörande frågors behandling inom Storbrittannien.

Liksom 1877 års svenska kommitté följde den föregående brittiska

i dess kritik, så upptog den äfven i mångt och mycket dess positiva

förslag. Den principiella fråga, som allt sedan framträdt vid hvarje

lagstiftning i ämnet — frågan huruvida, till förekommande af sjöolyckor,

den hufvudsakliga vikten borde läggas på eu förutgående, efter specialbestämmelser

verksam tillsyn från statens sida eller på redares och befälhafvares

ansvar och en efterföljande undersökning för ansvarsskyldig

-

97

hetens utkräfvande — var i såväl den brittiska som den svenska

kommittén föremål för öfvervägande och besvarades af båda i enlighet

med det senare alternativet. Ett noggrannt bestämdt, strängt

ansvar för fartygs befälhafvare och ett effektivt undersökningsförfarande

fann sålunda 1877 års kommitté vara de bästa garantierna för

säkerheten till sjöss. Men för att vinna med förslaget härom afsedt

resultat föreslog kommittén tillika, att den högsta kontrollen öfver undersökningarna

skulle ligga hos en »sjöfartsöfverstyrelse», därvid kommittén

tänkte sig kommerskollegium förstärkt med i nautiskt-merkantilt

hänseende teoretiskt och praktiskt bildade ledamöter, hvar]ände en

särskild åklagaremyndighet för sjöfartsmål borde inrättas för öfvervakandet

af gifna bestämmelsers efterlefnad.

Efter dessa allmänna anmärkningar beträffande de af 1877 års kommitté

väckta förslag synes det vara af intresse att något närmare beröra

deras innehåll och de skäl, på hvilka de grundats. En dylik framställning

är nämligen nödig både för uppfattningen af de nu gällande

bestämmelserna i deras historiska sammanhang och med hänsyn till det

förhållande, att förslagens hufvudgrunder, å hvilka jämväl 1891 års sjölag

i väsentliga delar är byggd, vid förnyad pröfning af hithörande

spörsmål äro förtjänta af beaktande.

På sätt ofvan anmärkts upptog kommittén till särskild behandling

samt afstyrkte de framkomna förslagen beträffande ej mindre fartygs

lastning än äfven införandet af obligatorisk lastlinje samt besiktningstvång.

Angående förslaget om antagandet i svensk lag af liknande bestämmelser

som de i engelsk lag gällande om förande af trälast ä däck

vintertid häfdade 1877 års kommitté den meningen, att ett fartygs förmåga

att föra däckslast hufvudsakligen berodde af dess byggnadssätt

och lastens beskaffenhet, så att en regel, som gåfves i viss form, icke

passade för alla falk

Ett fartyg, som vore byggdt i särskildt syfte att föra däckslast,

särskildt trävaror, kunde till och med vara bättre lastadt med någon last

på däcket än därförutan. I fråga om lastens beskaffenhet vore särskildt

att beakta tyngden af däckslasten i jämförelse med tyngden af den under

däck förda lasten. Uppställandet af en allmän regel rörande den

tillåtna höjden af däckslast kunde därför lätteligen leda därhän, att

många fartyg pålades onödiga inskränkningar, liksom å andra sidan fall

kunde förekomma, då fartyg, utan att öfverträda regeln, kunde föra

större däckslast än som med sjösäkerheten vore förenligt, då ju frestelsen

läge nära till hands att begagna sig af en skenbar befogenhet att föra

13

Närmare redogörelse

för det

af 1877 års

kommitté

afgifna

betänkandet.

Däckslast af

trä.

98

mera last än fartyget tålde. Då, såvidt kommittén erfarit, det icke heller

kunde antagas, att för stor däckslast oftare föranledt förlust af människolif,

ansåg kommittén det både i sjöfartens och sjöfolkets intresse

riktigast att icke införa någon särskild regel för däckslast, utan blifva

vid den allmänna bestämmelsen, att fartyg ej må öfverlastas eller lastas

på olämpligt sätt. Till stärkande af befälhafvarens ansvarighet, äfvensom

ur andra synpunkter, föreslog kommittén däremot sådan ändring af

stadgandena om skeppsdagbokens förande, att denna komme att fullständigare

än förut innehålla upplysningar i fråga om lastningen, särskildt

hvad anginge sättet för anbringande af däckslast.

Spannmåls- Till fartygs säkerhet mot spannmälslasters förskjutning hade hos

Kung!. Maj:t framställning gjorts för erhållande af detaljerade bestämmelser

om slingerskott vid förandet af lös spannmålslast.

Häremot påpekade 1877 års kommitté, att genom klassificeringssällskapens

försorg möjlighet vore beredd för nödig kontroll öfver spannmålslasters

stufning. Emellertid ansåg kommittén lämpligt, att lagstiftningen

meddelade allmänna bestämmelser i ifrågavarande afseende.

Att, på sätt hos kommittén hemställts, införa detaljerade bestämmelser

om slingerskottens dimensioner och sättet för deras anbringande, syntes

kommittén däremot vara olämpligt. Det vore nämligen omöjligt att i

sådant afseende uppställa lasta regler, som skulle gälla för alla fartyg

och under alla omständigheter. Dessutom vore att befara, att detaljbestämmelserna,

om än aldrig så ingående, icke blefve uttömmande samt

att de icke alltid vore praktiskt användbara. På anförda skäl och med

hänsyn till, att ej allenast förandet af spannmålslaster utan lastning i

allmänhet borde i afseende å stufningen genom bestämmelser regleras,

föreslog kommittén införandet af den allmänna föreskriften, att befälhafvare

skulle vid straffansvar tillse, att hvarje slags gods, som inlastades,

blefve behörigen stufvadt, samt att fartyget, till lastens betryggande,

vore försedt med nödig garnering, underlag, stöttor och skott.

Lastlinie. Såväl nautiska föreningen i Göteborg som Göteborgs handelsföre

nings

fullmäktige hade i sina ofvan omförmälda underdåniga skrivelser

uttalat sig för införandet af föreskrift om obligatorisk lastlinie.

Kommittén däremot bestred redan möjligheten att på ett tillfredsställande

sätt uppställa en regel för lastlinjes anbringande. Härvid hänvisade

kommittén till det faktum, att de försök, som i England från de

mest kompetenta håll blifvit gjorda att finna en fast och allmängiltig

regel, efter hvilken lastlinje skulle kunna åsättas, icke ledt till något allmänt

erkändt resultat. Och kommittén höll före, att frågan i och för

sig vore olöslig, helst som man vid lastlinjens bestämmande hade att

99

räkna med icke blott lastens absoluta, utan äfven dess specifika vikt,

hvilken senare faktor vore alldeles obestämbar. Beträffande åter lämpligheten

att, under sådana förhållanden, införa stadgande om obligatorisk

lastlinje framhöll kommittén med skärpa, att en dylik föreskrift måste

föra med sig betänkliga risker. Svårigheten att komma till rätta med

frågan, huru lastmärket borde sättas, kunde medföra, att detta lätt blefve

satt antingen för högt eller för lågt. 1 förra fallet läge för befälhafvaren

frestelsen nära att lasta fartyget djupare än han eljes skulle ansett

sig hafva rätt till. I senare fallet åter nedsattes utan skäl fartygets

värde och, med hänsyn därtill att nettobehållningen af ett fartygs fraktfart

kunde bero på en hel eller en half fots ytterligare nedlastning,

kunde en för lågt satt lastlinje lätt göra ett fartyg värdelöst för rederiet.

Till 1877 års kommittés behandling förelågo olika förslag från sjöfartsintresserade

om införande af officiell tillsyn å fartyg i allmänhet.

Enligt ett af dessa förslag borde stadgas, dels att ritning till handelsfartyg

icke skulle få tillämpas utan att vara uppgjord eller godkänd af

examinerad skeppsbyggmästare, dels ock att fartyg, som gjort haveri,

icke skulle få utsändas, såvida dess sjövärdighet ej blifvit behörigen

vitsordad. Beträffande det förstnämnda förslaget anmärkte kommittén,

att ett sådant stadgande skulle lägga ett alltför strängt band på skeppsbyggeri

och i tillämpningen vålla de största svårigheter. Vidkommande

det senare förslaget framhöll kommittén svårigheten att afgöra,

hvilka haverier borde medföra den föreslagna påföljden, som näppeligen

borde drabba alla, äfven de minsta haverier. Dessutom skulle ju enligt

sjölagen, då fråga om ersättning på grund af haveri uppkom me, besiktning

äga rum.

Ett annat förslag till kontroll å fartyg gick ut därpå, att hvarje

svenskt fartyg skulle vara underkastadt periodiska besiktningar, i regel

hvart tredje år; att besiktningarna skulle verkställas af besiktningsmän,

tillsatta af en »sjöfartskommission»; samt att ändring i besiktningsmännens

utlåtande skulle kunna sökas hos sjöfartskommissionen, som efter

det en af dess sakkunniga ledamöter eller en särskild »sjöfartskommissarie»

tagit fartyget i besiktning, hade att fatta beslut.

Icke heller detta förslag kunde 1877 års kommitté biträda. Kommittén

hänvisade i sitt betänkande först till den utredning i fråga om

anordnande af periodisk besiktning af den engelska handelsflottans fartyg,

som år 1874 framlagts af den ofvannämnda engelska kommittén.

Denna kommitté hade kommit till det resultat, att besiktning af ifrågavarande

slag rent af kunde framkalla en försämring af handelsflottans

tillstånd och för öfrigt icke ens med Storbrittanniens stora resurser vore

Tillsyn å

fartyg.

100

Befälhafvare!^

ansvar.

praktiskt verkställbar. I senare afseendet framhöll kommittén, att de kostnader,

som ett sådant besiktningstvång komme att pålägga den svenska

rederinäringen, skulle blifva i ännu högre grad betungande än en motsvarande

kontroll för den engelska. Då vidare, enligt hvad kommittén

utredt, flertalet svenska handelsfartyg vore föremål för sådana periodiska

besiktningar, som utöfvades af klassificeringssällskap och assuransföreningar,

uttalade kommittén som sin mening, att sistberörda, enskilda

kontroll, om än icke alltid förefintlig, dock vore med afseende å behofvet

tillfredsställande och innebure, jämväl som måttstock för icke

klassade fartyg, en garanti för besättningarnas säkerhet.

De ökade garantierna för säkerheten ombord å fartyg ville 1877

års kommitté däremot först och främst söka ernå genom en skärpningaf

befalka/varens ansvar.

I sådant afseende framhöll kommittén, att den då gällande lagstiftningen

väl hade en del bestämmelser, som ålade befälhafvaren ett

visst ansvar för fartygets sjövärdighet, men att dessa bestämmelser icke

vore så affattade, att det stadgade ansvaret kunde, i den utsträckning

som vederborde, af befälhafvaren utkräfvas. Befälhafvaren borde

i allt bära ansvaret för sjödugligheten af det fartyg, han förde, och

i följd däraf vara såväl ersättningspliktig för skada, som på grund af

bristande sjövärdighet kunde vållas besättning, passagerare, redare, lastägare,

assuradörer och bodmerigifvare, som ock för försummelser i berörda

afseende underkastad straff. Vid inträffad olycka på grund af

fartygs bristande sjövärdighet borde, i öfverensstämmelse med hvad

som stadgades i 1876 års merberörda engelska lag, befälhafvaren endast

under den förutsättning kunna fritaga sig från ansvar, att han kunde

visa, det hans åtgärd att gå till sjöss med fartyget varit rimlig och försvarlig.

Då förslaget sålunda afsåg att, i olikhet med den engelska lagen,

lägga hufvudansvaret på befälhafvaren ensam och ej dela det lika mellan

redare och befälhafvare, var det ock kommitténs mening, att lagen

borde gifva befälhafvaren medel att gent emot redaren och andra värja sin

rätt att bestämma om fartygets beskaffenhet och lastens mängd. Af sådan

innebörd var kommitténs förslag till stadgande dels därom att befälhafvaren

vore skyldig lyda redarens föreskrift, »såvidt denna ej är mot lag

stridande)), och dels om rätt för befälhafvaren att, därest redare eller befraktare

fordrade, att fartyget skulle intaga mera last, än befälhafvaren

funne försvarligt, motsätta sig denna fordran och, om den vidhölls, hänskjuta

saken till synemän och i sista hand till domstol. Kommittén

föreslog därvid, på sätt tidigare antydts, ett närmare angifvande af hvad

101

befälhafvare!! vid lastning hade att iakttaga, och liar detta ingått som

del i den nu gällande 26 § sjölagen.

I syfte att på angifvet sätt bestämma befälhafvarens ansvarighet

föreslog kommittén en sådan omredigering af 40 § i då gällande sjölag, att

— med bibehållande af bestämmelsen om befälhafvares ansvar för iståndsättande

före fartygets afgång af »sådan skada å fartyget, som med vanlig

omsorg kan upptäckas» — dels hvad till fartygets utrustning hör

fullständigare uppräknades, dels ock följande punkt tillädes: »befälhafvare

må ej gå till sjöss med fartyg, som med afseende å resan, årstiden och

lasten befinner sig i sådant icke sjovärdigt skick, att fara därigenom

kan uppstå för lif, fartyg eller gods». Därjämte föreslogs det villkor

för ofvan omförmälda begränsning af ansvarigheten i det fall, att

anträdandet af resan varit »rimligt och försvarligt», att befälhafvare!» i

skeppsdagboken antecknat de omständigheter, som han ansett berättiga

honom att gå till sjöss, samt att han med ed styrkte dagbokens riktighet.

I fråga om befälhafvarens kriminella ansvar innehöll kommitténs

förslag, utom sådan ändring af gällande föreskrifter, som betingades

däraf att föremålet för ansvarigheten närmare angifvits, jämväl andra

nyheter. I stället för bestämmelsen om, att befälhafvare, som bruste

i omsorg om fartygets utrustning eller proviantering, skulle straffas

med böter från och med 10 till och med 500 riksdaler eller med

fängelse från och med 1 månad till och med 2 år, föreslogs en allmän

straffbestämmelse för befälhafvares försummelse af lagbestämda plikter.

Men därjämte uttalade kommittén den meningen, att särskilda strängare

straffbestämmelser borde komma till tillämpning, när större sjöolycka

inträffat. Enligt då gällande lag voro de fall, då människolif spilldes,

underkastade 14 kap. 9 § strafflagen, men kommitterade ansågo, att

den befälhafvare, som utan tvingande nödvändighet låtit ett i afseende

å skrof, utrustning eller lastning osäkert fartyg gå till sjöss under sådana

förhållanden, att han bort inse, det uppenbar fara för människolif däraf

följde, gjort sig skyldig till så grof vårdslöshet, att, om människolif

till följd af olyckan gingo förloradt, han icke borde undslippa med

mindre straff än fängelse eller straffarbete. Såsom större sjöolycka, hvarå

vid befälhafvarens vållande kunde följa fängelse, angåfvos vidare de

fall, att fartyg förlorats, utan att dock människolif spillts, samt att fartyg

strandat, öfvergifvits eller sammanstött med annat fartyg till följd

af grof vårdslöshet af befälhafvaren.

I de speciellt uppräknade, svårare fallen borde äfven redaren blifva

kriminellt ansvarig i likhet med befälhafvaren, därest han »uppsåtligen

medverkat till att fartyget afgått i osäkert skick».

Redarens

kriminella

ansvar.

102

TJndersöknint

rörande sjöolycka.

I straffet för befälhafvare?! skulle äfven kunna ingå förlusten af rätt

att föra befäl för alltid eller för viss tid.

Af 1877 års kommitté afgafs vidare ett förslag rörande undersökning

af timade sjöolyckor, hvars grundtankar varit ledande för den senare

lagstiftningen.

Enligt 1864 års sjölag gällde, som ofvan antydts, att efter timad

sjöolycka befälhafvaren skulle i skeppsdagboken meddela eller låta meddela

noggrann uppgift om inträffad skada och »därmed sammanhang

ägande omständigheter». Därefter skulle lian inom föreskrifven tid afgifva

sjöprotest och sist inom 8 dagar efter protesten sjöförklaring.

Om än lagen afsåg, att domstolen vid sjöförklarings upptagande i någon

män skulle förfara själfständigt för sanningens utletande, var praxis den,

att domstolen förhöll sig passiv och inskränkte sin åtgärd till protokollering

af befälhafvarens sjöförklaring och sjömännens på vittnesed aflagda

berättelser.

I de till 1877 års kommitté öfverlämnade framställningarna i ämnet

hade uttalats, att den dåvarande ordningen för sjöförklaringars afgifvande

och upptagande icke vore ägnad att gifva erforderlig ledning

vid utkräfvande af ansvar för timad sjöolycka. Befälhafvaren kunde

nämligen ur sin berättelse xitesluta för honom besvärande omständigheter,

och den myndighet, som hade att upptaga förklaringen, ägde icke nödig

sakkunskap för att utöfva behörig kontroll å uppgifterna. Till rådande

af bot på dessa missförhållanden hade af sjöfartsintresserade hos Kungl.

Maj:t föreslagits inrättande af en sakkunnig myndighet med uppgift att

undersöka orsakerna till inträffad sjöolycka, till hvilken myndighet alla

sjöförklaringar borde ingifvas, därvid på myndigheten skulle ankomma

att efter sig företeende omständigheter anmäla fel och försummelser till

laga åtal.

1877 års kommitté delade den sålunda uttalade uppfattningen, att

sjöförklaringen i dess dåvarande form icke vore tillfredsställande. Tillkommen

i syfte att bereda befälhafvaren ett bevisningsmedel till skydd

mot obefogadt klander och obefogade anspråk, kunde sjöförklaringen

icke utan att undergå en väsentlig förändring användas såsom ett mot

befälhafvaren riktadt vapen. Det vore nödvändigt att vid sidan af

sjöförklaringen åstadkomma ett undersökningsförfarande, som icke vore

beroende af befälhafvarens goda vilja och förmåga att utreda sakens

sammanhang. Den utväg, som i sådant hänseende stode öppen genom

anställande af åtal, blefve sällan anlitad ej mindre på grund af därmed

förenade dryga kostnader än äfven till följd af svårigheten i de

flesta fall att åvägabringa bevisning. Vid sådant förhållande förordade

103

kommittén en utvidgning af sjöförklaringen i den riktning, att vid

olyckshändelser af större betydelse domstolens inkvisitoriska verksamhet

toges i anspråk för vinnande af en fullständigare utredning. En sådan

domstolens själfständiga undersökning borde företagas i tre fall, nämligen:

1) när fartyg öfver 50 ton eller passagerarfartyg förolyckats,

ölvergifvits i sjön eller strandat, 2) när skada uppstått genom ombordläggning

och 3) när fartyg drabbats af olycka, hvarmed förlust af människolif"

varit förenad. På grund af betydelsen för domstolen att vid

sådana undersökningar erhålla medverkan af vederbörande sakägare

föreslog kommittén det stadgande, att redare, lastägare, försäkringsgifvare

eller andra sakägare eller deras ombudsmän skulle till sjöförklaringar

kallas, om de bellinne sig så nära, att kallelse utan svårighet

kunde dem delgifvas, och skulle domstolen äga skyldighet att iakttaga

frånvarandes rätt. En annan nyhet i kommitténs förslag var den, att

till ledning för domstolen de synpunkter i eu särskild paragraf angåfvos,

ur hvilka undersökningen företrädesvis borde ledas för utrönande

af orsakerna till timad sjöolycka. Enligt den sålunda föreslagna bestämmelsen

skulle utredas, huruvida olyckan härledt sig af fel hos fartyget

eller utrustningen, af orsaker härrörande af lastningen eller

barlasten, af förseelse af befälhafvare eller besättning å det ifrågavarande

eller annat fartyg, af lots eller vägvisare, af fel i sjökort eller

instrument, eller af fel å fyrar, sjömärken eller andra inrättningar till

sjöfartens säkerhet.

Beträffande frågan om, hvilken myndighet borde verkställa undersökningen

och huru denna skulle verkställas, följde 1871 års kommitté

följande synpunkter. De förslag, som, efter hvad ofvan omförmälts,

framställts i syfte att särskilda myndigheter för själfva undersökningen

måtte inrättas, därvid fortfarande åt icke sakkunniga domstolar skulle

förbehållas afgörandet af förekommande rättstvister i af sjöolyckor föranledda

mål, vunno icke kommitténs godkännande. Enligt dess mening

vore sakkunskapen af ej mindre vikt för den dömande än för den undersökande

myndigheten. Kommittén leddes häraf till den slutsatsen, att

specialdomstolar borde inrättas, kompetenta såväl till afgörande af sjörättsmål

i allmänhet som särskildt till att verkställa undersökningar om

sjöolyckor. Härvid bör erinras, att enligt 1864 års lag civilt sjörättsmål

ännu kunde förekomma vid häradsrätt.

I fråga om anordnandet af sådana specialdomstolar uttalade kommittén,

att den helst önskat efter norskt mönster föreslå införande åt

sjörätter, från hvilka målen kunde fullföljas direkt till högsta domstolen,

men att, med hänsyn till de stora kostnader, som en sjörättsorganisa

-

104

tiou skulle betinga, kommittén icke vågat framkomma med ett sådant

förslag utan stannat vid att, väsentligen efter finsk förebild, föreslå rådhusrätt

ensam såsom första instans i alla sjörättsmål, jämväl vid de

föreslagna undersökningarna, därvid sakkunniga skulle tillhandagå rätten

vid handläggningen.

I alla sjörättsmål och undersökningar borde sålunda två af rätten

valda, i sjöväsendet kunniga och praktiskt erfarna män närvara i domstolen

för att, efter aflagd domareed, lämna rätten upplysningar inom

det område, dit deras fackkunskap sträckte sig, äfvensom att, där deras

yttrande af rätten inhämtades, under domareansvar afgifva sådant till

protokollet. Äfven i öfverrätterna skulle vid behandling af sjörättsmål

dylika sakkunniga lämna sitt biträde.

4 örslaget afsåg icke att göra de sakkunniga till domare, ej heller

skulle de äga att själfva formulera frågor till parterna; men fordran på,

att de skulle aflägga domareed, motiverades med att deras yttrande

borde »afgifvas under enahanda skärpta moraliska förbindelse och juridiska

ansvar som verklig dom».

Utom riket borde enligt förslaget undersökning verkställas af konsul,

men skulle sjöfartsöfverstyrelsen, på sakägares yrkande, kunna förordna

om undersökningens fullständigande vid svensk domstol.

Förutom de ofvannämnda förslagen innehöll 1877 års kommittébetänkande

förslag till vissa anteckningar i skeppsdagboken beträffande

fartygs säkerhet, hvilka hufvudsakligen sammanfalla med de nu gällande.

Slutligen innehöll betänkandet förslag till ny förordning om passagerar

ångfartyg. Kungl. förordningen den 12 februari 1864 angående

hvad i afseende å passagerarångfartygs byggnad och utrustning iakttagas

bör hade redan kort tid efter sin tillkomst blifvit föremål för

anmärkningar, särskilt med hänsyn till den otillfredsställande klassindelningen

efter fartygs olika fart och den bristande likformigheten i

det sätt, hvarpå besiktningsmännen utöfvade sin verksamhet. Genom

att lämna öfverinseendet af denna verksamhet till den föreslagna sjöfartsöfverstyrelsen,

hvarunder besiktningsmännen skulle lyda, ville kommittén

införa enhetlighet och reda vid besiktningsbestämmelsernas tillämpning,

hvarjämte kommittén ansåg, att de olika bestämmelserna beträffande

passagerarångfartygs konstruktion och utrustning hufvudsakligen borde

lättas efter huruvida fartygets resa afsåg längre eller kortare sträcka

af öppen sjö.

105

Det ofvan refererade betänkandet ledde icke till någon fristående

lagstiftningsåtgärd. Kommitténs positiva förslag till ändringar i sjölagen

upptogos till pröfning i samband med det omfattande lagstiftningsarbete

för införandet af nya, likartade sjölagar inom de skandinaviska

länderna, hvarom vid ifrågavarande tidpunkt allt starkare önskningar

börjat uttalas. Den 8 september 1882 tillsattes den svenska kommitté, issa års sjösom.

i förbindelse med en norsk och en dansk kommitté hade att granska Ja3skomm,ttesjölagen

i dess helhet och som den 22 februari 1887 aflämnade det betänkande,

hvilket ligger till grund för nu gällande sjölag. Häri upptogos

och gillades till väsentlig del de synpunkter, hvilka 1877 års kommitté

ansett böra vara grundläggande för en svensk sjöfartssäkerhetslagstiftning.

Lastlinje ingick ej bland dessa förslag, ej heller införandet af en

officiell besiktning, såvidt anginge andra fartyg än passagerarångfartyg.

Specialbestämmelser om fartygs beskaffenhet och lastning föreslogos ej

heller utöfver hvad 1877 års kommitté-yrkat, utom så tillvida, att de

nuvarande bestämmelserna i 26 § sjölagen om förandet af däckslast och

barlast ingingo i sjölagskommitténs förslag.

I likhet med 1877 års kommitté ansåg sålunda sjölagskommittén,

att det verksammaste skyddet mot olyckor till följd af fartygs bristande

säkerhet borde sökas i befälhafvare^ fulla medvetenhet om det ansvar,

som i detta hänseende enligt sakens natur måste åligga honom. Detta

borde inskärpas genom bestämda stadgande!! beträffande såväl ersättningsskyldighet

som straff. Den af 1877 års kommitté från 1876 ars

engelska lag hämtade begränsningen af befälhafvare^ ansvarighet för

det fall, att han med ed styrkte, att resans företagande vant rimligt och

försvarligt, upptogos ej af sjölagskommittén, ej heller det tidigare förslaget

om rätt för befälhafvaren att vid tvist om den lastmängd, som fartyget

rymde, hänskjuta saken till syn. Sistberörda, från då gällande norsk

lag hämtade förslag ansåg sjölagskommittén vara af ringa praktisk betydelse,

då ju redaren ägde befogenhet att när som helst afskeda befälhafvaren.

Sjölagskommittén fastslog alltså befälhafvarens hufvudansvarighet

för säkerheten ombord å fartyg än skarpare än 1877 års kommitté,

hvilken senare dock velat genom uttryckliga bestämmelser dels

fastställa befälhafvarens fulla själfständighet i fråga om tillsynen gent

emot redare och befraktare och dels lätta befälhafvarens ansvarighet i

det fall att. trots fartygets bristande säkerhet varit för befälhafvaren

känd, det under de gifna omständigheterna varit rimligt och försvarligt

att anträda sjöresa. Visserligen innehöll äfven sjölagskommitténs förslagbestämmelse

därom, att kriminellt ansvar kunde drabba befälhafvaren

endast om han utan nödtvång gått till sjöss. Men denna bestämmelse

it

106

Befäl

hafvarens

ansvarighet.

synes dock, i motsats till det af 1877 års kommitté väckta förslag,

uteslutande taga hänsyn till de objektiva förhållandena vid resans början,

hvarjemte befälhafvaren icke beredts lättnaden att medelst ed fullgöra

bevisningen om dagbokens riktighet.

Sjölagskommitténs förslag om befälhafvarens splikt, som upp

tagits

i 1891 års sjölag, afvek däremot allenast till formuleringen, men

ej i sak från det tidigare förslaget samt 40 § i 1864 års sjölag därutinnan,

att befälhafvaren vore ansvarig endast för sådant fei, »som med

vanlig omsorg kunnat upptäckas». Har befälhafvaren icke eftersatt hvad

i fråga om tillsynen skäligen kan af honom fordras, har han fullgjort

sin plikt.

Den befälhafvaren åliggande tillsynen skulle enligt sjölagskommitténs

förslag utöfvas såväl före resans början som under pågående sjöresa.

Beträffande tillsynen före anträdandet af resa angafs i förslaget, i hvilka

afseenden densamma gällde, hvaremot om tillsynen under pågående resa

endast^ var sagdt, att befälhafvaren skulle göra hvad som stode i hans

makt för att hålla fartyget »i sjövärdigt skick».

De särskilda förutsättningarna för inträdandet af kriminellt ansvar

angåfvos af sjölagskommittén i åtskilliga afseenden annorlunda än af

1877 års kommitté. Den strängare straffpåföljden, numera angifven i

1 mom. af 292 § i 1891 års sjölag, utsträcktes af sjölagskommittén

äfven till de fäll ''

att fartyget icke hunnit anträda resa, utan endast varit i begrepp

att gå till sjöss;

att bristerna i fråga gällt fartygets maskin eller bemanning, ej såsom

1877 års kommitté föreslagit, allenast i fråga om fel i fartygs skrof,

utrustning eller lastning;

samt att sjöolycka eller annan skada icke å försummelsen följt,

hvaremot, på sätt tidigare anmärkts, timande af större olycka enligt

hvad 1877 års kommitté föreslagit borde utgöra förutsättning för eu strängare

straffpåföljd.

Däremot mildrades i sjölagskommitténs förslag den af 1877 års kommitté

föreslagna särskilda straffbestämmelsen så till vida, att i samtliga

fall äfven böter ingingo i strafflatituden.

I öfverensstämmelse med det tidigare kommittéförslaget föreslog sjölagskommitten

lika straff för uppsåtlig medverkan till ofvan omförmälda

förbrytelse från redare eller annan, som å redares vägnar haft befattning

med fartyget.

Däremot ansåg sjölagskommittén det vara olämpligt att stadga straff

vid hvarje underlåtenhet af befälhafvaren att fullgöra lagbestämda för

-

107

pliktelser. Sjölagskommittén angaf de särskilda fall, då straff ansågs

böra ifrågakomma, ocli föreslog allmänna straffbestämmelser allenast för

de fall, att befälhafvaren åsidosatt honom åliggande tillsyn före resas

början samt att han genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten på

annat än förut angifvet sätt vållat sjöolycka.

I hvad mån de ofvan anförda förslagen i fråga om befälhafvares

ansvar ingått i den gällande sjölagstiftningen skall i ett annat sammanhang

närmare angifvas.

Sedan sjölagskommittén på anförda sätt velat bestämma redares och

befälhafvares ansvarighet, har den vidare i ett väl inrättadt undersökning

sfierfarande efter inträffad sjöolycka velat finna den bästa säkerheten

för ansvarighetens behöriga utkräfvande. Till förverkligande af detta sylte

har dock sjölagskommittén ansett andra anordningar än de af 1877

års kommitté föreslagna vara behöfliga och lämpliga.

I likhet med sistnämnda kommitté, men delvis på andra grunder,

kunde sjölagskommittén till en början icke tillstyrka införandet af särskilda

sjörätter för handläggning af sjörättsmål i allmänhet. Kommitténs

ställning härutinnan motiverades, förutom af hänsyn till de betydliga

kostnader, med hvilka en helt ny domstolsorganisation skulle vara förenad,

särskild! af det förhållande, att frågan om en allmän rättegångsreform

vore under utredning, hvilken kunde tänkas leda till inrättandet

af särskilda handelsdomstolar, hvarmed sjörättsmålens handläggning i

så fall borde sättas i samband. Såsom en fristående ändring i det allmänna

rättegångs förfarandet i fråga om sjörättsmål vore åter inrättandet

af specialdomstolar så mycket mindre befogadt, som ingalunda beskaffenheten

af alla sjörättsmål påkallade en dylik åtgärd.

Pröfning af eu speciell domstol vore nämligen särskild! önskvärd

allenast då den icke tekniskt-nautiskt bildade domaren behöfver stödet

af ett inom domstolen på sakkunskap grundadt omdöme till ledning

för bevisningens fullständigande, hvaremot den slutliga domarepröfningen

icke erfordrade speciell sakkunskap. Ett sådant behof kunde

visserligen anses föreligga beträffande undersökning af sjöolyckor,

men att särskild! härför införa en ny domstolsorganisation vore icke

rimligt.

Samtidigt med att sjölagskommittén i allt fall, liksom 1877 års

kommitté, föreslog sjörättsmålens öfverflyttande till rådhusrätterna, kunde

den emellertid icke ansluta sig till sistnämnda kommittés ofvanberörda

förslag om att vid domstolarnas handläggning af sjörättsmål i allmänhet,

därunder inbegripet upptagande af sjöförklaringar och verkställande . af

undersökningar om inträffade sjöolyckor, skulle närvara tva sakkunniga

Undersökning

rörande

sjöolycka.

108

män för att efter aflagd domareed tillhandagå rätten med upplysningar

samt under domareansvar till protokollet afgifva yttrande i de frågor,

där sådant af rätten äskades.

Oafsedt den egendomliga och efter sjölagskommitténs mening mindre

tillfredsställande form, under hvilken det sakkunniga elementet skulle i

domstolen upptagas, syntes det kommittén olämpligt att för här befintliga

behof omskapa rättsskipningen i alla sjörättsmål, helst den sakkunskap,

som vid undersökningarna erfordrades vore af alldeles särskild

&rt rent tekniskt-nautisk. Lika litet som kommittén ansett sig böra

förorda införande af allmänna sjörätter, lika litet ansåg den en dylik

blandad domstolsform kunna tillstyrkas.

Med stöd af hvad sjölagskommittén framhållit därom, att det mindre

vore för själfva dömandet än för den föregående utredningen, som

sakkunskapen vore oundgänglig, förordade därför sjölagskommittén, att

domstolarnas organisation skulle lämnas orubbad, men att för undersökningar

beträffande sjöolycka måtte, efter tyskt och engelskt mönster,

ehuru med väsentliga olikheter, inrättas myndigheter — »sjönämnder»

hvilka icke skulle hafva till uppgift att döma, utan endast att genom

åstadkommande af en fullständig faktisk utredning lägga en tillförlitlig

grundval för domarens pröfning. Dessa sjönämnder skulle dock ej, i likhet

med den tyska undersökningsmyndigheten, äga att gifva ett eget

omdöme om orsakerna till olyckan, än mindre att förklara befälhafvare

eller styrman, som vållat sjöolycka, oberättigad att vidare utöfva fartygsbefäl.

I intet afseende, förutom beträffande vittnesmålens upptagande

på ed samt personers inkallande vid vitespåföljd, skulle sjönämndens befogenhet

likställas med en domstols, utan snarare vore nämnden jämförlig

med en polismyndighet, hvars hufvudsakliga uppgift blefve, förutom

att upptaga sjöförklaringar, att verkställa undersökning angående orsakerna

till sjöolyckor, då i ett eller annat hänseende ett allmänt intresse

berördes.

Sjönämnden tänktes organiserad på det sätt, att som ordförande

fungerade borgmästaren eller annan ledamot i rådstufvurätten å de orter,

där enligt Konungens förordnande sjönämnder skulle finnas. Såsom bisittare

skulle tjänstgöra två af stadens representation valda män med

såväl teknisk insikt som praktisk erfarenhet inom sjöväsendet, hvilka

ägde bekomma ersättning af allmänna medel. Allmän åklagare skulle

kallas till sammanträde, och ägde denne jämväl föranstalta undersökning?0då

sådan ej tillkommit i samband med sjöförklaring.

A utrikes ort skulle konsul verkställa undersökning med biträde af

sakkunniga på enahanda sätt.

109

Kommerskollegium, till hvilken myndighet protokoll öfver hållen

undersökning skulle insändas, kunde föranstalta om ny undersökning

och hade äfven att tillse, att undersökning öfverhufvud komme till

stånd.

De omhandlade undersökningarna skulle endast företagas beträffande

svenska och norska fartyg.

Då sjölagskommittén, i likhet med 1877 års kommitté, sammanband

undersökningen angående sjöolycka med afgifvandet af sjöförklaring, äi

det klart, att det skulle synas kommittén angeläget att söka vinna garantier

för, att sjöförklaring verkligen komme att afgifvas. I detta syfte

förordades stadgande af bötesstraff för försummad anmälan från befälhafvares

sida till afgifvande af sjöförklaring. Emellertid skulle tvång

att afgifva sjöförklaring förefinnas, allenast då betydligare skada uppkommit

eller befarades uppkomma å fartyg eller last eller då genom olyckshändelse

någon ombord ljutit döden eller då till följd af sammanstötning

med annat fartyg å detta timat sådan skada eller olycka, som nyss

är sagd.

1882 års kommitté, i hvars uppdrag det ej mgick att granska bestämmelserna

angående passagerarångfartyg, kom törhända af denna anledning

icke att upptaga det af 1877 års kommitté väckta förslaget om

inrättandet af en sjöfartsöfverstyrelso, hvaraf behofvet särskildt gjort

sig gällande för en tillfredsställande tillämpning af bestämmelserna om

besiktning af passagerarångfartyg, men hvars verksamhet icke skulle

hafva saknat betydelse för kontrollen öfver fartyg i allmänhet Däremot

uttalade sig sjölagskommittén för tillsättande af särskilda åklagare

för utöfvande af verksam uppsikt å efterlefnaden af sjölagens föreskrifter.

Dessutom bör anmärkas, att sjölagskommittén väckte förslag om

införande i sjölagen af ett alldeles nytt stadgande, nämligen om besiktning

af fartyg för utrönande af dess sjövärdighet efter framställning

till befälhafvaren från mer än halfva besättningen. Det föreslagna

stadgandet innehöll därjämte, att besättning skulle äga rätt till entledigande,

såväl när besiktning förvägrats som när fartygets sjöovärdiga

skick genom besiktning konstaterats, med ratt till hyra och

ersättning efter samma grunder, som gälla vid godtyckligt afskedande

af sjöman.

I fråga om rätten till entledigande, när fartyg funnes vara sjöovärdigt,

innebar förslaget ej något utöfver hvad äfven därförutom måste

anses gälla, men afsåg att, i öfverensstämmelse med engelsk lag, fastställa

besättningens rätt att i viss ordning få fartygets beskaffenhet

no

konstaterad. Emellertid borde, till skydd mot missbruk af den besättningen

sålunda tillerkända rätt, såväl ersättningsskyldighet åligga besättningen

i händelse dess klagan funnes hafva saknat skälig anledning,

som ock straff följa å obefogad klagan.

1891 års

sjölag.

Kedares och

befälhafvares

ansvarighet.

Först genom sjölagen den 12 juni 1891 ledde de af 1877 och 1882

års kommittéer väckta förslagen till en lagstiftning, som, ehuru från

båda i vissa delar afvikande, hvilar på de nämnda kommittéförslagens

hufvudgrunder i fråga om de bestämmelser, hvilka gälla säkerheten till

sjöss. De under kommittéernas utredning afvisade förslagen om specialbestämmelser

rörande lastning af visst gods, om lastlinje och om officiell

besiktning upptogos ej i lagen. Af de nämnda kommittéernas förslag

föranledde vidare 18/7 åi’s kommittés förslag om kommerskollegii organiserande

som en särskild sjöfartsöfverstyrelse samt det af båda kommittéerna

förordade inrättandet af särskilda åklagare i sjörättsmål ej till

någon lagstiftningsåtgärd. Den från år 1864 gällande passagerarförordningen

kvarstod orubbad af det ändringsförslag, hvarmed 1877 års kommitté

framkommit. Men i öfrigt kunna 1891 års sjölags säkerhetsbestämmelser

med en del förändringar ledas tillbaka till de förslag, som

i båda eller ettdera af nämnda kommittébetänkanden framställts.

De i 1891 års lag gifna bestämmelser, hvilka direkt eller indirekt

gälla säkerheten ombord å fartyg, äro icke närmast tillkomna i lastägarens

intresse och för att förekomma skada å lasten, utan äro förestafa

ade af omsorgen för fartyg och människolif såsom ett allmänt intresse,

hvars åsidosättande jämväl borde medföra straff för den felande.

Sjölagen utgår alltså från den uppfattningen, att skyldigheten att

hålla fartyg med hvad därtill hör i sjovärdigt skick samt att i öfrigt

tillvarataga säkerheten ombord å fartyg är en skyldighet mot det allmänna.

Men utöfningen af denna skyldighet är koncentrerad i befälhafvarens

tillsynsplikt, och vid denna tillsyn är befälhafvaren i allmänhet

obunden af särskilda regler och har endast att taga godt sjömansbruk

och sitt eget omdöme om situationens kraf till ledning för sitt handlande.

Redaren är visserligen liksom befälhafvaren ersättningsskyldig,

om skada inträffat på grund af sådan brist i fartyget, som med användande

af tillbörlig omsorg före resas början kunnat upptäckas, men hans

plikt mot det allmänna, genom straffbestämmelser skyddade intresset inskränker

sig till att ej ingripa på ett rättsstridigt sätt i befälhafvarens

in

utöfning af tillsynsplikten vare sig genom anstiftan till eller medhjälp

vid utsändandet af ett osäkert fartyg.

De allmänna bestämmelserna om fartygets beskaffenhet och lastens

mängd och stufning vid anträdande af resa äro, med en obetydlig redaktionsförändring,

i 26 § sjölagen affattade i enlighet m<*d 1882 års sjölagskommittés

förslag, med de ofvan anmärkta tilläggen beträffande

däckslast och barlast. I nämnda lagrum är sålunda ej stadgadt mera,

än att befälhafvare skall vid sjöresas början tillse, att fartyget är »i sjövärdigt

skick)) för resan, »behörigen» utrustadt och bemannadt så ock

»tillräckligen försedt» med uppräknade förnödenheter, hvar]ände »nödiga»

signalapparater, bärgningsredskap, sjökort och nautiska instrument

skola finnas ombord. Paragrafens bestämmelser om lastens mängd och

stufning äga en lika generell affattning. Äfven i fråga om tillsynen

öfver lastens behöriga stufning är befälhafvare^ skyldighet obetingad

och upphäfves icke genom att fasta eller af befraktaren tillsatta

stufvare användas. Icke heller befrias han från utöfvandet af sin tillsynsplikt

i berörda och öfriga hänseenden genom redarens order eller

någon som helst befraktningsbestämmelse. Om tillsynen öfver fartygets

»sjövärdiga skick» under resa innehåller 32 § i sjölagen hvad sjölagskommittén

föreslagit.

Sjölagskommittén hade i sina motiv till 26 § som själfklar fastslagit

den satsen, att Kung. Magt ägde befogenhet att i administrativ väg

gifva närmare föreskrifter i ämnet, hvarom det norsk-danska förslaget

ansett nödigt upptaga särskildt stadgande. D}dika specialbestämmelser

hade vid tiden för sjöfartssäk erhetskommitténs tillsättande den 21 december

1906 icke lämnats, om man undantager vissa föreskrifter, hvilka

i särskilda förordningar stadgats om anbringandet i fartyg af olika slag

af farliga varor. Angående signallanternor för fartyg hade dessutom

marinförvaltningen genom kungörelse den 4 mars 1898 lämnat föreskrifter,

hvar]ämte medicinalstyrelsen i utgifna meddelanden gifvit ledning

för bestämmandet af medicinförrådet ombord å fartyg.

Där sjölagen särskildt förutsatt utfärdandet af speciella föreskrifter

af Kungl. Maj :t, hafva sådana utfärdats, såsom formulär till skeppsdagbok

(Kungl. kungörelse den 24 januari 1902) och maskindagbok (Kungl.

kungörelse den 31 december 1891), samt spisordning af den 17 april

1896.

Under det att befälhafvare^ tillsynsplikt, enligt hvad nyss anmärkts,

bestämts på ungefär enahanda sätt i sjölagen som enligt sjölagskommitténs

förslag, har åter det kriminella ansvaret för bristande tillsyn i

292 § sjölagen delvis förändrats från det af kommittén föreslagna.

112

Undersökning

rörande

sjöolycka.

Enligt 292 § är den strängare straffpåföljden tillämplig allenast för

det fall, att resa verkligen företagits, ej då befälhafvaren blott »varit i

begrepp» att gå till sjöss under de i lagrummet förutsatta särskilda omständigheter.

Denna inskränkning i stadgandets tillämplighet har, i öfverensstämmelse-

med grunderna för det af 1877 års kommitté afgifna

förslag, åtföljts af en straffskärpning för det fall, att skada genom brottet

vållats, under det att sjölagskommittén uppenbarligen ansett den allmänna

strafflagens bestämmelser om vållande utgöra tillräckligt supplement

i berörda hänseende. Redares och med dem jämnställda personers

ansvar bestämdes i enlighet med sjölagskommitténs förslag.

I öfverensstämmelse med sjölagskommitténs förslag kom äfven

skeppsdagbokens innehåll att genom sjölagen fastställas, och infördes

genom 87 § sjölagen den kontroll öfver fartygets sjövärdighet, som må

ligga i besättningens rätt att få fartyget besiktigad! Enligt förslag af

det särskilda utskott, som vid 1891 års riksdag hade att behandla den

kungliga propositionen om ny sjölag, stärktes de förut föreslagna garantierna

mot missbruk af stadgandet medelst bestämmelsen, att, där

framställning om besiktning göres först efter det last intagits, befälhafvaren

icke är pliktig att efterkomma densamma, med mindre styrman

eller maskinist å fartyget deltager i framställningen.

Sjölagskommitténs förslag beträffande de fall då sjöförklaring skall

afgifvas samt om sättet härför blef jämväl lag, därvid dock behandlingen

i högsta domstolen föranledde en närmare tidsbestämning för anmälan

om sjöförklaring samt skyldigheten att afgifva sådan efter hvarje

inträffad skada, ej blott vid »betydligare» sådan, infördes. Slutligen

ställde sjölagen också den regelmässiga undersökningen om svårare sjöotyckor

i omedelbart samband med sjöförklaringen samt föreskref undersökning

under enahanda förutsättningar som enligt sjölagskommitténs

förslag. Däremot har nämnda kommittés förslag, att särskilda sjönämnder

skulle inrättas för att upptaga sjöförklaringar och verkställa

undersökningar, icke ingått i sjölagen, utan har i stället härför införts

en anordning, som närmast ansluter sig till grunderna för den af 1877

års kommitté i detta hänseende föreslagna.

Emot inrättandet af särskilda sjönämnder för undersökningar om

sjöolyckor uttalade sig flertalet af de ledamöter i högsta domstolen,

hvilka öfver lagförslaget afgåfvo yttrande. Dessa justitieråd anförde i

hufvudsak, att de funne inrättandet af en särskild myndighet för här

afsedda ändamål icke vara behöfligt eller förenadt med någon verklig

fördel men däremot ägnadt att föranleda väsentliga olägenheter. Särskilt

anmärktes, att då sjölagskommitténs motiv förutsatte, det sjö

-

113

nämnder borde inrättas endast i vissa större sjöstäder, beliofvet att få

afgifva sjöförklaring utan tidsutdräkt icke blefve tillgodosedt. Kunde

det anses behöfligt att i förevarande fall anlita biträde af säi-skildt sakkunniga,

vore det efter justitierådens omdöme lämpligare att för ändamålet

upptaga särskilda bisittare i rätten än att införa den af sjölagskommittén

föreslagna anordning.

Med anledning af berörda anmärkningar gjordes förslaget i fråga

till föremål för en omarbetning, som dock icke resulterade i ett närmande

till det judiciella förfarandet i dispaschmål, hvilket synts vara af

högsta domstolens ledamöter afsedt, utan till den nu gällande anordningen

med inkallande af sakkunniga i den rådhusrätt, som upptagit sjöförklaringen

och håller undersökningen. Hvad af 1877 års kommitté föreslagits

om att nämnda sakkunniga skulle aflägga ed och äga skyldighet

att afgifva yttrande under domareansvar ansågs dock icke böra upptagas

i lagen.

1891 års sjölag utgör, i stort sedt, för närvarande slutpunkten af

sjölagstiftningens utveckling här i landet jämväl i fråga om fartygs

säkerhet. Men icke minst inom berörda område hafva framställningar

och förslag äfven därefter gjorts i syfte att erhålla nya eller ändrade bestämmelser.

Tre särskilda kommittéer hafva, ehuru deras uppdrag icke

direkt omfattat ifrågavarande ämne, haft anledning att från olika synpunkter

beröra hithörande frågor. Men därförutom hafva åtskilliga

motioner väckts inom riksdagen, hvilka föranledt öfverläggning- och

slutligen aflåtande af skrifvelse till Kungl. Maj:t om utredning i ämnet.

Den handels- och sjöfartskommitté, som år 1898 af Kungl. Maj:t

tillsattes för afgifvande af utlåtande och förslag angående de åtgärder,

som kunde vidtagas till beredande af lättnader för och höjande af den

svenska sjöfartsnäringen samt till främjande af Sveriges direkta utrikes

handel, hade för åstadkommande af utredning om de åsikter och önskemål,

hvilka bland sjöfartens idkare inom området för kommitténs uppdrag

gjorde sig gällande, låtit utgå cirkulär, däri bland andra frågor

framställts den, hvilka anmärkningar syntes vara att rikta mot den nuvarande

lagstiftningen angående sjöfarten; och besvarades detta spörsmål

af en del korporationer och enskilda med icke oväsentliga anmärkningar

mot innehållet af den gällande lagstiftningen.

Beträffande undersökningsförfarandet anförde handels- och sjöfartsnämnden

och handelsföreningens fullmäktige i Göteborg äfvensom nau

15

-

Senare utred

ningar angå

ende sjöfarts

säkerheten.

1898 åra

handels- och

sjöfartakoramitté.

114

tiska föreningen med flera, att införandet af sakkunniga bisittare i

domstolen och de i sjölagens 317 § innefattade föreskrifter angående

sjöförhör icke i önskvärd utsträckning tjänat det åsyftade ändamålet.

1 samma riktning yttrade sig sjöförsäkringsaktiebolaget Ocean, Sveriges

allmänna sjö försäkringsaktiebolag samt aktiebolaget Sjöassuranskompaniet

med särskildt betonande af, att de sakkunniga i rätten saknade den

själfständighet vid förhöret beträffande utredningens verkställande, som

vore ett villkor för sakkunniginstitutionens effektivitet. De sagda sjöförsäkringsbolagen

liksom flera handels- och sjöfartsnämnder anmärkte

dessutom, att lagstiftningen ej på ett verksamt sätt förhindrat kondemnerade

fartygs användande i sjöfart och ej heller lämnar säkerhet mot

från utlandet förvärfvade, sjöodugliga fartygs nyttjande. Från flera håll

betonades vikten af att bereda kommerskollegium tillgång till sjötekniskt

biträde, hvar] ände i samtliga yttranden framhölls behofvet af särskilda

åklagare i sjömål. Från ett sjöförsäkringsaktiebolag samt från Malmö

sjöfartsförening framställdes som önskemål, att skärpt ansvar för redare

vid inträffad sjöolycka måtte stadgas. Handels- och sjöfartsnämnden i

Malmö, Malmö sjöfartsförening samt ett flertal enskilda ansågo, att en

officiell myndighet för fartygsinspektion borde inrättas, särskildt för kontroll

å fartygs material och maskiner. Af detaljerna i de olika förslagen

bör anmärkas, att i några yttranden uttalats önskvärdheten af, att den

särskilda sjöåklagaren måtte närvara vid upptagandet af sjöförklaringar

i allmänhet, äfvensom att de sakkunniga i rätten borde, liksom i England,

efter verkställd undersökning afgifva gemensamt yttrande, huruvida

någon person hade orsakat olyckan och i så fall hvilken.

I handels- och sjöfartskommitténs betänkande af år 1900 upptagas

till pröfning de kraf på förbättrad kontroll å fartygs sjövärdighet,

hvilka från skilda håll framställts. Kommittén uttalade därvid

såsom sin mening, att anförda missförhållanden snarare berodde

af sättet för gällande lagstiftnings tillämpning och öfvervakande än

af ofullständighet eller brist i själfva lagstiftningen. Emellertid ansåg*

sig kommittén böra påyrka, att af kommerskollegium iakttagen praxis

att, då fartyg kondemnerats, för dess förnyade registrering fordra

särskildt bevis om dess sjövärdighet, måtte blifva lagfäst, hvarjämte

kommittén föreslog, att de vid undersökning angående sjöolycka närvarande

sakkunniga måtte i lag åläggas att afgifva motiveradt yttrande

om orsaken till olyckan. Hvad däremot anginge en allmän officiell fartygsinspektion

anmärktes, att en preventiv statskontroll öfver fartygs

sjövärdighet icke vore af omständigheterna fullt betingad och att en sådan

skulle verka till försvagande af befälhafvarnes ansvarskänsla. Med hän

-

115

visning ytterligare till svenska fartygs goda anseende i den allmänna

1‘raktmarknaden äfvensom till den omständigheten, att de flesta i allmän

fraktfart engagerade fartyg tillhörde något af de stora klassificeringssällskapen,

fann kommittén sig icke böra göra någon hemställan om anordnande

af statskontroll i ifrågavarande hänseende.

Jämte frågan om statskontroll pröfvade nämnda kommitté särskilt

spörsmålet om införandet af lastlinie, som kommittén på det bestämdaste

afstyrkte, äfven härvid af det hufvudskål, att befälhafvarens ansvarskänsla

skulle slappas genom tvånget att underkasta sig vissa regler

för lastningen, hvarjemte kommittén ansåg, att erfarenheten ej lämnat

tillräckligt stöd för behofvet af en dylik tvångslagstiftning.

De två öfriga, här ofvan åsyftade kommittéerna hafva ur mera

speciella synpunkter ägt att beröra lagstiftningen beträffande fartygs

säkerhet. Den af Kungl. Maj:t år 1900 tillsatta kommittén för utredning

angående förbättradt pensioneringssätt för sjömän har, utan att på detta

område framkomma med bestämda förslag, fäst uppmärksamheten på

sambandet mellan dylik pensionering samt behofvet af bestämda föreskrifter

till förekommande af olycksfall ombord å fartyg. Slutligen bör anmärkas,

att de på Kungl. Maj:ts uppdrag af chefen för Kungl. civildepartementet

år 1896 utsedda sakkunniga för revision af förordningen

angående passagerarångfartyg i sitt den 15 mars 1900 afgifna betänkande

lämnat ett yttrande, som i visst afseende angår bestämmelserna

om fartyg i allmänhet och ej blott de å passagerarångfartygen tillämpliga.

Som den viktigaste förutsättningen för en systematisk och likformig

tillämpning af gällande föreskrifter framhöllo kommitterade, att

någon myndighet inrättades med uppgift att följa med teknikens utveckling

på ifrågavarande område och med befogenhet att i öfverensstämmelse

med samma utvecklings fordringar meddela vederbörande inspektörer

och genom dem de, enligt kommitterades förslag, under inspektörernas

förmanskap ställda besiktningsmännen tidsenliga instruktioner.

Blefve en sådan central myndighet inrättad, skulle därigenom ock helt

säkert besiktningsinstitutionen lättare än eljest kunna utvecklas att omfatta

ej blott, såsom nu, passagerarångfartygen, utan äfven andra fartyg,

något som kommitterade i allt fall ansågo icke länge kunna undanskjutas.

Under det att sålunda verkställda utredningar inom de ofvan nämnda

kommittéerna med få men anmärkningsvärda afvikelser rört sig inom

sjölagens egentliga område, hafva motionärer inom riksdagen sökt hålla

vid lif de för den ursprungliga Plimsollrörelsen utmärkande förslagen:

skydd mot nedlastning, framför allt medelst lastlinje, samt besiktnings

-

Motioner till

riksdagen

efter år 1891.

Specialbestämmelser

och kontroll

påyrkas.

116

1899 års

riksdag.

1901 års

riksdag.

1901 års särskilda

utskott.

tvång eller annan officiell tillsyn å fartyg, ehuruväl samtidigt vikten af en

verksam repressiv lagstiftning ingalunda förbisetts.

Sedan ett i Andra kammaren af herr A. Johansson i Möllstorp vid

1899 års riksdag väckt förslag om skrifvelse till Kungl. Maj:t med begäran

om utarbetande och framläggande för Riksdagen af förslag till

vissa säkerhetsbestämmelser, innefattande bland annat föreskrifter om

besiktningstvång för alla fartyg samt om obligatorisk lastlinje, på grund

af Första kammarens afslag å motionen förfallit, upptogos samma frågor

redan vid 1901 års riksdag i två särskilda, utförligt motiverade motioner

i Andra kammaren, den ena af herr J. A. Kinnman, den andra

af herr E. Smith.

I bägge dessa motioner framställdes åtskilliga önskemål inom hela

området af lagstiftningen till tryggande af fartygs säkerhet, afseende

bland annat speciella regler i fråga om begagnande af kondemnerade

fartyg, om höjden af tillåten däckslast och om lifbärgningsredskap, hvarjämte

preventiv statskontroll samt införandet af lastlinje i båda motionerna

förordades.

Det särskilda utskott, till hvars behandling ifrågavarande motioner

hänvisades, uttalade till en början, att genomförandet af eu sådan lagstiftning,

som motionärerna åsyftade, skulle innebära en princip förändring

i vår sjörätt. Därigenom att detaljerade bestämmelser blefve meddelade

till vederbörandes efterrättelse, komme det ansvar, som dittills hvilat på

redare och befälhafvare för en rätt tillämpning af gällande allmänna

stadganden, att öfverflyttas på lagstiftaren. Med hänsyn till den säregna

och mångskiftande beskaffenheten af de förhållanden, som vore i fråga,

syntes det utskottet svårt, för att icke säga omöjligt, att åstadkomma

en lagstiftning, som för hvarje fall vore nöjaktig och betryggande.

Efterlefnaden af dylika detalj föreskrifter kunde till och med befaras

komma att öka de vådor, som afsikten vore att genom dem förebygga.

Beträffande förslaget om lastlinje utvecklade utskottet ytterligare

nyssberörda synpunkt, hvilken, enligt hvad den föregående framställningen

gifver vid handen, redan gjorts gällande af 1877 års kommitté

i dess betänkande. Förslaget om lastlinie vann ej anslutning ens af

någon reservant inom utskottet. Tvärtom yttrade reservanternas hufvudtalare

under debatten i riksdagen, att oaktadt Storbrittannien redan

länge haft lagstadgad lastlinje, intet annat land velat följa dess exempel,

hvarför frågan syntes så oklar, att den ej borde föranleda skrifvelse

till Kungl. Maj:t med begäran om utredning.

117

För åstadkommande af statskontroll å fartyg i allmänhet förordades

i herr Kinnmans motion införande af en inspektion i analogi med yrkesinspektionen,

och påyrkades härför utvidgning af inspektörernas för

passagerarångfartyg befogenhet samt en ökning i deras antal. Genom

en sådan anordning skulle kostnaden icke blifva synnerligen stor. Icke

heller herr Smiths motion innehöll förslag om årliga, men väl om obligatoriska

besiktningar af alla fartyg, öfver hvilka besiktningar intygborde

utfärdas. Besiktningsintyg- för ett godt fartyg skulle kunna meddelas

för flera år, hvarunder ny besiktning endast efter inträffad sjöolycka

af vissa slag behöfde ifrågakomma. De flesta kustfarare ansåg

motionären icke böra åläggas besiktningstvång.

1901 års särskilda utskott afstyrkte motionärernas förslag äfven i

förevarande punkt. Skulle periodiska besiktningar förekomma blott med

längre tids mellanrum, blefve nyttan af besiktningen väsentligen förringad,

hvartill komme, att därigenom ingen kontroll vore vunnen i

fråga om de för sjövärdigheten viktiga lastningsförhållandena. Årlig

besiktning å fartyg i allmänhet kunde, såväl med hänsyn till kostnaderna

som till svårigheten att allestädes utefter kusterna finna lämpliga besiktningsmän,

enligt utskottets mening icke ifrågakomma.

Beträffande de efter föredöme af yrkesinspektionen föreslagna tillfälliga

besiktningarna framhöll utskottet, hurusom fartygsinspektionen

skulle komma att verka under helt andra förhållanden än yrkesinspektionen.

Medan inspektionen af en fabrik kunde verkställas utan att

hindra rörelsens fortgång, måste en effektiv inspektion af fartyg i vissa

fall vålla en för sjöfarten mycket menlig tidsutdräkt, hvarförutom full

effektivitet icke kunde uppnås, då det svårligen kunde medgifvas inspektör

rätt att t. ex. fordra bottenbesiktning af ett lastadt fartyg.

Utskottet medgaf för öfrigt, att eu allmän inspektion af mindre

fartyg kunde hafva skäl för sig, men ansåg att en sådan på grund af

kostnaden icke vore genomförbar; de större fartygen, som lättare kunde

bära kostnaderna, vore minst i behof af genom statens försorg anordnad

besiktning, emedan de till stor del såsom inregistrerade hos de utländska

klassificeringssällskapen vore underkastade deras kontroll.

Reservanter inom utskottet framhöllo, att 1877 års kommitté likasom

författarna till 1891 års sjölag sökt åstadkomma erforderlig kontroll

på den repressiva vägen genom fullständigare ansvarsbestämmelser och

grundligare undersökningar angående inträffade sjöolyckor. I sådant

hänseende hysta förväntningar hade dock icke blifvit uppfyllda. Mot

utskottets hänvisning till den genom klassificeringssällskapen utöfvade

kontrollen häfdade reservanterna, att ett så viktigt samfundsintresse som

118

1901 års riksdagsbeslut.

1902 års

riksdag.

skydd för sjömäns lif och hälsa icke finge göras beroende allenast af de

till förmån för privata intressen uppställda regler och träffade anstalter,

ffn preventiv kontroll genom besiktningar borde sålunda införas. Reservanterna

uttalade sin förvissning, att en sådan kunde åstadkommas, utan

att sjöfarten däraf till skada betungades, helst om den centrala myndighet,

som . hade att handlägga hithörande ärenden, utrustades med tekniskt-administrativa

krafter med kompetens jämväl på andra områden

än det nu ifrågavarande.

Förslaget om specialbestämmelser angående däckslast tillstyrktes ej

heller af utskottet, hvars flesta ledamöter häremot anfört hufvudsakligen

enahanda skäl, som framkommit redan i det af 1877 års kommitté afgifna

betänkande. Reservationer förekommo dock, i livilka beliofvet af

regler till förhindrande af för djup nedlastning framhölls.

Då ärendet till behandling förekom i riksdagen, förföll frågan på

grund af skiljaktigheten mellan kamrarna, af livilka Första kammaren

biföll utskottets förslag, under det att Andra kammaren godkände ett

af herr Smith under öfverläggningen väckt förslag om skrifvelse till

Kungl. Maj:t med begäran om utredning bland annat i fråga om bestämmelser

angående fartygs nedlastning och rörande frågan, huruvida

och på hvithet sätt, till ernående af mera tillfredsställande kontroll å

fartygs sjöduglighet, besiktningar kunde anordnas äfven å andra fartyg

än passagerarfartyg.

År 1902 återupptogo herrar Kinnman och Smith sina motioner med

väsentligen samma yrkanden som 1901. I fråga om lastlinje ingick

därvid den förre på ett bemötande af de skäl 1901 års särskilda utskott

anfört. Gent emot påståendet om svårigheten eller omöjligheten att i sådant

afseende finna en tillfredsställande regel hänvisade motionären därtill, att

det sedan lång tid tillbaka funnes en allmängiltig grund för bestämmande

af fartygs nedlastning, nämligen den att ett visst förhållande emellan

volymerna af fartygets i vattnet nedtryckta del och fartygets öfver vattnet

befintliga del ej finge öfverskridas, äfvensom att, i fråga om sättet att

bestämma detta förhållande, klara och lätt tillämpliga tabeller, gällande

lör den engelska sjöfarten, funnes uppställda.

Vidkommande den våda för hårdare nedlastning än fartyget tålde,

som lastlinjebestämmelser påståtts komma att medföra, uttalade motionären,

att befälkafvaren naturligen skulle hafva rätt att lasta fartyget

mindre än till den bestämda gränsen, om han så ansåge tillrådligt,

men att han, om han lastade djupare, borde vara underkastad

ansvar enligt lag. För öfrigt ansåg motionären åsättande af

119

lastmärke å fartygs sida ej vara ovillkorligen behöflig!, endast bestämda

föreskrifter för ett fartygs högsta nedlastning meddelades, Indika kunde

till efterrättelse antecknas exempelvis i fartygs mätbref och folkpass. _

Lagutskottet, som erhöll 1902 års nu omförmälda motioner till sig 190u2u‘”t

hänvisade, anslöt sig såväl i princip som i detaljer till hvad 1901 års särskilda

utskott i ämnet anfört. Utöfver hvad särskilda utskottet i princip

anfört uttalade lagutskottet som sin mening, att de af motionärerna

föreslagna säkerhetsbestämmelserna, i betraktande af den rastlösa utveckling,

hvari skepp sby ggeriet vore stad t, i hvarje fall icke borde erhålla

formen af lag utan utfärdas i administrativ ordning. Beträffande

särskild! herr Kinnmans förslag att i mätbref och folkpass utsätta mått

för fartygs högsta nedlastning ansåg utskottet, att härigenom ej mindre

svårigheter skulle vållas än vid åsättande af lastmärke.

Om sålunda utskottets majoritet afstyrkte alla specialbestämmelser

om lastlinje eller i öfrigt, funnös år 1902 fyra reservanter, Indika, under

framhållande att den af motionärerna ifrågasatta lagstiftningen på grund

af sin stora betydelse borde vara af civillags natur, och med erkännande

af, att frågan om bestämmelser angående fartygs nedlastning vore mycket

svårlöst, yrkade att riksdagen hos Kungl. Maj:t måtte begära utredning

äfvensom framläggande af det förslag i ämnet, som häraf kunde

föranledas.

Från debatten i Andra kammaren rörande dessa motioner kan i detta

sammanhang förtjäna omnämnas, att en talare gent emot det i den ena

motionen framställda påståendet om lättheten att tillämpa de för lastmärkes

åsättande i England upprättade tabeller, med åberopande af en

auktoritet på området sökte styrka, att åsättande af lastlinje tvärtom

vore en synnerligen svår uppgift, hvars fullgörande förutsatte stora kunskaper.

1 England hade också antalet af de personer, som vore berättigade

att åsätta lastlinje, på senare tid högst betydligt inskränkts. I

Sverige blefve det otvifvelaktigt ytterst svårt att finna tillräckligt antal

personer, som vore kompetenta att bestämma fartygs lastlinje och därefter

åsätta lastmärke.

Samma talare häfdade vidare, under åberopande af en tysk auktoritet

att fartyg mycket sällan ginge under på grund af öfverlastning,

utan vida oftare på grund af bristfällig lastning, hvarigenom dess jämviktsläge

icke vore så afpassadt, som det borde vara. Viktigare än de

föreslagna lastlinjebestämmelserna vore att få en lag för minimilastning,

ty då barlasten vore för liten, uppstode större fara för fartyget, än då

det vore för hardt lastadt.

120

1902 års riksdagsbeslut.

1904 års riksdag.

1904 års lagutskott.

Beträffande besiktning och inspektion inneliöllo 1902 års motioner

samma framställningar som de under år 1901 väckta, och uttalade sig

utskottets majoritet emot, men de fyra reservanterna för officiell statskontroll

å fartyg.

Med 66 röster mot 23 biföll Första kammaren utskottets afstyrkande

hemställan beträffande de väckta motionerna; minoriteten röstade för

reservanternas förslag, hvilket, såsom ofvan nämndt, bland annat afsåg

utredning angående lastlinjebestämmelser och offentlig tillsyn öfver fartyg-

I Andra kammaren segrade reservanternas förslag med 96 röster

mot 91, som biträdde utskottets förslag.

Sedan af lagutskottet framlagd t samman) ämkningsförslag af Andra

kammaren afslagits, var frågan för den riksdagen förfallen.

Vid . 1904 års riksdag upptogos ånyo samma frågor, däribland frågan

om lastlinje samt angående allmän statskontroll öfver fartygs sjövärdighet,

genom två motioner i Andra kammaren, den ena af herr S. A.

K. Natt och Dag och den andra af herr A. A. Johansson med flera. I den

förra motionen lämnades en utförlig redogörelse för ångaren Chapmans år

1902 inträffade förolyckande, hvilket motionären ansåg hufvudsakligen

böra tillskrifvas för hård nedlastning. Yrkandena i bägge motionerna

gingo ut på, att utredning skulle hos Kungl. Maj:t begäras, hvarjämte

i den förstnämnda motionen jämväl af sågs, att förslag i ämnet skulle

af Kungl. Maj:t föreläggas riksdagen.

Lagutskottet, som äfven nu erhöll hithörande motioner till sig remitterade,

förklarade som sin mening, att skärpt kontroll erfordrades till

förekommande af att fartyg och besättning utsattes för fara genom

åsidosättande af nödig försiktighet i fråga om nedlastning. Under åberopande

af hufvudsakligen samma skäl, som 1901 och 1902 års utskott

i ämnet anfört, ansåg sig dock utskottet icke kunna förorda införandet

af lastlinje. . Någon anvisning, i hvilken riktning eu lösning af frågan

om nedlastning borde sökas, lämnade utskottet icke, ehuru särskildt

förandet af däckslast ansågs böra vara genom speciella bestämmelser

regleradt. På frågan om införandet af statskontroll å fartyg ingick

lagutskottet i sitt betänkande icke närmare men innefattades förslag om

utredning i detta hänseende i dess hemställan till Riksdagen, hvars innehåll

här nedan skall beröras.

Ehuru sålunda fordran på införandet af vissa specialbestämmelser

och preventiv kontroll närmast framträder i de inom riksdagen väckta

förslag, lämnades vid behandlingen af dessa frågor ingalunda ur sikte

nödvändigheten åt att, särskildt genom ett lämpligt undersöknings

-

121

förfarande efter inträffade sjöolyckor, sörja för efterlefnaden af redan

förefintliga bestämmelser. Vid öfverläggningen inom Första kammaren

rörande de vid 1902 års riksdag väckta motionerna om statskontroll

å fartyg framhäfdes af en talare den mening, att, enär den genom

1891 års sjölag införda anordningen vid undersökning rörande sjöolycka

icke vore tillfredsställande samt nödiga organ ej inrättats för hedrande

af förseelser mot sjölagen, det icke blifvit utrönt, huruvida den grund,

hvarpå sjöfartssäkerheten enligt sjölagen byggts — befälhafvare!» ansvar

för fartygs sjövärdighet — vore otillräcklig. Härmed hänvisades till

de ofvan berörda förslag, som af sjölagskommittén framställts i syfte

att förbättra utredningen i anledning af inträffade sjöolyckor. Dessa

förslag hade, yttrade talaren, icke bifallits, utan man hade inskränkt

sig till att förstärka rådstufvurätterna vid sjöförklaringars upptagande

med två sakkunniga. Erfarenheten hade emellertid visat, att dessa

sakkunniga spelade en alltför underordnad roll, hvarför utredningarna

om sjöolyckor, om ock bättre än före den nya lagens antagande,

ingalunda vore hvad de borde vara. En reform på detta område

borde gå i den af sjölagskommittén angifna riktningen. Därigenom

vunne man, dels att befälhafvarens ansvar blefve effektivt, dels

ock tillförlitlig upplysning, huru den svenska sjöfarten bedrefves och

huruvida det vore påkalladt att vidtaga sådana åtgärder i fråga om besiktning,

som i de ifrågavarande motionerna föreslagits.

Behofvet af större effektivitet vid de nämnda undersökningarna anmärktes

därefter i en af de ofvan omförmälda motionerna vid 1904 års

riksdag och inbegreps under lagutskottets yttrande öfver de olika förslagen,

däri tillstyrktes, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t begära

utredning och förslag i frågan, hvilka lagbestämmelser, utöfver de gällande,

kunde vara erforderliga och lämpliga att åstadkomma en betryggande

kontroll å fartygs sjövärdighet.

Bägge kamrarna biföllo, Första kammaren utan debatt, bägge utan

votering, utskottets hemställan.

Den skrifvelse, som i öfverensstämmelse med lliksdagens beslut till

Kungl. Maj:t aflåtits, upptog de skäl och yrkanden lagutskottet i olika

hänseenden anfört. Bland annat uttalades, att frågan om en förbättring

i den rådande anordningen af undersökningsförfarandet efter timad sjöolycka

vore förtjänt af synnerligt beaktande till vinnande af stöiTe

effektivitet i kontrollen å fartygs sjövärdighet. Riksdagen erinrade

jämväl om det förslag, som i förevarande hänseende framställts af 1882

års kommitté samt uttalade såsom sin mening, att, utan genomgripande

ändring i sjölagen, på de partiella reformernas väg något kunde göras

16

1904 års riksdagsbeslut

och

riksdagens

skrifrelse.

122

19Ö5 Ars riksdag.

190C åra riksdag.

för att åt sjölagens ifrågavarande stadganden trygga större effektivitet.

Såsom utvägar till vinnande häraf nämnde Riksdagen dels tillsättande

af nautiskt bildade personer att närvara och biträda vid undersökningar

med anledning af sjöolyckor, dels ock anställande i kommerskollegium

af ett sjötekniskt biträde med uppgift ej mindre att granska till kollegium

inkomna protokoll öfver dylika undersökningar än äfven att öfvervaka,

att åtal anställdes, där undersökningsprotokollet därtill gåfve anledning.

I Riksdagens omförmälda skrifvelse bar sålunda betydelsen af ett

verksamt undersökningsförfarande särskildt betonats. Samma mening

om de repressiva åtgärdernas vikt för sjöfartssäkerheten genomgår eu

af lierr Gr. O. W allen berg vid 1905 års riksdag i Andra kammaren väckt

motion, däri en revision af sjölagen i dess helhet, under eventuellt

samarbete med de öfriga skandinaviska länderna, påyrkades. I herr

M allenbergs motion, i hvars syfte tre ledamöter af Andra kammaren instämde,

framhölls särskildt behofvet af sjöåklagare för ett effektivt

tillämpande af sjölagens straffbestämmelser. Herr Wallenbergs förslag

utmynnade i ett yrkande om skrifvelse till Kungl. Maj:t, hvilken framställning

dock i enlighet med lagutskottets hemställan af båda kamrarna

afslogs.

_ I'' rågan om förbättradt förfarande vid undersökningar i anledning af inträffade

sjöolyckor upptogs åter till behandling vid 1906 års riksdag, i anledning

af en i Andra kammaren af herrar Dan. Broström och Erik Martin

väckt motion. Dessa motionärer framhöllo, att den i 1891 års sjölag intagna

bestämmelsen om två sakkunnigas närvaro vid undersökningar af ifrågavarande

slag icke åstadkommit, att undersökningarna blifvit så uttömmande

och präglats af den sakkunskap, som afsetts. Anledningen härtill trodde

sig motionärerna finna dels däri, att vid många rådstufvurätter de sakkunniga

af ordföranden alhölles från att själfmant ingripa i förhöret,

dels däri att de icke voro edsvurna. Beträffande de af 1882 års kommitté

föreslagna sjönämnderna uttalade motionärerna som sin mening,

att desamma icke varit ägnade att tillfredsställa rättsmedvetandet i vårt

land, enär i dem det juridiska elementet varit i minoritet och de speciellt

sjökunniga men juridiskt oskolade i majoritet. Motionärerna ansågo

därför den lämpligaste utvägen vara en omorganisation af rådstufvurätterna

för sjöförklaringars upptagande och tänkte sig, dels att antalet

därvid närvarande sjökunniga kunde ökas från två till tre, dels att de

sjökunniga blefve edsvurna och därigenom finge sin ansvarskänsla ökad,

dels ock att de sjökunniga borde få ej allenast rätt utan uttrycklig, i

123

lag dem ålagd förpliktelse att i behörig ordning framställa alla de frågor

och verkställa all den sjötekniska utredning i fråga om orsakerna till

olyckan och hvem därtill kunde anses vållande, som kunde erfordras.

Med anledning häraf hemställde motionärerna, att Riksdagen vide lios

Ivungl. Maj:t anhålla om utredning och förslag till sådana ändringar i

sjölagen, att vid inträffad sjöolycka upptagandet af sjöförklaring skulle

ske inför domstol så sammansatt, att en såvidt möjligt uttömmande och

fullt sakkunnig utredning ernåddes, samt med åliggande för de sjötekniska

bisittarna att öfver orsaken till olyckan och därom, huruvida

den kunde anses vållad genom fel eller försummelse, gifva sitt utlåtande.

Lagutskottet fann förslaget, att de sakkunniga skulle vara edsvurna isoc^ngsamt

uttryckligen åläggas att framställa frågor och verkställa sjöteknisk

utredning — hvarigenom de i verkligheten skulle göras till medlemmar

af domstolen — beaktansvärdt. Däremot fann utskottet mindre nödigt

att öka de sakkunnigas antal. Mot förslaget att dessa skulle åläggas

afgifva utlåtande öfver orsakerna till olyckan uttalade utskottet betänkligheter

på den grund, att sjöförklaringar ofta lämnade ett alltför ofullständigt

material för ett sådant utlåtande. Utskottet ifrågasatte, huruvida

det icke kunde vara lämpligt, att de sakkunniga utsågos icke af

domstolen själf utan af kommunalrepresentationen i öfverensstämmelse

med hvad som gällde om sakkunniga i dispaschmål och handelstvister.

Emellertid ville utskottet icke tillstyrka någon skrifvelse till Kung!

Maj:t. Frågan vore nämligen genom 1904 års riksdagsskrivelse, för

hvilken ofvan redogjorts, hänskjuten till Kungl. Maj:ts pröfning. Riks- 1906 &rs riksdagens

beslut blef i enlighet med utskottets förslag.

Den skrifvelse, som i anledning af det vid 1904 års riksdag Kommersfattade

beslut till Kungl. Maj:t aflåta, remitterades till kommerskolle- *£££

gium, som den 16 oktober 1906 däröfver gaf utlåtande. Reträf- 1906.

fande de särskilda ämnen, hvilka föranledt riksdagens skrifvelse, anförde

kollegium, i fråga först om förslaget att införa obligatorisk lastlinje

och att eljest träffa bestämmelser till förhindrande af för hård

nedlastning, att de till kollegium inkomna sjöförklaringsprotokollen icke

gåfve stöd för den uppfattningen, att missförhållanden i fråga om

lastning i afsevärd mån förorsakat sjöolyckor. Med hänsyn härtill och

då genom införande af lastlinjebestämmelser för svenska fartyg, medan

konkurrerande länders rederinäring icke vore underkastad sådana föreskrifter,

den svenska rederinäringen skulle komma i ett synnerligen

ogynnsamt läge, afstyrkte kollegium, med anslutning i hufvudsak jämväl

124

Yttranden

från Bjöfartsintresserade.

till de af Riksdagen angifna grunder, bestämmande af lastlinje för svenska

fartyg utan samband med införandet af dylika bestämmelser rörande

andra länders fartyg. Däremot ansåg kollegium önskligt, att utredning

verkställdes om behöfligheten af detaljföreskrifter i öfrigt rörande fartyg®

nedristning och om förandet af däckslast, hvarjämte kollegium tillstyrkte

vissa lagstiftningsåtgärder på sätt i annat sammanhang skall beröras.

Liksom de olika kommittéutredningarna, hafva jämväl i Riksdagen

väckta förslag till reformer af sjöfartssäkerhetslagstiftningen följts med

uppmärksamhet af på olika områden inom sjöfarten intresserade sammanslutningar

och enskilda. Särskildt har Sveriges allmänna sjöfartsförening

uttalat sig till förmån för föreslagna ändringar i sjölagen på förevarande

område samt erinrat om det jämväl i 1904 års riksdagsskrivelse påpekade

behof vet af närmare bestämmelser angående lifbärgningsredskap,

hvaremot nämnda förening afstyrkt såväl införandet af lastlinje som väckt

förslag att, genom öfverenskommelse med Storbritannien, stadga detaljerade

föreskrifter i anslutning till motsvarande engelska om förandet af trälast

å däck vintertid. Ln särskild fråga, som i sjöfartsintresserade kretsar

tilldragit sig uppmärksamhet, har varit önskemålet att genom lag förhindra

användandet af en gång kondemnerade fartyg i sjöfart, utan att

deras sjövärdighet dessförinnan blifvit på ett tillfredsställande sätt styrkt.

Anmärkningarna hafva grundat sig på det förhållande, att dels tillräcklig

kontroll saknades öfver fullgörandet af redares skyldighet att anmäla

fartygs kondemnation till kommerskollegii fartygsregister och dels

intet laga hinder funnes att få ett på grund af kondemnation ur registret

en gång affördt eller från utlandet iörvärfvadt, men tilläfventyrs där

kondemneradt fartyg infördt i registret utan föregående besiktning till

styrkande af dess atervunna sjövärdighet. Berörda fråga, som föranledt

handels- och sjöfartskommittén till ett här ofvan anmärkt yttrande,

hade därförut varit föremål för öfverläggning å fjärde nordiska sjöfartsmötet

i Stockholm år 1897 samt, jämlikt detta mötes beslut, föranledt

skrifvelse från Nordisk skibsrederforening till de skandinaviska ländernas

olika regeringar med anhållan om åtgärder för undanrödjande af det

omförmälda missförhållandet. Härefter har kommerskollegium den 12

januari 1904 afgifvit yttrande i ärendet, däri kollegium, under erinran

att kollegium hade för praxis att som villkor för registrering af

fartyg, som ur fartygsregistret blifvit affördt såsom kondemneradt, infordra

bevis, om dess sjövärdighet, likväl föreslagit, att genom tillägg

till registreringsförordningen eller i särskild författning måtte, såsom

villkor för återinförande i registret af svenskt, ur registret på grund

af kondemnation affördt fartyg eller för registrering af sådant från ut

-

125

landet förvärfvadt fartyg, som, enligt kollegium meddelad upplysning,

blifvit kondemneradt, uttryckligen stadgas, att fartygets sjövärdighet

skall vara styrkt genom utlåtande af besiktningsmän, utsedda på sätt

41 § sjölagen bestämmer. Äfven i 1904 års omförmälda riksdagsskrivelse

bär, med hänvisning till Riksdagens beslut, lagstiftning i berörda

ämne ansetts nödig.

Under det att sålunda förslag och utlåtanden, såväl inom riksdagen Kung}. Maj.t,

som från kommittéer, myndigheter och sammanslutningar mellan sjöfartsidkare,

ur olika synpunkter berört hela området för sjöfartssäkerhetslagstiftningen,

hafva de lagstiftningsåtgärder från Kungl. Maj:ts sida,

hvilka från sjölagens tillkomst intill tiden för sjöfartssäkerhetskommitténs

tillsättande vidtagits, hufvudsakligen inskränkts till att gälla bestämmelserna

angående passagerarfartyg. Det af särskilda sakkunniga år 1900

aflämnade förslaget till ny förordning angående passagerarångfartyg

har väl ej ledt till utfärdandet af dylik förordning inom berörda ämne i

dess helhet men lades till grund för förordningen den 1 juli 1898 angående

de räddningsinrättningar och eldsläckningsredskap, hvilka ångfartyg

under resor med passagerare skola medföra, eu förordning, som likväl

genom kungörelsen den 11 maj 1900 sattes ur tillämpning beträffande

båtar å fartyg, hvilka före förordningens kungörande behörigen användts

såsom passagerarfartyg. Genom Kungl. brefvet den 29 mars 1899 infördes

därefter särskilda inspektörer för passagerarångfartyg, hvilkas

kontrollerande verksamhet väsentligen utsträckts och stärkts genom

Kungl. kungörelsen den 17 maj 1907. För de nämnda förordningarna

rörande passagerarångfartyg har redogörelse lämnats i sjöfartssäkerhetskommitténs

»Betänkande 1», hvartill i sådant afseende hänvisas; och

skall i ett senare sammanhang deras innebörd och betydelse ytterligare

beröras. Med de förändringar, som inträdt på grund af de anförda

författningarna, gälla ännu såväl Kungl. Majris förordning angående

hvad i afseende å passagerarångfartygs byggnad, utrustning och begagnande

iakttagas bör af den 12 februari 1864 som förordningen

om emigrantfartyg af den 4 juni 1884. Här må erinras om en

fråga, som varit föremål för vidlyftig och långvarig utredning, men

som icke hitintills erhållit sin lösning. Sedan ett tjugutal år tillbaka

hafva olika förslag varit å bane om införandet af kontroll å ångpannor

och ångrör i allmänhet, såsom redan är förhållandet beträffande dylika å

passagerarångfartyg. Förslag till lag om sådan kontroll framlades af

Kungl. Majri vid 1906 års riksdag men afslogs. Hvad särskildt angår

ångpannor och ångrör ombord å andra fartyg än passagerarångfartyg

126

Förslag och

åtgärder från

tiden för

kommitténs

tillsättande.

har emellertid Riksdagen redan i sin ofvan omförmälda skrifvelse af år

1904 framhållit önskvärdheten af, att dessa fartygsdelar blefve underkastade

periodvis återkommande besiktningar af sakkunniga personer,

och hör denna fråga sålunda till de ämnen, angående hvilka Riksdagen

hos Kungl. Maj:t hemställt om utredning och förslag.

Frågan om särskild kontroll å ångpannor och ångrör är den enda

i 1904 års riksdagsskrivelse berörda, där regelmässiga besiktningar

beträffande delar af fartyg i allmänhet direkt åsyftas. Emellertid

antydes i skrifvelsen jämväl behofvet af ytterligare bestämmelser om

fartygs signallanternor och liknande utrustning för fartygs navigering,

och torde Riksdagen härmed hafva åsyftat utredning om lämpligheten

af att, i enlighet med kommerskollegii vid skilda tillfällen väckta förslag,

införa obligatorisk besiktning före användandet af fartygs signallanternor

och nautiska instrument, särskildt kompasser.

De önskemål, Riksdagen framställt i fråga om ökad kontroll beträffande

fartygs säkerhet, hafva i ett särskildt afseende tillgodosetts,

oberoende af den utredning sjöfartssäkerhetskommittén fått i uppdrag

att utföra. I öfverensstämmelse med Riksdagens uttalande har i kommerskollegium

anställts ett sjötekniskt biträde, för hvilken Kungl. Maj:t

den 15 december 1905 utfärdat instruktion.

Härigenom har vunnits åtminstone en del af det syfte, som redan

1877 års kommitté ville se förverkligadt vid förslaget om kommerskollegii

förstärkande med tekniskt och nautiskt bildade män för utöfvandet

af kollega verksamhet som sjöfartsöfverstvrelse. I den form,

institutionen erhållit, motsvarar den hvad i 1904 års riksdagsskrivelse

åsyftats, och hafva det sjötekniska biträdets redogörelser för de under

hans tjänsteutöfning gjorda rön och iakttagelser af sjöfartssäkerhetskommittén

behörigen beaktats.

Under den tid kommitténs arbeten pågått hafva därjämte åtskilliga

förhållanden inträffat, hvilka ägt inflytande på omfattningen af kommitténs

förslag. Vid 1908 års riksdag väckte herr Charles Lindley en motion

i Andra kammaren, åsyftande bland annat förändrade bestämmelser

rörande storlek och inrättning af besättningsrum å handelsfartyg, äfvensom

omarbetning af den för handelsflottan gällande spisordning. I

fråga om besättningsrum tillstyrkte lagutskottet enhälligt införande af

särskilda föreskrifter till tryggande af besättningens rätt, och ansågo

vissa reservanter inom utskottet dessutom, att gällande spisordning för

svenska fartyg borde underkastas granskning och nödiga ändringar.

Andra kammaren fattade sitt beslut i enlighet med reservanternas berörda

127

förslag, hvaremot Första kammaren afslog såväl motionen som lagutskottets

hemställan, af debatten att döma på den grund, att frågan

om bestämmelser angående besättningsrummens tillräcklighet, i hvilken

del äfven Första kammarens ledamöter inom lagutskottet biträdt motionen,

redan måste anses vara hänskjuten till sjöfartssäkerhetskommitténs

utredning.

De ofvan omnämnda önskemålen i fråga om förbättrad tillsyn å

fartygs signallanternor m. m. hafva under tiden för kommitténs verksamhet

så till vida vunnit beaktande, att stationer sedan år 1907 äro

upprättade i flera städer under nautisk-meteorologiska b}Tråns öfverinseende,

vid hvilka tillfälle är beredt fartygs redare att få föreskrifna

lanternor för sina fartyg pröfvade och godkända, hvaröfver certifikat utfärdas.

Tillika är genom förordning den 27 november 1908 föreskrifvet,

hvilka fordringar fartygs lanternor skola uppf}dla för att vid

dylik pröfning blifva godkända, hvaremot obligatorisk besiktning icke

kommit till stånd vare sig å fartygslanternor eller nautiska instrument

eller internationell giltighet beredts de certifikat, som öfver hållna

lanternebesiktningar utfärdats.

På grund af angelägenheten att i vissa afseenden erhålla sådana

regler beträffande fartyg, som trafikera brittiska och franska hamnar,

att de där må behandlas lika med dessa länders egna fartyg, hafva

frågorna om nya bestämmelser angående lifbärgningsredskap samt om

lastlinje delvis blifvit föremål för lagstiftning, innan kommitténs arbete

i dess helhet hunnit afslutas.

Sedan sjöfartssäkerhetskommitténs »Betänkande I» till Kungl. Maj:t

afgifvits har sålunda på grundvalen af kommitténs däri lämnade utredning

och förslag, af Kungl. Maj:t den 15 september 1909 utfärdats kungörelse

angående båtar och andra bärgningsredskap å fartyg i Nordsjöeller

vidsträcktare fart. Äfven har, sedan det af kommitténs ledamot

herr Hök på kommitténs uppdrag utarbetade förslag till fribordstabeller

öfverlämnats för vederbörande myndigheters kännedom, Kungl. Majt den

21 maj 1910 utfärdat förordning, hvarigenom tillfälle beredts svenska

redare att få lastmärke åsatt sina fartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare

fart. Den kontrollverksamhet och de åtgärder i öfrigt, hvilka i nämnda

kungörelser förutsättas, har kommerskollegium att utföra med tillhjälp af

de tekniska biträden som för ändamålet ställts till dess förlogande.

128

Allmän motivering

till kommitténs

förslag.

Innebörden

och omfattningen

af de

kommittén

förelagda

uppgifter.

Kommittén har uppfattat innebörden af sitt uppdrag så, att detsamma

afsåge utredning af samtliga sjöfartssäkerheten rörande ämnen, hvilka,

enligt hvad framgår af ofvan lämnade redogörelse, härförut varit föremål

för yttranden och förslag eller eljest finnas påkalla undersökning.

Det syfte, som härvid afsetts vara det hufvudsakligen bestämmande för

kommitténs arbete, har varit tillvaratagandet i största möjliga grad af

säkerheten för människolif ombord å fartyg, ehuruväl de flesta i sådan

riktning vidtagna åtgärder jämväl komma fartyget till godo. I viss

mån har emellertid kommittén fattat sin uppgift äfven vidsträcktare,

än som påkallats af ett beaktande enbart af sjöresans risker för förlust

af människolif. Den nutida sjöfartssäkerhetslagstiftningen bestämmes af

långt flera faktorer inom samhällslifvet än dem, som voro kända vid

början af rättsutvecklingen på detta område, och måste därför gifvetvis

taga sig nya uttryck. En blick på den utländska lagstiftningen ådagalägger,

hurusom den allmänna olycksfallsförsäkringen af sjöfolk skapat

ett gemensamt intresse för försäkringsgifvare och försäkringstagare af

tillfredsställande anstalter till förekommande äfven af andra olycksfall

ombord å fartyg än sådana, som tillhöra själfva sjöresans risker. Skyddsanordningar

vid vinschar och lastluckor och eu mängd andra liknande

anordningar hafva häraf blifvit en följd. Men äfven i öfrigt har den

moderna arbetarskyddslagstiftningen inverkat på arten och utvecklingen

af hithörande bestämmelser, såsom angående arbetstid, förbud mot minderårigas

användande i visst arbete o. d., hvilka föreskrifter väl endast

indirekt inverka på fartygets säkerhet, men som icke desto mindre därmed

ställts i samband.

Med denna uppfattning af föremålet för sitt uppdrag har kommittén

ansett erforderligt att föreslå bestämmelser jämväl om den allmänna beskaffenheten

af de inrättningar och redskap, som användas för arbetes

utförande ombord, därvid erinras, att af kommitén föreslagna bestämmelser,

äfven där de såmedelst lända till skydd för andra än det egentliga

skeppsfolket, likväl aldrig omfatta annat, än som tillhör fartyget

och därmed äfven för närvarande är underkastadt befälhafvarens tillsynsplikt.

Härvid bör anmärkas och har af kommittén tagits i betraktande,

att den så kallade yrkesfarekommittén i sitt den 9 december 1909 afgifna

betänkande med förslag bland annat till lag om arbetarskydd väl

från den föreslagna lagens tillämplighetsområde undantagit skeppsarbete,

men däremot under sitt förslag inbegripit arbete, som ombord å fartyg

utföres af främmande folk, såsom t. ex. lastnings-, lossnings- och reparationsarbete

utfördt af personer, som icke äga anställning å fartyget.

129

Kommittén liar sålunda funnit sig böra gifva utredning och förslag

beträffande de förhållanden och anordningar ombord å fartyg, Indika äga

betydelse för de ombordvarandes säkerhet mot skada och ohälsa i allmänhet

och ej allenast mot de med själfva sjöresan förbundna eller

eljest från sjön härledda risker. I öfverensstämmelse härmed har kommittén

äfven ansett det tillhöra sitt uppdrag att föreslå de bestämmelser,

som funnits erforderliga om beskaffenheten af de fartygsrum, hvilka äro

afsedda för människors vistande, samt att i öfrigt beakta de sanitära

förhållandena ombord å fartyg.

Emellertid har kommittén icke kunnat afgifva detaljerade förslag angående

allt det, som inom hela det af kommittén behandlade området må

påkalla närmare föreskrifter. För vissa fall, särskildt där en speciell

teknisk sakkunskap varit erforderlig, såsom i fråga om villkoren för och

anordningarna vid förandet af farliga laster, har kommittén icke inom

sig förfogat öfver den fackkunskap, som för utarbetande af detaljerade

förslag varit erforderlig. På andra områden åter, som äro underkastade

en fortgående, hastig utveckling af tekniska möjligheter, har kommittén

funnit lämpligast att allenast föreslå bestämmelser i mera allmänna drag

och velat till den af kommittén föreslagna fartygstekniska myndigheten

öfverlämna utarbetandet af detaljbestämmelser, hvilka i allt fall ej för

någon längre framtid kunna föreslås att gälla. De specialbestämmelser

om beskaffenheten af fartyg, dess utrustning och lastning, hvilka kommittén

på skäl, som här nedan skola angifvas, ansett sig böra föreslå,

göra för den skull ej anspråk på att vara fullständiga, utan beröra hufvudsakligen

sådana delar af ämnet, inom hvilka erfarenheten omisskännligt

ådagalagt behofvet af närmare föreskrifter; och har kommittén, vid affattande

af sina förslag till dessa, i första rummet velat stadfästa godt

sjömansbruk.

Härvid har kommittén ej allenast haft under bedömande hvad under

föregående utredningar och i de till kommittén öfverlämnade skrivelser

och andra handlingar anförts utan äfven hämtat ledning såväl af det

statistiska material, kommittén i olika syften sökt insamla, som af de

uppgifter, hvilka kommittén under första tiden af sin verksamhet införskaffat

rörande den svenska handelsflottans tillstånd och olika sjöfartsintresserades

önskemål. Desslikes har kommittén ej kunnat undgå att

taga nödig hänsyn till det förhållande, att åtskilliga främmande makter, !

särskildt Storbritannien och Frankrike, genom på senare tid antagna bestämmelser

gjort sina i respektive hamnar gällande föreskrifter tillämp,

liga å andra länders fartyg. Kommittén anser sig emellertid redan

här böra nämna, att ehuruväl den upptagit förslag om bestämmelser

IT

Begränsningar

i kommitténs

förslag.

Främmande

agstiftningars

inverkan på

kommittéforslagen.

130

af samma innebörd som berörda främmande lagar, där dessa funnits

lämpliga, och härvid särskildt sökt tillse, att föreslagna säkerhetsföreskrifter

rörande sådana fartyg, som trafikera dessa länder, skulle kunna

vinna godkännande därstädes, kommittén likväl icke ansett sig höra låta

hänsyn till den ena eller andra främmande lagstiftningen blifva bestämmande

för de allmänna grunder, på hvilka den svenska lagstiftningen

i den svenska sjöfartens och dess idkares intresse enligt kommitténs

uppfattning bör byggas.

Så mycket mindre bär anledning eller ens möjlighet förefunnits att

taga någon särskild utländsk lagstiftning till mönster, som de regler,

hvilka gälla säkerheten till sjöss, i olika länder utvecklat sig efter skilda

linjer. Med utgångspunkt i den engelska sjölagstiftningen från 1870- talet fingo de tyska och skandinaviska lagarna i detta hänseende det

gemensamma draget, att vissa allmänna bestämmelser gåfvos om beskaffenheten

af fartyget, dess utrustning och lastning, hvilka det ålåg enligt

engelsk rätt i lika män redaren och befälhafvaren men enligt de

tyska och skandinaviska lagarna hufvudsakligen befälhafvaren att vid

straffpåföljd iakttaga. I samtliga dessa rättssystem söktes till en början

den väsentliga garantin för skyldighetens fullgörande i detta ansvar och

i de anstalter, hvilka, medelst stadganden om förandet och uppvisandet

af skeppsdagbok, om undersökning rörande sjöolyckor m. m. voro träffade

för ansvarets utkräfvande. Den senare utvecklingen har emellertid kommit

dessa hufvudgrunder att framträda och göra sig gällande på olika

sätt i de skilda länderna. I Storbritannien fanns nämligen redan vid

bestämmelsernas tillkomst en central myndighet, Board of Trade, färdig

att sätta den nya säkerhetslagstiftningen i verket genom beifrande af

begångna förseelser och framförallt medelst stoppning af fartyg, hvilka

funnos bristfälliga. Denna Board of Trades verksamhet hade sålunda

helt och hållet karaktären af en repressiv kontroll. Bindande föreskrifter

för fartygs beskaffenhet hade Board of Trade icke som regel makt att

på förhand lämna. Redarens lika ansvarighet med befälhafvaren och

behofvet af likformighet i kontrollen framkallade dock efter hand förutbestämda

regler, hvilka redare och befälhafvare funno angeläget att,

för ett obehindradt bedrifvande af sjöfarten, efterkomma. Men att

märka är, att lika litet som den engelska rätten känner den regelmässiga

besiktningen af fartyg i allmänhet för bedömande af deras

beskaffenhet, utrustning m. m., lika litet hafva Board of Trades kontrollåtgärder

beträffande andra fartyg än passagerarfartyg från början

inneburit annat eller mera än ett konstaterande af, huruvida fartyget

131

vore i säkert skick, därvid uppfyllandet af Board af Trades kungjorda

fordringar emellertid ansetts som oemotsägligt bevis för att lagens bestämmelser

fullgjorts. Där ej genom lag uttryckligen öfverlämnats åt

Board of Trade att gifva särskilda förordningar, kan berörda karaktär

af de engelska specialföreskrifterna än i dag anses gälla, ehuru med

Board of Trades alltjämt utvidgade befogenhet och verksamhet utvecklingen

går i riktning af att fordra ovillkorlig efterföljd af Board of Trades

föreskrifter, äfven beträffande detaljer, i hvilka säkerheten kan på flera

olika sätt tillgodoses.

I Tyskland gällde blott allmänna bestämmelser på förevarande område,

och liufvudvikten lades på utkräfvandet af befälhafvare^ ansvar

för vållande till sjöolycka, intill dess, i samband med inrättandet af

allmän olycksfallsförsäkring af sjöfolket, regler till förekommande af

olycksfall ombord å fartyg i administrativ väg infördes, enligt hvilka

bestämmelser äfven redarens förseelser straffades, men endast såsom polisförseelser.

Den tekniska statskontroll å fartyg, som här utöfvas, har

till ändamål att öfvervaka efterlefnaden af berörda administrativa föreskrifter,

men utgör ej ett direkt led i det undersökningsväsende, som

har till särskilt ändamål att af den det vederbör utkräfva ansvaret för

inträffad sjöolycka.

Frankrike samt Italien med flera länder, som tagit Frankrikes sjösäkerhetslagstiftning

till förebild, utgå åter från principer, hvilka stå i

den skarpaste motsättning till de ofvan berörda. Vid regelmässiga besiktningar

bestämmes där på förhand, efter vissa till ledning för besiktningarna

gifna, i de minsta detaljer ingripande specialföreskrifter, beskaffenheten

af fartyget, dess utrustning, lastning in. in., och den ytterligare,

af myndigheter utöfvade kontrollen har till hufvudsaklig uppgift

att tillse, att i anledning af dessa besiktningar meddelade certifikat äro

behörigen utfärdade, ehuruväl den fortlöpande, medelst inspektion utöfvade

kontrollen tillika har till uppgift att utröna, huruvida efter hållen

besiktning något förhållande inträdt, som orsakat ändring i hvad därvid

intygats.

Lagstiftningen på förevarande område i de stora kulturländerna har

sålunda utvecklat sig olika, beroende på de för hvarje land säregna förhållanden,

hvilka närmare beröras i kommitténs redogörelse för den utländska

lagstiftningen, ehuruväl samtidigt vederbörlig hänsyn tagits till

den internationella samfärdselns kraf på största möjliga likformighet.

På enahanda sätt har kommittén för sin del funnit, att nya bestämmelser

angående säkerheten ombord å svenska fartyg böra, med vederbörlig

132

I. Arten och

omfattningen

af de föreslagna

bestämmelserna.

hänsyn till den utrikes sjöfartens intressen, likväl ansluta sig till och

utgöra en naturlig utveckling af grunderna för den nuvarande svenska

sj ölagstiftningen.

Vid angifvande af de skäl, hvilka varit bestämmande för kommitténs

förslag, vill kommittén i den följande framställningen först motivera

de nya eller förändrade bestämmelser, hvilka föreslagits rörande beskaffenheten

af fartyg, dess inredning, utrustning, bemanning och lastning,

hvarefter grunderna för de af kommittén föreslagna ändringarna särskildt

i fråga om ansvaret för gifna föreskrifters efterlefnad samt rörande sättet

för ansvarsskyldighetens utkräfvande skola beröras. Slutligen skall det

förslag, som kommittén funnit sig böra framlägga om inrättande af en

teknisk tillsyn å fartyg, till sina hufvudgrunder motiveras. Härvid erinras

dock, att frågorna om de sakliga bestämmelsernas omfattning och art

samt om ansvarsskyldigheten och dess utkräfvande stå i det nära samband

både inbördes och med den kontrollerande myndighetens organisation,

att den antydda indelningen af ämnet väsentligen ej afser annat än

vinnande af större öfverskådlighet vid en och samma frågas behandling.

Naturen och omfattningen af de bestämmelser, hvilka böra i lag

eller författning fastställas rörande beskaffenheten af fartyg, dess utrustning,

bemanning och lastning bero i väsentlig grad på arten af de garantier

lagstiftningen vill söka ernå för betryggande af säkerheten för

fartyg, lif och gods. Därest genom ett på förhand i detalj ingripande

offentligt kontrollsystem, grundadt på besiktningar och däröfver utfärdade

certifikat, hufvudansvaret för fartygs säkerhet lägges på staten, följa

häraf med nödvändighet, för beredande af likformighet och effektivitet

i kontrollen, de mest noggranna detaljbestämmelser, hvilka väl utgöra

ett rättesnöre för den enskilda redaren men väsentligen framträda som

instniktioner för statens kontrolltjänstemän. Lägges det hufvudsakliga

ansvaret icke på nämnda sätt på staten, men fördelas, med eller utan

en öfvervakande statskontroll, mellan redare och befälhafvare, yppar sig

jämväl behofvet af positiva föreskrifter för att redarens ansvar skall

kunna utkräfvas. Den större eller mindre vidlyftigheten af erforderliga

bestämmelser i dylikt fall beror åter företrädesvis på de öfvervakande

myndigheternas befogenhet och arten af deras tillsyn. Endast i det fall,

att, såsom enligt gällande svensk sjölag, den väsentliga garantin för

sjöfartssäkerheten livilar enbart på befälhafvare^ tillsynsplikt, kunna

vissa allmänna anvisningar om hvad som härunder inbegripes anses vara

tillfyllestgörande.

10 9

loo

Af skäl, för hvilka i det följande skall närmare redogöras, har

kommittén funnit sig böra förorda en utvidgning af redarens ansvar

i sammanhang med införandet af en teknisk tillsyn å fartyg, och har

det på den grund synts nödvändigt att föreslå vissa ytterligare bestämmelser

om hvad till fartygs säkerhet hörer. Härvid har till en början funnits lämpligt

att i själfva sjölagen intaga ett stadgande, hvarigenom skyldigheten

att i olika afseenden tillvarataga fartygs säkerhet blefve uttryckligen fastslagen.

Enligt sjölagen måste väl denna förpliktelse, på grund af ordalydelsen

i 26 och 292 §§ och andra lagrum, anses stadgad jämväl för

redare eller annan, som å redares vägnar har befattning med fartyget,

men straffpåföljden för förseelse härutinnan är bunden vid delaktigheten

i befälhafvarens försummelse af tillsynsplikten, och redarens civila ansvarighet

på grund af fartygets »bristfälliga skick» är, i fråga om

ersättning för olycksfall, både till innehåll och omfattning skäligen

tvifvelaktig. Redarens civila ansvarsskyldighet, som för detta fall fått

ett bestämdt uttryck i sjölagen allenast i afseende å ersättning för skada

å gods, torde beträffande ersättning för kroppsskada icke kunna göras

gällande annat än då skadan bevisligen vållats genom befälhafvarens eller

besättningens fel eller försummelse i tjänsten, och är sålunda ej grundad

å eu redarens själfständiga tillsyns- och ansvarsplikt.

Kommittén har emellertid, genom föreslagna tillägg till G § sjölagen,

velat uttryckligen fastslå, att vissa betingelser i säkerhetens intresse

skola vara uppfyllda, när fartyg i sjöfart nyttjas. Härunder har

kommittén, med antagande att sjölagen såsom »fartyg» betraktar äfven

andra än registreringspliktiga handels- och passagerarfartyg, velat inbegripa

alla svenska fartyg, oafsedt deras storlek, fart och ändamål.

En dylik allmän bestämmelse har synts vara påkallad jämväl af det förhållande,

att kommitténs förslag om statskontroll å fartyg innebär förpliktelser

för fartygs redare af den beskaffenhet, att de böra kunna hänföras

till en uttryckligen bestämd skyldighet att iakttaga hvad för fartygets

och de ombordvarandes säkerhet är nödigt, äfven där någon

speciell föreskrift i visst, vid kontrollens utöfvande anmärkt afseende icke

finnes gifven.

Redare, befälhafvare och andra, som med fartyg hafva befattning,

böra vara för säkerheten ansvariga, hvar i den mån viss åtgärd eller

tillsyn enligt lag eller sakens natur faller inom området för hans verksamhet.

Grunderna för den närmare fördelningen af detta ansvar särskildt

mellan redare och befälhafvare skola senare angifvas. Här bör

endast anmärkas, att en gemensam förpliktelse, om hvars fullgörande

Uttrycklig,

allmän bestämmelse

rörande säkerheten

bör i

sjölagen införas.

134

Detaljbestämmelser

behöflig».

på bästa sätt olika meningar kunna råda, naturligen bör i möjligaste

mån i afseende på föremål och utförande bestämmas. Så länge befälhafvaren

ensam bär hufvudansvaret för säkerheten, efter eget skön om

hvad för detta ändamål är nödigt och behörigt, hafva dylika speciella

bestämmelser kunnat undvaras. Skall åter redaren göras ansvarig tillika

med befälhafvaren, bör hans skyldighet härvidlag motsvaras af rätten

att få besked om hvad han har att iakttaga.

Men frånsedt nämnda anledning till införande af närmare säkerhetsföreskrifter

samt oafsedt frågan om inrättande af en statskontroll, som

förutsätter tillämpningen af bestämda regler för sin verksamhet, synas

grunderna för en effektiv sjösäkerhetslagstiftning, äfven sådana dessa

äro i gällande sjölag bestämda, tillräckligt motivera införandet i vissa

afseenden af mera detaljerade bestämmelser. Äro bestämda fordringar

i lag eller författning uppställda, erhåller befälhafvaren gifvetvis häri

ett säkert stöd vid utöfvandet af sin tillsynsplikt mot redare, befraktare,

aflastare och andra, hvilka må vilja tillgodose sina ekonomiska

intressen gentemot hvad med fartygets säkerhet är förenligt, liksom

ock bestämda regler gifva en säkrare ledning vid beifrande af begångna

förseelser. Å andra sidan är likväl angeläget att undvika

alltför detaljerade bestämmelser, särskild! på områden, där den tekniska

utvecklingen kan väntas medföra snara förändringar eller där tvifvel

kan råda om den lämpligaste af ett flertal försvarliga vägar för säkerhetens

betryggande. Det kan vara af intresse att här anmärka att af

de hörda sjöfartsintresserade och tekniska sakkunniga, såsom handelsoch

sjöfartsnämnder, tekniska sällskap, redare och andra, det alldeles

öfvervägande flertalet, eller omkring SO % af de afgifna svaren, uttalat

sig för mera detaljerade sakbestämmelser än som nu finnas.

På sålunda anförda skäl föreslår kommittén förutom vissa allmänna

stadganden som tillägg till 6 § sjölagen, att mera omfattande och ingående

bestämmelser må gifvas om hvad i vissa afseenden särskildt bör iakttagas

beträffande fartygs säkerhet; och har kommittén i sådant afseende

utarbetat åtskilliga förslag. I motiven till 1891 års sjölag förutsattes,

såsom tidigare antydts, att närmare föreskrifter, än de i 26

§ sjölagen gifna, kunde af Kungl. Maj:t i administrativ ordning utfärdas,

hvilket i särskilda fall äfven ägt rum. Vid behandlingen i Riksdagen

af de i ämnet vid olika tillfällen på senare tid väckta motioner

har jämväl af lagutskottet uttalats den meningen, att nödiga säkerhetsbestämmelser

kunde utan Riksdagens hörande af Kungl. Magt lämnas,

ehuru en motsatt uppfattning af åtskilliga reservanter inom nämnda

135

> utskott förfäktats. Utan att äga anledning närmare ingå på denna

fråga, har kommittén ansett det vara med de framlagda förslagens

beskaffenhet och ändamål bäst öfverensstämmande att i sjölagen införa,

förutom föreslagna ändringar och tillägg på de områden, denna

lag i sitt nuvarande skick behandlar, vissa allmänna grunder för

den af kommittén föreslagna sjöfartssäkerhetslagstiftningen i öfrigt,

därvid kommittén sökt i möjligaste mån ernå ett naturligt sammanhang

mellan det nya, som föreslagits, och de delar af sjölagen, till

hvilka det anpassats. I särskild lag om tillsyn å fartyg föreslår kommittén

åter att sammanföra de nya bestämmelser, som må antagas

rörande statskontroll öfver fartyg i allmänhet och som torde få anses

vara af den beskaffenhet, att de böra föreläggas Riksdagen. Däremot

har kommittén för sin del utgått ifrån, att de föreskrifter af lent

teknisk art äfvensom därmed sammanhängande ordningsbestämmelser,

hvilka hufvudsakligen innebära ett genomförande af i lagen bestämda

principer, böra i öfverensstämmelse med hvad hittills skett utfärdas

på administrativ väg, om än i vissa fall med föremål och omfatuning

bestämda genom lag. .

De allmänna grunder, på hvilka kommittén byggt sina förslag till

bestämmelser rörande fartyg, deras utrustning, bemanning och lastning

m. in., vare sig i form af ändringar till sjölagen eller såsom särskilda

författnings förslag, skola här angifvas.

Vid öfvervägande af hvilka nya bestämmelser vore erforderliga och

lämpliga, har kommittén naturligen i första hand haft att beakta, huruvida

och i hvilka afseenden särskilda missförhållanden vore rådande och

företrädesvis borde afhjälpas. I detta hänseende har det varit af vikt

att utreda, dels hvilka orsakerna varit till inträffade sjöolyckor och andra

olycksfall ombord å svenska fartyg och dels till hvilka särskilda anmärkningar

beskaffenheten af den svenska handelsflottans fartyg, detta oafsedd

tilläfventyrs må gifva anledning.

Beträffande då först sådana sjöolyckor, dan fartyg förstörts eller

skadats, torde det icke kunna påstås, att Sverige i. förhållande till andra

länder företer någon anmärkningsvärdt hög siffra i den jämförande statistiken.

Den statistik, som häröfver med stöd af olika uppgifter för

ett flertal år sammanförts, bland annat under beredningen åt 1907 åis

franska lag, ställer Sverige under medeltalet för olika länder i fråga

om inträffade sjöolyckor med ångfartyg, hvaremot det relativa medeltalet

väsentligt höjes, då äfven segelfartygen medräknas. Enär orsakerna till

de speciella fallen af inträffade olyckor icke framgå af berörda järn

-

Grunderna

för de föreslagna

nya

bestämmelserna.

Orsakerna till

inträffade

sjöolyckor.

136

Rörelse, kan emellertid häraf ej synnerlig ledning vinnas. Ej heller lämna

föreliggande statistiska uppgifter beträffande särskilt de svenska fartygen

härvid ett tillförlitligt resultat. Visserligen finnas af olika anledningar

uppställda tabeller, intagna i 1877 års kommittébetänkande och

senare utredningar, men dessa tabeller och öfriga uppgifter intill år 1906

ådagalägga ej mer än de yttre orsakerna till sjöolycka (strandning, ombordläggning,

grundstötning) men däremot ej, i hvad mån beskaffenheten

åt fartygs material, utrustning, bemanning och lastning till olyckan bidragit.

Sedan det sjötekniska biträdet i kommerskollegium börjat sin

verksamhet, hafva visserligen närmare uppgifter än förut insamlats och

bearbetats, men till följd af primäruppgifternas ofullständighet lämna

ej heller dessa redogörelser tillräckligt säker ledning. Emellertid torde

den slutsats kunna af tillgänglig utredning med säkerhet dragas, att

de oklassade fartygen, särskildt de mindre, och bland dem företrädesvis

segelfartygen i vidsträcktare fart, varit utsatta för sjöolyckor i den

öfvervägande grad, att detta förhållande ej kan förklaras enbart med en

mindre omsorgsfull navigering af dessa fartyg eller andra, tillfälliga

orsaker. De fartyg, som sprungit läck eller förlist eller eljest måst

öfvergifvas i sjön, äro äfven till stor del att finna bland de äldre af

berörda fartyg: de äro oftast gamla, stundom från utlandet inköpta

fartyg.

I hvad män åter bristande anordningar ombord ingått bland orsakerna

till timade sjöolyckor, är än svårare att afgöra. Hvad särskildt angår lifbärgningsredskapen

har, då bestämda föreskrifter om deras antal och

beskaffenhet för fartyg i allmänhet saknats, ej ens skeppsdagboken, där

den förts och funnits i behåll, gifvit önskvärd ledning för afgörandet

häraf, lika litet som sjöförklaringarna i regel därom lämnat säkert vittnesbörd.

Däremot torde kunna antagas, att en icke ringa del af inträffade

sjöolyckor måste tillskrifvas olämplig lastning och särskildt förandet af

för hög eller illa stufvad däckslast. Utom att i vissa fall nämnda förhållande

varit etter sjöolycka påvisligt, lärer bland annat den omständigheten,

att kastning af däckslast för att göra fartyget styfvare i sjön

jämförelsevis ofta förekommer, tillräckligt utvisa, att däckslast icke sällan

föres på ett sätt, som minskar fartygs säkerhet.

Hvad nyss påpekats därom, att det företrädesvis synes vara de

oklassade och mindre fartygen, hvilka förete anmärkningsvärda brister,

antyder tillika den väg, kommittén funnit sig böra anvisa för bristernas

afhjälpande i möjligaste mån. Förutom en skärpt kontroll öfver gifna

137

föreskrifters efterlefnad, torde särskildt beträffande de oklassade fartygen

inom handelsflottan erfordras uttryckliga bestämmelser om beskaffenheten

af hvad till säkerheten hörer, så mycket hellre som i fråga om dessa fartyg ej

alltid kunna sättas särdeles höga anspråk på befälhafvarens kompetens, samt

redarens ansvarskänsla mången gång ställes på hårdt prol gent emot

det ekonomiska intresset. Men ehuru kommittén sålunda velat förhindra

osäkra fartygs användande i sjöfart, har den samtidigt sökt tillgodose

den mindre sjöfartens intressen genom aktgifvande därpå, att ej strängare

fordringar ställdes på de i sjöfart nyttjade o klassade fartygen, än som

måste anses vara med godt sjömansbruk öfverenstämmande och som

rimligen, utan alltför stora ekonomiska uppoffringar, må kunna af deras

redare fullgöras. Att, såsom från några håll påyrkats, för alla fartyg

och i alla hänseenden uppställa samma fordringar, som måste uppfyllas

för att erhålla klass i någon af de erkända klassificeringsanstalterna, har

kommittén icke funnit sig böra tillstyrka.

De af kommittén föreslagna bestämmelserna komma visserligen,

efter hvad framgår af det anförda, att företrädesvis inverka på de icke

klassade fartygen, enär de klassade fartygen gemenligen redan äro

underkastade minst lika ingående föreskrifter inom sina respektive

klasser. Men kommittén har själffallet icke kunnat inskränka sina förslag

om beskaffenheten af hvad till säkerheten hörer att gälla blott vissa

fartyg, därvid det komme att bero på den enskildes föranstaltande, huruvida

den föreslagna lagstiftningen blefve på hans fartyg tillämplig eller

ej, utan de föreslagna bestämmelserna afses att gälla som minimifordringar

för alla äfven klassade fartyg. Där fordringarna äro strängare för att

erhålla klass, blir detta en sak mellan klassificeringsanstalten och

redaren. Då samma intressen som förut, särskildt ur försäkringssynpunkt,

torde göra det angeläget för redare att erhålla klass för sina

fartyg, lära skiljaktigheter i fordringarna icke lända till sänkning af de

klassade fartygens nuvarande nivå. I vissa afseenden har emellertid bestämmelsernas

generella omfattning påkallats redan af det förhållande, att

klassificeringssällskapen sakna både föreskrifter och kontroll i fråga om,

bland annat, signalapparater, bostäder ombord samt andra lifbärgningsredskap

än båtar. Där för klassade fartyg i särskilda fall ansetts lämpligt

att medgifva undantag eller lättnad, har detta i förslagen uttryckligen

utsagts.

På sätt antydts, råder ett missförhållande inom den svenska

handelsflottan dåra ti, att eu del fartyg icke kunna anses väl byggda

och behörigen rustade för den fart, hvari de nyttjas. Kommittén

18

138

Indelning af

farter.

Särskild

passagerarfartygsförordning

finnea

onödig.

har i sitt »Betänkande I» framhållit, att beträffande passagerarångfartygen

deras indelning i klasser ingalunda på ett naturligt sätt ansluter sig till

deras olika fart. Denna indelning är till och med genomgående ojämn, så

att på en del fartyg ställas alltför stora fordringar, och på andra alltför

obetydliga med hänsyn till deras behöriga säkerhet. Det har varit kommitténs

afsikt att åvägabringa ändring i detta förhållande genom att

så noggrannt som möjligt rätta fordringarna på beskaffenheten af hvad

till fartygs säkerhet hörer efter fartygets verkliga, på naturliga grunder

bestämda fart. Då ett fartyg i olika afseenden, alltefter storlek, slag

och ändamål, kan på skilda sätt fylla nödiga betingelser för att anses

säkert, har någon allmänt gällande klassindelning af fartygen icke lämpligen

kunnat förordas, utan har kommittén i första rummet föreslagit

en viss bestämning af olika farter, hvarefter de följande föreskrifterna, såvidt

de ej afsetts gälla fartyg i alla farter, efter deras olika innehåll

hänförts till fartyg i viss fart.

Vid denna indelning af farter hafva resans längd och farvattnets

vidsträckthet och beskaffenhet i öfrigt med hänsyn till faran för sjöolycka

samt utsikten till räddning, utan fartygets egna hjälpmedel, ur

iråkad olycka företrädesvis varit bestämmande. De olika farterna hafva

angifvits med svenskt land som utgångspunkt, hvilket emellertid synts

påkalla en särskild bestämmelse beträffande svenska fartyg i uteslutande utrikes

fart med syfte att gifva de föreslagna föreskrifterna allmän och

efter lika grunder bestämd tillämplighet.

Har sålunda den fart, hvari fartyg nyttjas, varit grundläggande för

de olika fordringar, kommittén funnit böra uppställas beträffande säkerheten

ombord, har kommittén däremot ej ansett det förhållande, att fartyg

förer passagerare, vara af den säregna beskaffenhet, att härigenom

motiverats ett sammanförande till en förordning af de skilda bestämmelserna

rörande passagerarfartyg. Så snart hänsyn tages till alla ombordvarandes

säkerhet, besättningens lika väl som passagerarnas, förete

bestämmelserna för de olika fartygen ingen väsentlig skiljaktighet, ehuruväl

vid passagerarfartyg, på grund af det större antalet ombordvarande,

jämväl antalet och beskaffenheten af de olika föremål, som kräfvas för

säkerheten, må i skilda afseenden bestämmas annorlunda än vid andra

fartyg. Berörda förhållande synes dock lämpligen böra beaktas dels vid

affattningen af de särskilda föreskrifterna, där i vissa fall en skärpning

af de allmänna fordringarna är behöflig beträffande passagerarfartyg

och dels genom sammanförande på ett ställe af sådana bestämmelser,

hvilka till följd af sin beskaffenhet enbart angå passagerarfartyg. Att

139

för närvarande alla föreskrifter rörande dessa fartyg äro samlade i en

förordning följer naturligen däraf, att andra fartyg icke äro underkastade

vare sig specialbestämmelser eller statskontroll; men med införande häraf

beträffande fartyg i allmänhet bortfaller äfven anledningen för passagerarfartygens

särskiljande, så mycket hellre som de nya bestämmelser,

hvilka kornrne att med lika innehåll angå alla fartyg, äro långt flera

än de enbart för passagerarfartygen gällande. Därtill bör anmärkas,

att den nuvarande förordningen om passagerarfartyg endast rör passagerarångfartygen,

hvarför bestämmelser om andra fartyg, förande passagerare,

svårligen kunde där inpassas, äfvensom att den speciella passagerarångfartygsbesiktningens

ordnande, som utgör en hufvudsaklig del

af gällande förordning, enligt kommitténs förslag endast är ett led

i den såsom ett helt för sig behandlade allmänna tillsynen öff er

fartyg.

Under det att sålunda gällande förordning om passagerarångtartyg

jämte specialförfattningarna angående deras utrustning med lifbärgningsredskap

och eldsläckningsanordningar enligt kommitténs förslag skulle

upphäfvas och motsvarande bestämmelser inryckas som delar af de allmänna

författningarna, har kommitténs arbete icke afsett att rubba

föreskrifterna i förordningen af den 4 juni 1884 om hvad med. afseende

å utvandrares fortskaffande till främmande världsdel bör iakttagas.

Kommittén har så mycket mindre ägt anledning ingå på en fbKr°e““u^e_

närmare granskning af denna förordning, hvars bestämmelser, till största hållande af

delen falla utom området för kommitténs uppdrag, som det icke finnes {öJ*d"*lgdoai

några svenska utvandrar fartyg i den mening, att fartyget befordrar emigrant

emigranter hela vägen från svensk hamn till främmande värdsdel. Emel- fartyg,

lertid erinras, att för svenska emigrantfartyg, liksom för andra svenska

fartyg, komma att gälla de af kommittén föreslagna säkerhetsbestämmelser

rörande fartyg i oceanfart, vid livilka föreskrifters utarbetande

tagits vederbörlig hänsyn till de ombordvarandes trygghet, vaie sig

dessa utgöras af besättning eller passagerare, däri inbegripet.utvandraie.

Äfven bestämmandet af det högsta antalet passagerare, emigrant far tygmå

medföra, komme att ske efter för fartyg i oceanfart allmänt gällande

regler, hvarigenom visserligen en del ändringar i den nämnda förordningen

måste vidtagas, men utan väsentlig rubbning af dess bestämmelser

som ett helt betraktade. Den berörda förordningen skulle alltså

komma att vid sidan af de allmänna säkerhetsföreskrifterna fortfarande

gälla i hvarje hänseende, där den innehåller något, utöfver hvad eljest

är stadgadt, såväl i fråga om säkerheten som i öfrigt.

140

Förslagen

gälla alla

fartyg.

Den föreslagna

kontrollmyndighetens

norme

rande verksamhet.

Liksom stadg&ndena i 6 § sjölagen, sa röra de föreslagna närmare

föreskrifterna alla fartyg, utan någon begränsning i fartygets storlek

eller någon bestämmelse om fartygets beskaffenhet såsom afgörande för

de ifrågavarande föreskrifternas tillämplighet. Ångfartyg och andra

maskindrifna fartyg, segelfartyg, fiske-, bärgnings-, bogser- och lustfartyg,

last- och passagerarfartyg falla under dessa bestämmelser, i den mån

ej särskilda stadganden uttryckligen afse vissa slag af fartyg eller fartyg

af viss storlek.. Beträffande en del fartyg, såsom fiske- och motorfartyg,

gäller emellertid hvad tidigare anmärkts därom, att de af kommittén

framlagda förslagen böra kompletteras med ytterligare, för dessa fartyg

speciellt gällande föreskrifter. Men äfven på de områden, inom hvilka

kommitténs förslag till detaljbestämmelser röra sig, har kommittén måst

förutsätta, ej blott öfvervakande, utan äfven fullständigande af de föreslagna

stadgandena från den myndighet, som enligt kommitténs mening

bör leda och ordna de enskildas åtgärder för sjöfartssäkerhetens vidmakthållande.

. Ehuruväl kommittén ansett det mot svensk rättsåskådning

stridande och i öfrigt olämpligt att helt och hållet öfverlämna till en administrativ

myndighet att utfärda till allmän efterrättelse gällande föreskrifter,

som ingripa i den enskildes handlingsfrihet, och fördenskull i

sina förslag gifvit uttryck för den meningen, att ensamt Kungl. Maj.t

bör äga att inom lagbestämda gränser angifva hvad i olika afseenden åligger

fartygs redare och befälhafvare, har kommittén likväl icke kunnat undgå

att förutsätta en ganska vidsträckt befogenhet för den föreslagna kontrollmyndigheten

. att i viss, genom lag eller förordning bestämd utsträckning-

gifva ytterligare specialföreskrifter af rent teknisk natur.

Kommittén har erinrat om vanskligheten af att på områden, där

tekniken är i särskildt snabb utveckling, gifva äfven mera allmänna regler

af bestående värde. I så mycket högre grad föreligger denna svårighet

i afseende på detaljerna — det lämpligaste sättet för en åtgärds utförande,

beskaffenheten af material etc. Den centrala kontrollmyndigheten,

med i sjömanskap, skeppsbyggeri och maskinteknik speciellt utbildade biträden,

kan i dylika fall bäst följa och främja utvecklingen och bör därför

samt på grund af sin möjlighet till ett skyndsamt ingripande, där så

kräfves, och nödig hänsyn till omständigheterna, där dessa böra medgifva

en modifikation i de allmänna fordringarna, tillerkännas eu icke

oväsentlig befogenhet att med sina föreskrifter komplettera hithörande

författningar, en befogenhet, som i själfva verket står i det närmaste

samband med dess öfvervakande verksamhet. Antaget, att en statskontroll

öfver fartyg införes, men att fortfarande endast vore stadgadt, att

allt skall vara »behörigt» och »tillräckligt», så vore det i första hand

kontrollmyndigheten, som hade att genom sitt åtgörande lämna ett om

-

141

döme, huruvida dessa allmänna fordringar vore uppfyllda. Redan häraf

skulle ur rederinäringens eget intresse framgå behofvet af att erhålla

på förhand af den centrala kontrollmyndigheten gifna uttalanden om,

hvad som borde finnas och huru detta skulle vara beskaffad! för att vinna

godkännande vid kontrollens utöfvande. Men detta behof blir ej mindre,

utan sättet för dess fyllande allenast till sjöfartsnäringens trygghet orngärdadt

med bestämda garantier mot de kontrollerande myndigheternas

godtycke, genom att i lag eller författning gränserna för myndigheternas

pröfningsrätt närmare bestämmas.

Kontrollmyndighetens normerande verksamhet skulle enligt kommitténs

förslag yttra sig på i hufvudsak följande olika sätt.

1. Äfven utan uttryckligt stadgande bör den centrala kontrollmyn- olika »lag a*

diglieten genom instruktioner till sina lokala biträden och offentliga till- diglieten''3

kännagifvanden till redare och andra intresserade, där så är lämpligt, lämna tekniska föreanvisningar

och. besked, att pa visst sätt beskaffade ntiustningsföieniål

m. in. äro behöriga för vissa kategorier af fartyg eller för viss fart eller i

allmänhet. Dylika tillkännagifvanden i fall, där de ej i lag eller författning

särskildt förutsättas, få icke betraktas som ovillkorliga påbud, utan som

råd till dem det vederbör.

2. Där lag eller författning stadgar, att den kontrollerande myndigheten

skall eller må lämna bestämda föreskrifter i vissa afseende^,

skola härom af densamma utfärdade tillkännagifvanden gälla till allmän

och ovillkorlig efterrättelse.

3. Om i författning stadgas, att visst föremål eller förhållande

skall vara »underkastadt godkännande)) af den kontrollerande^ myndigheten,

bör denna, där så befinnes lämpligt, i sådant ämne på förhand

göra offentliga tillkännagifvanden om hvad som erfordras, men detta

utesluter ej, att ett annat, för säkerheten lika betryggande förfarande

som det af myndigheten anvisade kan blifva godkändt, vare sig undei

tillämpningen eller på särskild framställning därförut.

4. På förhand gifvet godkännande af visst bestämdt föremål eller

förhållande påfordras dessutom enligt kommitténs förslag i åtskilliga

fall. Frånsedt den förutgående pröfning,_ som sker vid de periodiska

besiktningarna samt den i särskild ordning företagna första besiktningen

af fartyg, hvilka förrättningar senare skola utförligt behandlas,

skulle det bero på den kontrollerande myndighetens pröfning om fartyg

må föra viss däckslast af trä. Äfven föreslår kommittén, att den

kontrollerande myndigheten skall låta profva ångpannor in. m. samt

materialet till de viktigare delarna af maskineriet. Af speciell art och

af särskild myndighet vidtagna äro enligt kommitténs förslag besiktningarna

för godkännande af fartygs signallanternor och kompasser.

142

5. Där sådant uttryckligen är bestämdt och med angifven begränsning

skulle den kontrollerande myndigheten äga att medgifva undantag

från eller lättnad i fullgörandet af gifna bestämmelser, vare sig i allmänhet

eller för särskildt fall.

nafochSS'' i0611 i 26 § sjölagen befintliga och i 6 § samma lag föreslagna

material, allmänna bestämmelsen om fartygets »sjövärdiga skick», gällande särskildt

beskaffenheten af fartygsskrofvet och fartygets fasta delar i öfrigt, har

kommittén ansett böra närmare utvecklas i mera detaljerade, administrativa

föreskrifter. Hvad då först angår fartygs byggnadssätt och material

är detta af så vexlande art, att detaljerade föreskrifter icke därom kunnat

f öreslås, men å andra sidan af den vikt, att, med undantag för vissa mindre

fartyg, den kontrollerande myndighetens godkännande ansetts böra vid

fartygs nybyggnad inhämtas. I ett afseende har emellertid fartygsskrofvets

byggnad gjorts till föremål för kommitténs särskilda yttrande,

nämligen i fråga om anbringandet af vattentäta skott, hvilkas betydelse

för att hålla fartyg flytande efter liden skada påkallat förslag till stadgande

om, att åtminstone kollisionsskott skall finnas i hvarje fartyg af

en viss storlek, med ökning af skottens antal alltefter fartygets storlek,

typ och fart. Fartygets storlek har härvid, liksom i öfrigt enligt kommitténs

förslag, uttryckts i bruttoregisterton, hvilken beräkning synts

gifva det riktigaste uttrycket för ett fartygs verkliga storlek. Öfriga

föreslagna säkerhetsanordningar i fartyget, jämväl innefattande vissa

föreskrifter till de ombordvarandes skydd mot olycksfall i arbetet, äfvensom

särskilda bestämmelser rörande fartygs maskineri, kunna här

förbigås såsom af alltför speciell art för att beröras i en allmän framställning.

Fart7neri!aSkl- Endast det bör anmärkas, att kommitténs förslag till bestämmelser

rörande maskineriet äro af den allmänna omfattning, att äfven andra än

ångmaskiner med tillbehör däri inbegripas, men att emellertid frågan

om ångpannor, och ångrör i fartyg samt tillsyn därå särskildt varit föremål

för kommitténs uppmärksamhet, därvid jämväl föregående utredningar

och förslag i ämnet beaktats.

Föreslagna Äfven har kommittén anledning bemärka, att bestämmelser till

°åtgärder.tS förekommande af olycksfall, till följd af sjöolycka i inskränkt bemärkelse

eller på annat sätt, ej kunna begränsas till att afse beskaffenheten

af fartygs konstruktiva delar eller dess utrustningsföremål,

utan .tillika måste gälla iakttagandet af vissa försiktighetsmått eller

särskilda åtgärder till säkerhetens betryggande. Af sådan beskaffenhet

äro åtskilliga af kommittén föreslagna åtgärder, bland annat till förekommande

af eldsvåda ombord. I sistberörda afseende äro bestämmel

-

143

ser synnerligen af behofvet påkallade, och har kommittén härvid funnit

omständigheterna tala för en utsträckning af befälhafvarens befogenhet

att i viss grad gälla äfven utom skeppsbord. _

I skrifvelse till Kungl. Maj:t af den 14 april 1909 hvilken skrifvelse

till kommittén för yttrande'' remitterats, har Sveriges fartygsbefälsförening

inkommit med framställning om vidtagande af åtgärder för införande

af ett enhetligt system af kommandoord för rodrets_ manövrereling

å svenska handelsfartyg samt på utländska sådana, hvilka undei

fart i svenska farvatten använda kronolots; och liar föreningen föroidat

antagandet af det s. k. svenska roderkommandot, enligt livilket kornmal!- doordets lydelse eller en medelst tecken påbjuden manöver afser liktnino-en

af roderbladets vridning och fartygets kursändring i motsats

till°det s. k. engelska systemet, enligt livilket kommandoordet afser

rörelsen af en akterut i fartyget befintlig eller tänkt loiskult..

Därefter har genom skrifvelse den 1 september 1910, hvilken jämväl

till kommittén för yttrande remitterats, hos Kungl. Maj:t gjorts

framställning enligt beslut fattadt å gemensamt möte i Stockholm under

februari månad 1910 med representanter för fartygsbefälet mom de

fyra nordiska länderna, Sverige, Norge, Danmark och Finland, därvid

mötet uttalat sig för antagandet af ett internationellt gällande kommando,

till undvikande af de svåra olägenheter och olyckor, hvilka enligt mötets

mening varit en följd af tillämpningen af olika roderkommando å skilda

länders fartyg. . , ...

Vid öfvervägandet af denna fråga finner sig kommittén till eu början

böra på det bestämdaste uttala sig för önskvärdheten af, att öfverenskommelse

efter internationell förhandling med snaraste måtte träffas

om fastställande af ett enhetligt system för roderkommando, gemensamt

för olika länders fartyg. Härvid synas de principer, hvilka ligga till

grund för det så kallade svenska systemet, böra gifvas företräde framför

det engelska kommandot, redan på den grund att det förstberörda

systemet på ett mera naturligt sätt ansluter sig såväl till fartygets afspäda

rörelse i vattnet som till rodrets vridning. Då det svenska systemet

dessutom här i landet är mest användt i den inskränktare farten

samt från år 1872 varit gällande å den svenska örlogsflottans fartyg,

anser kommittén det jämväl ur berörda synpunkter vara för den svenska

sjöfarten lämpligast, därest det svenska kommandot erhölle internationellt

erkännande och blefve gällande jämväl å andra länders fartyg.

Med beaktande häraf kan kommittén dock icke förorda utfärdandet

på nuvarande tidpunkt af en förordning om roderkommando i öfverensstämmelse

med det svenska systemet, hvilken förordning skulle tråda

Roderkom

mando.

144

i kraft beträffande svenska fartyg, oafsedt hvilken ställning andra länder

intoge till frågan härom. Kommittén befarar nämligen att genom antagande

af en dylik fristående, svensk författning säkerheten särskildt

med hänsyn till svenska fartyg i främmande farvatten, där det så kallade

engelska systemet användes, snarare komme att förminskas än att förbättras.

Med hänsyn till of vanberörda förhållanden anser kommittéen angeläget

vara, att åtgärder vidtagas för erhållande snarast möjligt af vissa

internationellt gällande regler om roderkommando samt uttalar tillika

önskvärdheten af att vid förhandlingarna härom det så kallade svenska

systemet måtte från svensk sida framföras såsom det lämpligaste sättet

för frågans lösning genom allmän internationell öfverenskommelse.

Fartygs ut- Efter stadgandet om fartygets »sjövärdiga skick» följer i 26 §

r"iubégdPetan sjöiagen bestämmelse om fartygs behöriga utrustning. Härvid är

dess inredning att märka, att äfven med den nuvarande omfattningen sjölagens

n och t°„Snaf.er säkerhetsbestämmelser måste anses gälla vissa fordringar, hvilka icke

efter ordalydelsen helt och hållet täckas af vare sig stadgandet om

själfva fartygets sjövärdighet eller krafvet på en behörig utrustning,

om man härmed enbart skulle afse förmågan och lämpligheten att

mota de särskilda med sjöresan förbundna riskerna. Så måste skansarnas

och andra fartygsrums beskaffenhet och inredning, liksom ock

en del anordningar för belysning och uppvärmning af fartyget, i

olika delar anses höra under »fartyget» eller dess »utrustning», och vissa

fordringar måste tvifvelsutan för dessa rum och inrättningar uppfyllas

alltefter fartygs olika ändamål och fart. Med det afseende kommittén

funnit sig böra, i mera vidsträckt grad än sjölagen, fästa vid hälsooch

arbetsförhållandena ombord följer naturligen, att, då det icke synts

kommittén lämpligt föreslå ytterligare bestämningar vid angifvande af

fartygets och därå vidtagna anordningars beskaffenhet, de i sjölagen

förefintliga begreppsbestämningarna i särskilda fall ytterligare kommit

att flyta samman och tillika hvar för sig utvidgas, för att syftet med

de hithörande, åt kommittén föreslagna säkerhetsbestämmelserna skall

förverkligas.

Det är på ett sådant gränsområde, kommitténs förslag till bestämmelser

angående bostäder ombord å fartyg rör sig.

De indirekta bestämmelser för tryggande af besättningens rätt i

afseende på skansarnas beskaffenhet, hvilka erhållit uttryck i skeppsmätningsförordningens

villkor för att afdrag för besättningsrum skall

vid mätningen beviljas, måste anses otillräckliga redan på den grund,

att det här bestämda minimiutrymmet för man räknadt, såväl till kubik

-

145

innehåll som golfyta (2,04 kubikmeter, respektive l,n kvadratmeter), i

och för sig är alldeles för lågt. Äfven om verkligen ett större utrymme

är som regel afskildt för besättningen, finnas dock icke så

få undantag, hvilka påkalla ett ingripande af lagstiftningen. En utredning

om de verkliga förhållandena härvidlag å de olika fartygen

hade kommittén afsett att vinna genom det till samtliga redare utsända

frågeformuläret B, däri fråga om skansarnas storlek och beskaffenhet

framställdes, men det jämförelsevis ringa antalet svar å berörda cirkulärskrifvelse

särskildt rörande denna fråga lämnar ej tillräckligt material

för dess bedömande, så mycket mindre som cirkuläret i denna

punkt synes hafva af åtskilliga redare missuppfattats. Emellertid äro

äfven bland dessa svar några, som gifva vid handen, att fartyg finnas,

å hvilka skansarne till storlek och inredning icke äro tillfredsställande.

Det synes därför kommittén vara väl motiveradt att införa uttryckliga

bestämmelser, genom hvilka besättningens hälsa och välbefinnande, till

båtnad äfven för fartygets säkerhet, befrämjas, så mycket hellre som

fara är, hvad äfven af officiella konsulsrapporter framgått, att de

större och bättre skansarna på utländska, särskildt tyska fartyg, kunna

erbjuda en lockelse för svenskt sjöfolk att lämna den svenska handelsflottan

för att taga utländsk tjänst. I detta samband bör anmärkas,

att till kommittén på sin tid öfverlämnats handlingar, utvisande att

de brittiska myndigheterna för yrkesinspektion, som jämväl omfattar

arbetsförhållandena å främmande fartyg i brittisk hamn, framställt

anmärkning mot de anordningar, hvilka å svenska fartyg, använda i

liskerinäringen, förekommit vid fiskrensning och utförande af annat

dylikt, mestadels af kvinnor förrättadt arbete ombord, därvid bland

annat bristen på från arbetsplatser och lastrum åtskilda sofplatser anmärkts.

I den mån dessa och andra dylika anmärkningar gälla villkoren

för de i skeppstjänst och eljest i stadigvarande arbete ombord

för fartygets räkning anställda personernas vistande å fartyget, har

kommittén genom sitt förslag angående bostäder å fiske- och fångstfartyg

samt delvis genom bestämmelser rörande arbetsplatsernas beskaffenhet

sökt afhjälpa de anmärkta missförhållandena, men måste låta

tilläfventyrs behöfliga ytterligare specialbestämmelser bero på åtgörande

af den föreslagna kontrollmyndigheten inom området för dess verksamhet,

samt i öfrigt på de åtgärder, hvilka må ankomma på en utsträckt

yrkesinspektion. Med afseende å de särskilda förhållandena ombord å

fiskefartyg och den omständigheten, att fisket å dessa i stor utsträckning

bedrifves på grundval af besättningens andel i vinsten, hafva de

speciella bestämmelser, som föreslagits beträffande andra fartyg, icke

19

146

Proviant,

vatten och

läkemedel.

ansetts här böra äga full tillämpning, om det än ankommer på kontrollmyndigheten

att jämväl i fråga om fiske- och fångstfartyg taga hänsyn

till allmänt gällande grunder.

Beträffande annan inredning, än anordnandet af lämpliga bostäder

med tillhörande klosettrum m. m., har kommittén ur olika synpunkter

på skilda ställen föreslagit bestämmelser, ehuruväl ytterligare tekniska

föreskrifter äfven i detta afseende torde blifva nödiga, såsom i fråga om

ledningar för uppvärmning och belysning och dylikt. Hvad särskildt angår

ruin, afsedda för passagerare, hafva vissa grunder för beräknande af

detta utrymme föreslagits i samband med frågan om högsta passagerarantalets

bestämmande, men förutsättas också här närmare, af kontrollmyndigheten

utfärdade föreskrifter.

För en behörig fartygsutrustning erfordras tillräckligt förråd af

proviant, vatten och läkemedel. Kommittén, som icke funnit sig äga

anledning att upptaga frågan om behofvet af en ny spisordning, har

emellertid ansett skäl föreligga för vissa tillägg till sjölagen i syfte att

tillvarataga besättningens säkerhet och rätt i afseende härå. Fn allmän

anmärkning mot den nuvarande provianteringen å fartyg gäller

den omständigheten, att den föreskrifna kosten icke i önskvärd grad

rättas efter klimat eller hälsotillståndet ombord. Detta förhållande kan

framträda äfven så, att besättningen, under hänvisning till spisordningens

ordalag, vägrar att godkänna annan än däri föreskrifven kost,

ehuru denna under omständigheterna är olämplig. Befälbafvaren synes

för berörda fall böra tillerkännas rätt att omväxla kosten på sätt han

finner vara för säkerheten mest betryggande, likväl utan minskning

af besättningens rätt och med skyldighet att, till kontroll mot godtycke,

i skeppsdagboken anteckna, när och af hvilken anledning sådan

omväxling i kosten skett. Enligt flera främmande länders lagar äger

besättningen rätt att genom bäste mannen eller särskildt utsedda representanter

utöfva kontroll öfver ransonernas rätta storlek vid proviantens

utdelning. Sådan befogenhet att tillse riktig utvikt af provianten

har äfven ansetts böra tillkomma besättningen å svenska fartyg,

ehuru det synts olämpligt att stadga särskilda former för utöfvande af

kontrollen. En i fransk lag förekommande bestämmelse därom, att

kosthållet icke må öfverlämnas på entreprenad till befälhafvare!! eller

annan af befälet, har kommittén däremot, med erkännande af de skäl,

som kunna finnas för ett dylikt stadgande till undvikande af konflikt

mellan särskildt befälhafvare^ ekonomiska intresse och hans skyldighet

att tillse besättningens rätt, likväl icke ansett stå i det samband med

föremålet för kommitténs uppdrag, att det lämpligen bör ingå i nu före

-

147

varande lagstiftningsarbete. De nämnda bestämmelserna angående

proviant föreslår kommittén måtte intagas i 37 § respektive 45 §

sjölagen.

Den vikt, som ligger på tillräckligheten af medhafda vattenförråd,

har motiverat förslag dels om anteckning i skeppsdagboken angående

vattenförrådets mängd vid afgång från hamn och dels speciell föreskrift

om vattenförrådets förvaring och skötsel, särskildt i aflägsnare farvatten.

Beträffande läkemedel, som enligt 26 § sjölagen skola medföras,

synas närmare bestämmelser i administrativ ordning böra utfärdas, därvid

medicinalstyrelsen skulle äga att lämna föreskrifter om lämplig

läkarbok samt om erforderliga läkemedel, däri inbegripet nödiga förbandsartiklar.

Därjämte anser kommittén sakkunnig och regelmässig

tillsyn, exempelvis genom apotek, böra å läkemedelsförrådet anordnas.

En viktig del af fartygs utrustning äro dess ankare och ankarkättingar,

hvarom t. ex. i engelsk lagstiftning en särskild lag utfärdats med tabeller

öfver deras groflek och styrka samt föreskrifter om särskilda anstalter

för materialprofning etc., under det att i svensk rätt motsvarande

bestämmelser alldeles saknas. Utan att vilja föreslå antagnde af så

detaljerade föreskrifter som i åtskilliga främmande länder äro gällande,

anser kommittén antalet och beskaffenheten af ankare och ankarkättingar

böra underkastas den blifvande kontrollmyndighetens godkännande,

hvilket förutsätter, att denna myndighet efter inhämtad kännedom om

den svenska handelsflottans behof i detta hänseende, särskildt i inskränktare

fart, torde komma att till redarnas ledning angifva hvad för

godkännande fordras, hvarigenom i sin ordning tillverkningen och handeln

med dylika föremål lärer inskränkas till ankare och ankarkättingar,

som kunna vinna kontrollmyndighetens godkännande. Beträffande fartyg

i vidsträcktare fart äger kontrollmyndigheten härvid tillräcklig ledning

dels af de i åtskilliga främmande lagstiftningar samt inom klassificeringssällskapen

utfärdade tabeller dels äfven af de föreskrifter, hvilka gälla

svenska örlogsflotta^ fartyg.

På sätt tidigare omnämnts har, medan kommitténs arbete pågått,

blifvit närmare förordnadt om fartygs signallanternor samt om kompasser

och öfriga nautiska instrument. Den instruktion för nautisk-meteorologiska

byrån, som den 29 november 1907 utfärdats, angifver såsom

byråns ändamål bland annat »att mot den ersättning, som af Kungl.

Maj:t fastställes, undersöka fartygslanternor, kompasser och öfriga nautiska

instrument, såväl i Stockholm som vid byråns kontrollstationer,

samt att öfver de undersökta lanternorna och instrumenten föra jour

-

Ankare och

ankarkättingar.

Signalapparater

och kompasser.

148

ualer och utfärda certifikat, utvisande deras egenskaper.» Utom i Stockholm

finnas kontrollstationer för angifna ändamål i Göteborg, Malmö,

Kalmar och Sundsvall. I fråga om kompasser lämnas ej annan föreskrift

än den nämnda, hvarigenom tillfälle är beredt den som så önskar

att få fartygskompass pröfvad. Men beträffande fartygslanternor gälla,

förutom föreskrifterna i förordningen den 26 oktober 1906 angående

åtgärder till undvikande af ombordläggning samt signaler för angifvande

af nöd å fartyg jämte tillhörande underrättelser rörande anbefallda signalljus,

dels marinförvaltningens förut omförmälda kungörelse af den 4

mars 1898 och dels kungl. förordningen om fartygslanternor den 27

november 1908, hvilken sistnämnda förordning, med upphäfvande af

hvad som i marinförvaltningens kungörelse däremot »finnes stridande»,

bestämmer de fordringar, livilka fartygslanternor skola uppfylla »för

att kunna af nautisk-meteorologiska byrån och dess kontrollstationer

godkännas.»

Det förhållande, att skilda bestämmelser sålunda äro vid sidan af

hvarandra tillämpliga, nämligen för fartyg i allmänhet marinförvaltningens

kungörelse, men för sådana, som begagnat sig af tillfället att erhålla

nautisk-meteorologiska byråns godkännande, däremot vissa af

Kungl. Maj:t fastställda villkor, måste naturligen vålla eu viss osäkerhet

och hindra förverkligandet af det med kontrollanstalternas inrättande

afsedda syftet, så mycket mera som, med kontrollens endast frivilliga

begagnande och den rådande olikheten i de svenska bestämmelserna

om fartygslanternor, de öfver verkställda lanternebesiktningar

af nautisk-meteorologiska byrån utfärdade certifikat icke tillerkänts internationell

giltighet. Med hänvisning till nämnda olägenheter och

under erinran om det förhållande, att nautisk-meteorologiska byråns

ombildning till centralanstalt för det nautiska undersökningsväsendet

inom landet vid frågans föredragning i statsrådet uttryckligen motiverats

med nödvändigheten att inom den närmare framtiden införa obligatorisk

kontroll å fartygslanternor och nautiska instrument, har byråns föreståndare

i september 1909 till kuffgl. sjöförsvarsdepartementet, därunder

nautisk-meteorologiska byrån hörer, ingått med framställning om åtgärder

för införande af obligatorisk kontroll å fartygslanternor, hvilken

kontroll borde vara genomförd efter lämplig öfvergångstid, förslagsvis

angifven till den 1 januari 1911. Denna framställning har af marinförvaltningen

tillstyrkts, och har kommerskollegium redan i tidigare utlåtanden

uttalat sig för införande af obligatorisk kontroll å fartygslanternor

och andra nautiska instrument. Däremot har Ångfartygsbefälhafvaresällskapet,

med anmärkande af, att några missförhållanden i fråga

149

om förande af fartygslanternor å svenska fartyg icke veterligen kunnat

påvisas, än mindre vållat sjöolycka, i ett till kommerskollegium ingifvet

yttrande väl icke alldeles motsatt sig den allmänna, obligatoriska kontrollen,

men med hänsyn till de dryga kostnaderna föreslagit, att skyldigheten att

hafva besiktigade lanternor skulle efter hand inträda först vid nyanskaffning,

därvid säljare af fartygslanternor vore skyldiga att med dessa

öfverlämna af nautisk-meteorologiska byrån utfärdade certifikat öfver

deras lagliga beskaffenhet.

Vid öfvervägande af hvad i denna fråga förekommit har kommittén

väl ansett det nödvändigt, att kontrollen öfver sådana färtygslanternor,

som användas till de i sjövägsreglerna föreskrifna ljussignaler,

på ett tillfredsställande sätt ordnas, för hvithet ändamål det lärer erfordras,

att besiktningen göres obligatorisk, men med hänsyn därjämte

till de särskildt för mindre fartyg ganska betungande kostnaderna för

erhållande af certifikat, har det ansetts tillräckligt att förbinda berörda

skyldighet med nyanskaffningen på det sätt, att endast med af kontrollanstalten

utfärdade certifikat försedda lanternor finge försäljas här i

riket samt att härefter utom riket inköpta lanternor måste godkännas

af nautisk-meteorologiska byrån eller ock vara försedda med utländskt

certifikat, som anses betryggande.

Inom trängre farvatten med större trafik synes dock den lokala

ordningsmakten böra vara utrustad med befogenhet att beträffande fartyg,

som göra regelmässiga turer, förordna om användandet af behörigen

pröfvade lanternor, oansedt behofvet af nyanskaffning, och har kommittén

härom gifvit förslag. De föreslagna bestämmelserna om kontroll

å fartygslanternor hafva ansetts lämpligen böra inflyta som tillägg till

sjövägsreglerna, där åtskilliga föreskrifter om lanternor redan finnas,

hvaremot en föreskrift, som funnits nödig om medförandet af reservlanternor,

införts i kommitténs förslag till speciella bestämmelser om

utrustning å fartyg. I sistberörda sammanhang förekommer jämväl förslag

till de detalj bestämmelser, hvilka kommittén ansett för närvarande

böra införas rörande kompasser och öfriga nautiska instrument, därvid

här särskildt anmärkes, att kommittén ansett nödigt föreslå obligatorisk

pröfning och justering af kompasser å passagerarfartyg i Ostersjö- och

vidsträcktare fart.

Kommittén tillstyrker att åtgärder vidtagas för att bereda internationell

giltighet åt de certifikat, hvilka af nautisk-meteorologiska byrån

utfärdas, men uttalar därjämte önskvärdheten af, att vid eventuell revidering

för sådant ändamål af de tekniska föreskrifterna angående fartygs

-

150

Bärgnings

redskap.

Sjökort och

nautisk»

instrument.

lanternor största möjliga hänsyn måtte tagas till hvad å svenska fartyg

är brukligt.

Kommittén har jämväl velat föreslå lämpliga bestämmelser rörande

signalering i de afseenden gällande lagar och förordningar härutinnan

synts brista. Sjölagen innehåller stadgande om befälhafvarens skyldighet

att vid resas början under ansvarspåföljd hafva signalapparater i behörigt

skick. Detta synes icke vara tillräckligt, utan erfordras dessutom bestämmelse

om befälhafvarens skyldighet att tillse, att lyktföring och

annan signalering under resa besörjas i enlighet med sjö vägsreglerna,

hvarjämte bötespåföljd för öfverträdelse af sjö vägsreglerna i detta hänseende

torde böra stadgas. Förutom vissa specialbestämmelser har ett

stadgande åt mera allmän betydelse funnits behöfligt i fråga om användningen

af föreskrift^, signaler. I sjö vägsreglerna äro stadgade vissa

ljus- och ljudsignaler äfven för de minsta fartyg, men då det missbruk

icke är ovanligt, att äfven andra signaler användas än de i sjövägsreglerna

med viss olika betydelse förutsatta, har det funnits lämpligt

föreslå ett tillägg i 219 § sjölagen, hvarigenom ett dylikt förfarande

förbjudes.

Beträffande motiven för kommitténs förslag till förordning om de

bärgning sr ed skap, hvilka må anses tillhöra eu behörig utrustning, hänvisas

till »Betänkande I» samt till de ändringar, som kommittén i nu

framlagdt förslag i ämnet förordar med särskild hänsyn till organisationen

af den föreslagna allmänna kontrollen å fartyg.

Den i 26 § sjölagen förekommande bestämmelsen om medhafvande

af »sjökort och nautiska instrument» har af erfarenheten visats vara alltför

ofullständig, enär det varit tvifvel underkastadt, huruvida häri innefattades

förpliktelse att medhafva alla de handlingar och instrument, som

med afseende å fartygets fart äro nödiga för en säker navigation, och

bär därför komplettering af sjölagen härutinnan föreslagits.

Den närmare beskaffenheten af berörda utrustningsföremål har

däremot, på grund af deras tilläfventyrs växlande art, ansetts lämpligt

bestämma genom administrativa föreskrifter. Särskildt torde därvid

böra föreskrifvas, att sjökort böra vara till resans början rättade.

Kommittén har härmedelst afgifnt begärdt yttrande i anledning af

en under kommittéarbetets fortgång erhållen nådig remiss, däri förslag

infordrats angående de åtgärder, hvilka lämpligen kunde vidtagas

för att förebygga upprepande af sådan sjöolycka, som enligt

handlingarna i ärendet inträffat på grund af att befälhafvare tagit

ett för gammalt sjökort till ledning för navigeringen. Ett från olika

151

håll uttaladt önskemål, att i sjölagen borde intagas särskild bestämmelse,

att sjökort, nautiska instrument o. d. skulle anskaffas och förnyas

pa redarens bekostnad, liar kommittén åter ansett icke böra tillstyrkas, enär

redaren enligt lag själffallet redan äger skyldighet att bära denna kostnad,

men det ej kan anses lämpligt att föregripa redarens och befälhafvare^

rätt att härom träffa annan öfverenskommelse. Nödiga publikationer,

sjökort och instrument, om hvilkas antal och beskaffenhet efter nu föreslagen

specifikation icke kan uppstå tvist, är befälhafvaren alltid skyldig

att anskaffa, och i saknad af motsatt öfverenskommelse sker detta jämväl

på redarens bekostnad.

Bland de önskemål, som under de senare åren framträdt på förevarande

lagstiftningsområde och jämväl fått uttryck i de. förslag till

Riksdagen, Indika föranledt 1904 års riksdagsskrivelse, har ingått krafvet

på mera fullständiga bestämmelser än i sjölagen gina rörande

fartygs bemanning. Denna fråga synes vanligen hafva uppfattats såsom

företrädesvis gällande det förhållande, huruvida ett bestämdt antal åt

besättningen, indelad efter olika tjänsteförrättningar ombord, borde efter

fartygs olika storlek och fart bestämmas (bemanningsskala), men äfven

frågan om arbetstid och andra arbetsförhållanden å fartyg har vid sidan

häraf upptagits till diskussion. I 1904 års riksdagsskrivelse uttalades

icke någon bestämd mening om behofvet af bemanningsregler men begärdes

utredning äfven i detta ämne, hvarefter kommerskollegium i sitt

ofvanberörda, år 1906 afgifna yttrande uttalat, att kollegium icke ansåge

ytterligare bestämmelser rörande fartygs bemanning erforderliga i annat

afseende, än att 87 § sjölagen borde undergå den ändring, att fartygs

besättning uttryckligen gåfves rätt till entledigande jämväl för det fall,

att fartyget funnes osäkert på grund af otillräcklig bemanning.

Nuvarande sjölag och öfriga författningar hafva synnerligen knapphändiga

bestämmelser i detta ämne. Utom stadgandet i 26 § sjölagen,

enligt hvithet befälhafvarens tillsynsplikt vid tiden för fartygs afgång

från hamn bland annat omfattar bemanningens behöriga beskaffenhet, är

i berörda afseende allenast att anteckna 95 §:ns bestämmelse om fördelningen

af under resa afgången sjömans hyra mellan de kvarblitvande,

hvarigenom ju en viss garanti är lämnad mot inflytandet af obehöriga

ekonomiska synpunkter i fråga om bemanningens vidmakthållande i ursprungligt

skick. Berörda stadgande kompletteras af § 8 i kungl. förordningen

angående sjöfolks på- och afmönstring den 4 juni 1868,.däri

befälhafvaren ålägges att så fort ske kan förhyra annan sjöman i afgången

sjömans ställe. Dessutom gälla sjölagens straffbestämmelser be

-

Fartygs

bemanning.

152

träffande rymning som garanti mot besättningens förminskande genom

sjömäns afvikande ur tjänsten. Däremot saknas bestämda föreskrifter

till betryggande af, att besättningen vid fartygets anträdande af resa är

tillräcklig. Mönstringstvång finnes endast, när fartyg är bestämdt till

utrikes ort, för hvilket fall sjömanshusen erhålla uppgifter till ledning

för bedömandet af bemanningens tillräcklighet, men häri ligger

icke full säkerhet för iakttagandet af sjölagens stadgande, enär

den hufvudsakliga kontrollen vid påmönstringen består däri, att befälets

behörighet underkastas pröfning och utgör villkor för mönstrings

Vid

öfverläggningen om de förslag, Indika till fullständigande af

berörda stadganden må finnas behöfliga och lämpliga, har kommittén

kunnat bortse från fordringarna å befälets behörighet i olika fall, enär

denna fråga nyligen varit föremål för utredning och förslag, liksom

kommittén icke funnit sig äga anledning beröra sjömanshusens organisation

och den därigenom utöfvade kontroll eller sättet för mönstring.

Sistberörda fråga är för närvarande under utredning på grundval af ett

af särskilda kommitterade den 18 maj 1907 framlagdt betänkande och

förslag, hvarigenom bland annat föreslås införandet af skyldighet för

befälhafvare att vid påmönstring af sjöfolk inom riket uppgifva fartygets

förestående resa eller resor samt huru stor besättning af skilda sia»

fartyget skall därunder minst hafva.

1 ör att ett fartygs bemanning för viss resa skall vara behörig fordras,

att besättningen både till antal och beskaffenhet är sådan att den,

med hänsyn till de olika tjänster som skola förrättas, under normala

förhållanden ^ erbjuder säkerhet för att det med resan förbundna arbetet

må kunna på tillfredsställande och för fartyget betryggande sätt utföras,

f rågan om bemanningen kräfver fördenskull uppmärksamhet med hänsyn

till:

besättningens antal och lämplighet inom olika delar af skeppsarbetet;

indelning

af arbetstid och arbetsförhållandena i öfrigt ombord å

fartyg;

utöfningen af för fartygets säkerhet särskildt erforderliga tjänster.

Hvad först angår besättningens antal har, såsom ofvan antydts, på

senare tid framkommit förslag om fastställande genom lag eller förordning

af det antal som borde finnas inom skilda kategorier af besättningen

på olika fartyg. Äfven vid uppgörandet af en dylik bemanningsskala

komma uppenbart samma grunder att göra sig gällande som

153

vid bedömandet därförutan af frågan om besättningens tillräcklighet.

Genom bestämmelser om vissa kompetensfordringar för besättningen, om

normalarbetstid samt om indelning af arbetstiden i vakter bör emellertid,

särskildt om vakternas storlek direkt eller indirekt bestämmes, erhållas

en bättre garanti för besättningens tillräcklighet och fullgoda beskaffenhet

än genom en förutbestämd bemanningsskala. Det torde nämligen

redan möta svårighet att vid uppgörandet af en dylik skala träffa det

rätta under de vid en viss tidpunkt rådande förhållandena. Men vidare

kan en dylik skala befaras blifva till hinder för utvecklingen såväl i den

riktningen, att t. ex. förenklade ai''betsmetoder och förändrade tekniska

anordningar göra en del af besättningen öfverflödig, som på det sätt,

att nya förhållanden kunna påkalla en ökning i dess antal eller en förändring

i dess kvalifikationer. Allmänna bestämmelser af den innebörd

ofvan angifvits kunna däremot äfven under ändrade förhållanden äga

giltighet.

De sjöfartsidkande länder, inom hvilkas handelsflottor af ålder utbildats

vissa allmänna regler för tjänstgöringen ombord å fartyg, hafva

ej heller hittills ansett införandet af bemanningsskala, gällande för fartyg

i allmänhet, vara af behofvet påkalladt. Där lagstiftning i ämnet

tillkommit, har denna icke afsett annat än fastslående af hvad redan

enligt godt sjömansbruk ansetts erforderligt. Förutom fordran på vissa

egenskaper och bestämd minimiålder hos de personer, hvilka skola i

skeppstjänst anställas, hafva de engelska, tyska och franska lagarna för

den vidsträcktare farten lagfäst den häfdvunna indelningen i vakter,

därvid de engelska och tyska föreskrifterna särskildt fordra tillseende af,

att hvarje vakt på däcket är tillräcklig för att ställa en man vid rodret,

en man på utkik och en man för uträttande af olika göromål, under

det att den franska lagen hufvudsakligen söker garantera besättningens

tillräcklighet genom föreskrifter om arbetstidens längd i normala fall.

De franska reglerna bestämma därjämte, att det skall finnas minst en

eldare för tre eldstäder i maskinen. De engelska föreskrifterna innehålla

äfven bestämmelse om däcksbesättningens minimistorlek på ångfartyg

i utrikes fart, men stadgandet härom äger ej karaktären af bemanningsskala,

utan utgör ett Ii o ar d of Trades tillkännagifvande om

hvad som ansetts erforderligt för att på olika fartyg hvarje vakt skall

vara tillräcklig för utförande af de nyssnämnda särskilda tjänsteförrättningarna

på däck. Bemanningsskala i egentlig mening finnes däremot

införd i Storbrittannien allenast för segelfartyg, hvilka föra emigranter,

samt i Frankrike rörande fartyg i det så kallade Newfoundlandsfisket.

För fartyg i allmänhet har, så vidt för kommittén är kändt, allenast

50

154

Nya Zeeland infört bemanningsskala, antagligen på den grund att inom

dess jämförelsevis unga sjöfartsnäring några fasta regler icke i praxis

utbildat sig till ledning för bemanningens rätta bestämmande.

Under angifna förhållanden har den svenska sjöfarten ej ansetts

böra bindas genom fastställandet af detaljerade bemanningsbestämmelser

för annat fall, än om det visade sig, att svenska fartyg vore i regel till

den grad underbemannade, att dylika bestämmelser vore behöfliga för

att bereda en fast utgångspunkt för införandet af god sed och ordning.

För utredande af frågan härom samt om arbetsförhållandena i allmänhet

ombord å svenska fartyg har kommittén låtit verkställa en omfattande

undersökning genom infordrande af fullständiga uppgifter från sjömanshus

och redare angående å fartyg anställda personers ålder och antal

inom olika delar af skeppstjänsten, och har därvid befunnits, att svenska

fartyg i allmänhet äro med afseende på besättningens antal minst

lika väl bemannade som därmed jämförliga inom andra nationers handelsflottor.

Särskildt äro förhållandena i detta hänseende goda beträffande

de stora fartygen, hvilka gå i utrikes fart, så att å dessa fartyg ofta

finnes större däcksbesättning än enligt Board of Trades fordringar.

Som regel torde kunna sägas, att däcksbesättningarna å sådana fartyg

äro tillräckliga för en indelning i vakter med en man till rors, en man

på utkik samt en reservman under fartygets gång.

Beträffande skeppstjänsten i maskinen kunna olika faktorer läggas till

grund för bedömandet af frågan om maskinpersonalens tillräcklighet.

Därest man härvid beträffande ångfartyg utgår från kolåtgången pr

dygn, antalet eldstäder eller maskinens styrka och enbart tillämpar en

af dessa beräkningsgrunder, torde man vid olika fartyg komma till skilda

resultat i fråga om fordringarna å en tillräcklig maskinpersonal, och

äfven med behörig hänsyn till alla de förhållanden, hvilka härvid inverka,

lärer det näppeligen vara genomförbart att till efterrättelse fastslå tillfredsställande

detaljbestämmelser om maskinpersonalens antal efter viss

arbetsfördelning. Dylika bestämmelser skulle för öfrigt alltid lida af det

felet, att deras tillämpning vore inskränkt till ångfartygen och näppeligen

kunde tagas till någonsomhelst ledning för motorfartyg och liknande.

Emellertid synes äfven härvidlag vara fullt tillräckligt att stadga

vissa allmänna föreskrifter rörande vaktindeining och arbetstid, så mycket

hellre som de nuvarande maskinbesättningarna å svenska fartyg i

allmänhet försvarligen fylla hvad skäligen kan fordras. Liksom beträffande

däcksbesättningarna blifva därför bestämmelser motsvarande de

engelska och franska i själfva verket allenast ett fastställande af redan

tillämpad praxis. I likhet med däcksbesättningen är äfven maskinperso

-

155

nålen vanligen tillräcklig för behörig indelning i vakter där så erfordras,

och i den vidsträcktare farten lära maskinbesättningarna i allmänhet

förslå att skiftesvis tjänstgöra med tre vakter, på sätt enligt de ofvannämnda

främmande lagstiftningarna är föreskrifvet.

Om sålunda för kommittén tillgängliga upplysningar gifva vid

handen, att de vanliga fordringarna i fråga om besättningsantalet i

praxis redan iakttagas, synes det mera tvifvelaktigt, huruvida befogade

anspråk på besättningens lämplighet och utbildning inom de olika delarna

af skeppstjänsten, och särskildt på ett rätt förhållande mellan antalet

fullt utbildade sjömän och yngre årsklasser, kunna anses skäligen tillgodosedda.

De anmärkningar, som må kunna framställas beträffande

den svenska handelsflottans rekrytering och sjömanskap, hafva dock sina

rötter djupare, än att de kunna undanrödjas genom bestämmelser i siffertal,

hvilka till sina grunder blefve mer eller mindre godtyckliga och

till sina verkningar oberäkneliga. Ej heller här synes därför lagstiftningen,

på grundval af den erfarenhet, som hittills kunnat förvärfvas,

böra sträcka sig längre än till stadgandet af bestämmelser för bättrandet

af påvisliga brister i fråga om villkoren dels för att vinna och behålla

anställning till sjöss och dels för att därunder förrätta vissa tjänster,

b vilka, kräfva särskilda förutsättningar hos den anställde för behörigt

utförande. Samtidigt ligger vikt uppå att tillse, att sådan skeppstjänst,

som särskildt äger betydelse för fartygets navigering och säkerhet

i öfrigt, verkligen på ett betryggande sätt kommer till utförande.

Ofvan angifna synpunkter hafva varit grundläggande för kommitténs

förslag till de nya bestämmelser rörande tjänsten ombord å fartyg,

hvilka inrymts i B, 32, 37, 44, 70, 90 och 96 §§ sjölagen.

Först och främst har kommittén som hufvudvillkor för att bemanningen

å fartyg skall anses behörig funnit lämpligt föreslå fastställandet

i sjölagen af den på längre resor nödvändiga vaktindelningen i två

eller, beträffande maskinpersonalen för visst fall, i tre vakter, samt

att såmedelst indirekt bestämma en besättnings antal. Under öfverläggningen

i detta ämne hafva meningarna inom kommittén varit

delade därom, huruvida i lagen borde utsättas den minsta tidslängden

för de resor, under hvilka vaktindelning vore erforderlig, men har

kommittén stannat vid den affattning 6 § enligt förslaget erhållit på grund

af svårigheten att på förhand och för alla tall fastslå eu under växlande

förhållanden lika verkande tidsbestämmelse. Så mycket mindre har en

dylik bestämmelse ansetts erforderlig, som det enligt förslaget är Kungl.

Maj :t obetaget att, på grundval af den erfarenhet, som genom de af

kommittén förordade bestämmelsernas tillämpning komme att vinnas.

156

lämna de ytterligare föreskrifter, hvilka må Unnas behöfliga. Till kontroll

öfver bemanningens beskaffenhet vid fartygs afgång från hamn

föreslår kommittén därjämte vid 37 §, att anteckning härom skall göras

i skeppsdagboken, hvilken bestämmelse jämte det tidigare omnämnda,

tran annan kommitté framkomna förslaget om detaljerade uppgifter vid

mönstringen angående besättningens antal och beskaffenhet, torde lämna

en tillfredsställande ledning vid tillsynen öfver hithörande föreskrifters

efterlefnad.

Kommittén har vidare, efter mönster af särskildt den tyska lagen,

velat genom förslag vid 70 och 90 §§ sjölagen om särskilda villkor för

att vinna och bibehålla anställning å fartyg införa vissa garantier för

de personers lämplighet och förmåga, hvilka ägna sig åt de olika

delarna af skeppstjänsten. De bestämmelser, som i detta hänseende

lör närvarande finnas, måste anses alldeles otillräckliga. Egentligen är

intet härom förordnadt, med undantag för den i kungl. kungörelsen den

17 juli 1882 gifna föreskriften om undersökning och anteckning i sjöfartsbok

angående färgsinne, men denna bestämmelse har ingen större

räckvidd, enär den dels endast gäller mönstradt sjöfolk och dels icke

genom sitt innehåll förhindrar användningen af personer, som lida af

färgblindhet, till utkik och annan tjänstgöring, som kräfver en felfri

synförmåga.

Särskildt som det förekommit att sjöolycka vållats därigenom, att

icke kompetent person användts till utkik — åtminstone är påståendet

härom rätt vanligt i rättegångar på grund af inträffad sjöolycka —

har det synts angeläget att råda bot å berörda missförhållande, därvid

kommittén dock icke inskränkt sitt förslag att gälla färgblindhet som

speciell anledning till eu persons utestängande från viss tjänst, utan ansett,

att för anställning i allmänhet å fartyg bör fordras läkarintyg om frihet från

lyte eller sjukdom, som gör personen oduglig att sköta den tjänst, anställningen

afser, eller medför fara för den öfriga besättningen. Däremot

har kommittén ansett onödigt och obilligt att sträcka verkningarna af

visst fel, t. ex. färgblindhet, längre än till att förhindra användningen i

sådan tjänst, hvari felet har betydelse. Färgblindhet, en viss grad af närsynthet

etc. skulle sålunda icke beröfva en person rätten att öfverhufvud

vinna anställning å fartyg, utan allenast inskränka hans arbete å fartyget

till sådana göromål, hvilka han utan att sätta säkerheten i fara kan

uträtta.

Kommittén har dessutom föreslagit en viss åldersgräns, hvarunder

person icke må å fartj^g anställas. Med hänsyn till att den, som vill

ägna sig åt sjömansyrket, bör i tidiga år börja sin utbildning, har denna

157

gräns icke satts högre än till en ålder af 14 år, ehuru för den kräfvande

och ansträngande tjänsten som eldare en uppnådd ålder af 16 år

funnits erforderlig.

Därest förhållande, som bort utestänga sjöman från anställning,

under tjänstetiden upptäckes, bör han, enligt kommitténs förslag till ändrad

lydelse af 90 § sjölagen, kunna entledigas, likaså om han under

tjänstetiden ådrager sig kronisk alkoholförgiftning eller venerisk sjukdom

eller sjukdom, som innebär fara för det öfriga skeppsfolket. Genom

affattningen af förslaget härom måste följa, att kronisk alkoholförgiftning

och venerisk sjukdom höra till de orsaker, som alltid hindra anställande

å fartyg, hvilket ansetts böra uppställas som fordran för att i moraliskt

och sanitärt hänseende upprätthålla ett godt tillstånd bland besättningen,

som inom den trånga gränsen af ett fartygs reling härutinnan är i behof

af ett starkare skydd, än beträffande andra arbetsområden må finnas

behöfligt. De civila rättsverkningarna af entledigande enligt 90 § äro

bestämda med anslutning till grunderna för nuvarande bestämmelser.

Förutom genom föreskrift om indelning i Adssa fall af tjänstgöringen

i skilda vakter, bär kommittén med bestämmelser om arbets- och

hvilotider afsett att inverka på besättningens tillräcklighet särskildt i afseende

å dess fulla arbetsduglighet. Det allmänna stadgande, som härom

är lämnadt i 44 § sjölagen, kompletteradt med den särskilda bestämmelsen

om besättningens frihet från arbete i vanliga fall å sön- och helgdagar,

kan icke härvidlag anses tillfyllestgörande. Särskildt med hänsyn

till den inskränktare farten, inom hvilken vaktindelning ej är genomförd

och näppeligen heller är som regel erforderlig, har en allmän

föreskrift angående befälhafvarens skyldighet att tillse, det besättningen

beredes tillfälle till nödig sömn och h\Tila, så mycket hellre funnits erforderlig,

som berättigade anmärkningar gent emot förhållandena i detta hänseende

å en del af fartygen i sådan fart tid efter annan gjort sig börda. I

öfverensstämmelse härmed har för de fartyg, å hvilka tjänstgöringen

utföres i Auktor, bestämmelse föreslagits därom, att å frivakter arbete,

som kan tåla uppskof, icke må åläggas besättningen.

Men kommittén har gått längre än till förslaget om allmänna bestämmelser,

den har tillika ansett nödigt att angifva Aussa grunder för

bedömandet af hvad som med skälig arbetstid under normala förhållanden

bör afses. Förslaget härom, som intagits vid 96 § sjölagen, gäller

emellertid icke införandet af någonsomhelst inskränkning i befälhafvarens

rätt att, under besättningens vid ansvar bundna lydnadsplikt och egen

ansvarighet för åtgärdens behörighet, under alla förhållanden och And

hvarje tid ålägga besättningen att förrätta det arbete, som befälhafvaren

158

finner tjänsten kräfva. Äfven utan en sådan inskränkning i befälhafvare^

befälsrätt måste dock gifna bestämmelser om öfvertidsarbete och

härför medgifven ersättning under vanliga förhållanden gälla som nona

och därmed inverka på bedömandet i det särskilda fallet af bemanningens

tillräcklighet.

På grund af befälets ställning i tjänsten och med hänsyn särskilt

till den skyldighet, som åligger styrman och maskinist att hvar inom

sitt område närmast öfvervaka öfvertidsarbetets utförande, hafva ofvannämnda

bestämmelser ej ansetts böra gälla för dessa.

Till ledning för bedömandet af, huruvida ett fartygs besättning, efter

ofvan angifna grunder, i visst fall varit tillräcklig, tjänar slutligen den af

kommittén vid 37 § föreslagna skyldigheten att i skeppsdagbok göra anteckning

om främmande hjälp, som under angifna omständigheter användes.

Till säkerheten för skeppstjänstens behöriga utförande, hvilken fråga

bör i hela den vidd, densamma af kommittén behandlats, i detta sammanhang

beröras, hör, på sätt tidigare antydts, icke allenast krafvet på

bemanningens tillräcklighet i allmänhet taget, utan äfven tillseendet

däraf, att för fartygets rätta navigering och säkerhet i öfrigt nödiga

åtgärder verkligen vidtagas och utföras af därtill kompetenta personer.

Sjölagens i detta hänseende ofullständiga föreskrifter synas, lämpligen

under 32 §, böra kompletteras med bestämmelser särskild! om vakttjänstens

förrättande och sättet härför. Under nuvarande förhållanden har

till och med bestridts, det befälhafvaren skulle äga skyldighet att tillse,

att behörigt vaktbefäl ständigt för kommandot ombord, kvarjämte förpliktelsen

att hålla behörig utkik, ehuru förutsatt enligt sjövägsreglerna,

i saknad af uttrycklig bestämmelse i sjölagen icke kommit att framträda

med tillräcklig skärpa. Jämte stadgande dessutom angående vissa åtgärder,

som hafva den största betydelse för en sjöresas säkra genomförande,

såsom lodning m. in., har kommittén velat fästa uppmärksamheten

på nödvändigheten, att hvarje förrättning utföres af därtill skickade

personer, därvid utkiksmannens och rorsmannens arbeten ansetts

äga den särskilda vikt, att de bort i sjölagen göras till föremål för uttryckliga

bestämmelser. Likaså afser ett föreslaget tillägg till 29 § sjölagen

om hållande af sjövakt, så snart fartyget icke ligger förtöjdt i

hamn eller eljest å säker ankarplats, att utsträcka v aktskyldigheten till

alla de fall, där fartygets säkerhet det kräfver. För kontroll öfver efterlefnaden

af föreskriften om behörig utkik föreslås därjämte skyldighet

för befälhafvaren att i skeppsdagboken anteckna, huruvida och på hvilken

plats utkiksman är satt.

Närmare bestämmelser än de sålunda föreslagna rörande fartygs

bemanning och därmed sammanhängande frågor har kommittén icke

159

funnit vara af förefintligt behof påkallade eller med hänsyn till sjöfartens

intressen lämpliga. Skulle emellertid erfarenheten gifva vid handen,

att bestämmelser i den af kommittén föreslagna riktning icke äro

tillräckligt betryggande, torde Kungl. Maj:t, med ledning af bestämmelsernas

verkan i tillämpningen under en skärpt kontroll, utan väsentlig

rubbning i de allmänna grunderna kunna, med större säkerhet än för

närvarande kommittén, i detalj bedöma, hvilka ytterligare föreskrifter

tilläfventyrs må vara nödiga och nyttiga.

De bestämmelser, hvilka kommittén föreslår rörande fartygs förande

af last och barlast, inledas äfven de af ett stadgande i 6 § sjölagen,

hvarigenom som allmän, för alla fartyg gällande regel fastställes, att, då

last eller barlast föres, fartyget skall vara så lastadt eller barlastadt, att

säkerhet för fartyg, lif eller gods ej äfventyras. I sak göres icke härigenom

någon ändring i grunderna för den nuvarande lagstiftningen så

till vida, att tillsynen öfver själfva lastningen alltjämt lägges i befälhafvarens

hand, att utöfvas med ledning af eget omdöme och vissa allmänna

föreskrifter i lagen. De tillägg, som kommittén i detta afseende

föreslagit i 26 §, ändra ej heller detta stadgandes karaktär, enär genom

dessa tillägg de redan gifna förhållningsreglerna till befälhafvaren allenast

fullständigas och närmare bestämmas. En mera allmän bestämmelse

om skyldigheten att vid lastning vidtaga nödiga försiktighetsmått

har ansetts påkallad. Ytterligare anvisningar om lämpliga försiktighetsåtgärder

vid stufningen lämnas; uppmärksamheten fästes på nödvändigheten

att anbringa däckslast ej allenast så, att den icke väsentligen försvårar

fartygets manövrering, utan äfven på det sätt, att fri och säker

förbindelse mellan de olika delarna af fartyget och fri tillgång till båtar

och annan bärgningsredskap må kunna upprätthållas samt fartygets stabilitet

bevaras; bestämmelse föreslås om fartygets tätning, där så behöfves,

med hänsyn till länsanordningarnas säkerhet mot inkommande

last eller barlast; och slutligen har det gamla krafvet på bestämmelser

till förhindrande af särskild! spannmålslasters förskjutning beaktats i förslaget

om ett allmänt stadgande af nämnda innebörd, afseende såväl last

af spannmål som annan last, hvilken har benägenhet att förskjuta sig.

Det nya af hvad som uppräknats är knappast nytt ens så till vida,

att det skulle vara vid affattningen af den nuvarande 26 § med eller

utan afsikt uteslutet. Tvärtom framgår af motiven och den rättshistoriska

bakgrunden till detta lagrum, att dess mera allmänna affattning afsett

att inbegripa åtminstone det mesta af hvad kommittén ansett lämpligt

uttryckligen fastställa. Allt det uppräknade är vid sidan af §:ns tidigare

innehåll sådant, hvaröfver enligt sakens natur befälhafvaren närmast

Fartygs

förande af

last och

barlast.

160

iir tillsynspliktig, och arten eller omfattningen af denna tillsyn har kommittén

icke velat förändra.

Men hvad som i kommitténs förslag är nytt är däremot, förutom de

anteckningar i skeppsdagboken, hvilka vid 37 § föreslagits till kontroll

öfver vidtagna säkerhetsåtgärder och på säkerheten eljest inverkande

förhållanden i afseende å last och barlast, dels att jämte berörda allmänna

stadganden i sjölagen förutsättas i vissa fall djupt ingripande

detalj bestämmelser och kontrollföreskrifter och dels att dessa bestämmelser

och föreskrifter äro af den beskaffenhet, att de inom naturliga gränser

draga äfven redaren in under det direkta ansvaret för deras fullgörande,

ålägga honom eu tillsynsplikt vid sidan af befälhafvaren. Denna

redarens direkta tillsynsplikt komme väl icke gemenligen att gälla själfva

lastningen, försåvidt härmed företrädesvis menas stufningen af godset,

men däremot såväl vidtagandet af speciellt föreskrifna, särskildt mera

permanenta säkerhetsanordningar vid förandet af viss last som äfven

nedlastningen, där denna är genom bestämda föreskrifter på förhand

(lastlinje) reglerad. I de fäll, där kontrollmyndighetens föreskrift beträffande

förandet af vissa slag af last erfordras, förutsättes jämväl redarens

själfständiga förpliktelse att inhämta myndighetens meddelande och

gorå hvad på honom ankommer för att sätta föreskrifna åtgärder i verket.

Af de föreslagna specialbestämmelserna skola till sina liufvudgrunder

allenast beröras följande.

Barlast. Under senare år hafva allt oftare önskemål uttalats om erhållande

af fasta regler för beräknande af den rätta mängden och placeringen af

barlast, enligt hvilka regler barlastmärke skulle kunna åsättas fartyg.

Då tillfredsställande, allmängiltiga grunder för så kallad barlastlinje

emellertid icke hittills blifvit uppgjorda, hvilka lämpligen kunnat tagas

till ledning för ett förslag i ämnet, samt motsvarande bestämmelser ej

heller annorstädes äro gällande, har kommittén, ehuru med erkännande

af vikten af barlastens rätta reglering, icke ansett sig äga anledningingå

på en närmare utredning om möjligheten och lämpligheten af att

för närvarande införa dylika speciella föreskrifter, utan inskränkt sig till

att föreslå vissa bestämmelser om barlastens beskaffenhet och anbringande,

hvilka i likhet med de i 26 § sjölagen gifna bestämmelserna det

närmast skulle tillkomma befälhafvaren att iakttaga.

Spa“““&ls* Den i 26 § sjölagen föreslagna allmänna föreskrift, som motsvarar

den engelska, numera äfven på främmande fartyg i brittiska hamnar

tillämpliga bestämmelsen om förandet af spannmålslast, har ansetts böra

beträffande utrikes fart genom förordning kompletteras i nära anslutning

till engelska och tyska specialföreskrifter af liknande innebörd och med

161

enahanda förbehåll för kontrollmyndighetens rätt att godkänna andra

likvärdiga föreskrifter rörande lastningen.

Beträffande förandet af stenkol hafva åtskilliga bestämmelser föreslagits

för att förekomma dels antändning och dels lastens förskjutning.

I fråga om förandet af gods af den beskaffenheten, att det vid hetta

eller beröring med eld omedelbart antändes, hafva föreslagits vissa säkerhetsåtgärder

med rätt för befälhafvaren att i förhållande till redare

såväl som till aflastare alldeles neka ombordtaga lätt antändligt gods, då

särskild fara för fartyg eller lif och gods ombord skulle uppstå genom

att medföra godset. Däremot har kommittén på förut angifvet skäl ej

till behandling upptagit villkoren för transport af explosiva ämnen och

annat sådant farligt gods, hvartill så mycket mindre funnits anledning, som

en internationell konferens inom kort torde komma att afhållas för öfverläggning

om denna frågas afgörande genom mellanfolklig öfverenskommelse.

De ofvan berörda förslagen till särskilda bestämmelser angå hufvudsakligen

stufningen och vissa säkerhetsanordningar på grund af godsets

beskaffenhet. Eu fråga af icke mindre vikt, men af långt mera invecklad

beskaffenhet, om hvars lösning på lämpligaste sätt olika meningar

varit rådande, så länge öfverhufvud en diskussion på sjöfartssäkerhetens

område förts, är frågan om de bästa medlen till förebyggande af

för djup nedlastning af fartyg. Helt eller delvis har detta spörsmål ur

olika synpunkter inverkat på och af kommittén bedömts vid behandlingen

af frågorna om lastlinje samt om förandet af däckslast af trä.

Med lastlinje förstås sammanfattningen af bestämda, till allmän

efterrättelse gällande regler, enligt hvilka nealastningen af fartyg afgöres.

Lastmärke eller fribordsmärke, hvarmed lastlinje stundom förväxlas,

är åter ett genom inhuggning och målning å fartygs sida anbragt

märke, som utvisar den linje midskepps å fartyget, hvartill detta under

vissa genom lastlinjereglerna angifna förhållanden må nedlastas eller i

förhållande till livilket nedlastningen i allt fall skall bestämmas. Lastlinjen

kan och bör nämligen, där den finnes, vara inrättad så, att djuplastningen

rättas efter olika årstider, fart och stundom äfven lastens

beskaffenhet, därvid skillnaden utvisas antingen medelst märkning å

fartygssidan eller genom att djuplastningen eljest bestämmes i förhållande

till befintliga märken. Med fribord förstås i olika sammanhang

antingen afståndet, där detta å fartyg är mipst, mellan vattenlinjen

och däcket bordvarts (det faktiska fribordet) eller ock samma afstånd,

sådant detta enligt gällande lastlinjeregler är bestämdt (det lagliga fribordet).

Enligt de engelska lastningsreglerna lägges till grund för bestämmandet

af fribordet för olika fall ett fartygs bestämda nedlastning

21

Stenkols

last.

Förande af

lätt antändligt

gods.

Lasllivje.

162

i saltvatten af 1,026 specifik vikt, därvid det för lastningen gällande

fribordet blir mindre i mån af den minskade och större i mån af den

ökade salthalten i det vatten, där lastningen sker, såvidt den fart, för

hvilken fartyget är bestämdt, icke medför särskilda bestämmelser.

Vid afgörande af, huruvida regler af antydda slag böra införas till

allmän efterrättelse för svenska fartyg, bör till en början anmärkas, att

denna fråga för närvarande befinner sig i ett helt annat läge, än då

den tidigare varit föremål för utredning.

Då 1877 års kommitté afgaf sitt yttrande i detta ämne, skedde

detta under den af kommittén antagna förutsättningen, att de tendenser,

hvilka framträdt i afseende å den engelska lagens tillämpning å främmande

fartyg i brittiska hamnar, icke skulle kunna upprätthållas, hvarjämte

lastlinje ännu icke i Storbrittannien erhållit obligatorisk tillämpning

ens å brittiska fartyg. Tvärtom kunde 1877 års kommitté stödja

sig på en i sistnämnda land företagen utredning af sakkunniga, hvarigenom

den tekniska möjligheten att stadga tillförlitliga lastningsregler

principiellt förnekades. Med denna utgångspunkt måste själffallet jämväl

tanken på lämpligheten att införa sådana bestämmelser afvisas, enär

tillämpningen af otillförlitliga, men ovillkorligt gällande regler naturligen

skulle minska säkerheten och rubba sjkifva grunden för befälhafrens

skyldighet att ansvara för lastningen.

Enahanda synpunkter hafva äfven senare gjort sig gällande vid

frågans behandling. Den obligatoriska lastlinjen har visserligen på

senare tid införts i de flesta europeiska länder, först i Storbrittannien,

Tyskland och Frankrike, men så länge de engelska lastlinjereglerna

åtminstone icke direkt och enligt uttrycklig lag tillämpades på främmande

fartyg, ansågs en svensk lastlinjelagstiftning ej allenast olämplig,

utan äfven undviklig. Den fanns olämplig: ur säkerhetshänsyn,

enär invändningen om lastlinjereglernas otillförlitlighet kvarstod; med

hänsyn till sjöfartens intresse, alldenstund lastlinjen skulle, utan ökning

af säkerheten, minska fartygets lastningsförmåga; ur kostnadssynpunkt,

emedan en dylik lagstiftning icke kunde införas utan en vidlyftig samt

för både staten och enskilda redare dyrbar apparat; samt slutligen rent

af med afseende å svårigheten att här i landet uppbringa ett tillräckligt antal

personer med sakkunskap beträffande lastlinjereglernas tekniska utförande.

Frågans läge är på nuvarande tidpunkt helt och hållet förändradt.

Frånsedt den obligatoriska lastlinjens alltmer utsträckta internationella

tillämpning, måste till en början invändningarna angående bristerna

i de tekniska reglernas tillförlitlighet för utrönande af fartygs behöriga

lastning anses hafva i vidsträckt grad förfallit. Af särskildt intresse för

163

bedömandet häraf är att tillse, huru de nya för Storbrittannien, Tyskland

och Frankrike i hufvudsakliga delar gemensamma lastlinjereglerna

tillkommit. Härvid tillgick så, att, då frågan om införandet af obligatorisk

lastlinje i Tyskland uppkom, de engelska föreskrifterna ansågos

föråldrade och ojämnt verkande, hvarför de icke oförändrade kunde godtagas

som grund för en tysk lastlinje. Den afdelning af det offentliga försäkringsväsendet,

som i Tyskland omhänderhar försäkringen af sjöfolk och

jämväl utöfvar tillsynen öfver fartyg, »die Seeberufsgenossenschaft», infordrade

då noggranna uppgifter från de tyska redarna för hvarje fartyg

i europeisk fart och långfart angående fartygs fribord, last och stufning.

Sedan dessa uppgifter inkommit, uträknades hvilket fribord

samma fartyg skulle erhålla efter då gällande engelska lastlinjeregler,

och erhölls härigenom upplysning om, i hvilken utsträckning de engelska

lastningsreglerna öfverensstämde med tysk lastningspraxis. Vid

gruppering af de 800 fartyg, uppgifterna omfattade, utröntes, att de

moderna fartygstyperna med långa öfverbyggnader till en del lastade

betydligt mera än efter den engelska lastlinjen. Fartyg med korta

öfverbyggnader lastade genomgående alldeles lika som efter engelska

regler, men fartyg utan öfverbyggnader till en del åter något

mindre än jämlikt berörda föreskrifter. De fall, i hvilka de tyska fartygens

lastning visat sig vara större än hvad enligt engelska regler

tillåtits, underkastades därefter en grundlig undersökning, och i den

mån den större nedlastningen fanns berättigad, godkändes denna i uppgjorda

förslag till tyska fribordsregler.

De tyska lastlinjereglerna, som trädde i kraft år DJ04, äro sålunda

grundade på hvad som där, efter en jämförande teknisk undersökning,

ansetts vara brukligt med hänsyn till olika fartygs nedlastning. Därvid

bör icke förbises, att, med hänsyn till de under senare tider rådande låga

frakterna, fartyg i allmänhet otvifvelaktigt lastas så djupt som de möjligen

tåla. Sedan de tyska reglerna utfärdats, har Storbrittannien efter utredning

om deras lämplighet i åtskilliga afseenden modifierat sina egna lastlinjeregler

med hänsyn till de tyska; och hafva motsvarande bestämmelser

därefter införlifvats jämväl med den franska lagstiftningen.

Af det anförda synes det kommittén framgå, att numera gällande

lastlinjeregler äro byggda ej allenast på den tekniska utredning, utan

äfven på den praktiska erfarenhet och hänsyn till sjöfartens olika intressen,

att de, utan att mot billigheten minska fartygs lastningsförmåga,

måste anses vara i möjligaste mån betryggande i fråga om djuplastningen

af fartyg, motsvarande svenska fartyg i längre utrikes fart eller

hvad kommittén i sina förslag betecknat som Nordsjö- eller vidsträcktare

fart. Kommittén anser sig, jämväl på grundval af vunnen utred

-

164

ning om de svenska fartygens beskaffenhet i mindre fart, befogad till

detta uttalande, ehuru kommittén icke af de ofullständiga svaren

på infordrade uppgifter från svenska redare och andra sjöfartsintresserade

erhållit tillräcklig ledning för bedömandet af den inverkan, som

tillämpningen af de tyska eller engelska lastlinjereglerna skulle äga på

lastningsförmågan hos svenska fartyg i allmänhet.

Förhåller det sig nu så, att de för fartyg i ofvannämnda vidsträcktare

fart gällande lastlinjereglerna på ett tillfredsställande sätt afgöra

djuplastniugen allt efter de olika förhållanden, hvilka därpå böra äga

inflytande, synes säkerheten för de å fartyg ombordvarande ur denna

synpunkt icke kunna förringas genom att dylika regler erhålla allmän

tillämpning, äfven om deras införande ur säkerhetens intresse icke är

oafvisligen påkalladt. De fördelar med hänsyn till säkerheten, hvilka

enligt hvad ofvan framhållits alltid följa med bestämda föreskrifter, äro i

vissa afseenden äfven härvidlag till finnandes. Den minskning i lastningsförmågan,

som till ekonomisk skada för några fartyg i berörda fart

kunde inträda, torde dels i fråga om åtskilliga af de äldre fartygen

vara med hänsyn till deras beskaffenhet befogad och dels i någon

mån uppvägas af den större varaktighet i fartygsskrofvets styrka, som

från tekniskt sakkunnigt håll inom kommittén upplysts vara en följd af

en efter skrofvets beskaffenhet och bestämda regler noggrann! rättad

nedlastning. Svårigheten att erhålla sakkunniga personer för lastlinjereglernas

tillämpning, hvilken svårighet för öfrigt framträder vid lastlinjes

bestämmande, men ej vid lastmärkes anbringande efter gifna regler,

komme med inrättande af en kontrollmyndighet för sjöfarten jämlikt

kommitténs förslag att undanrödjas, liksom äfven kostnaderna, såsom

afseende särskildt lastlinjelagstiftningens utförande, härigenom skulle

nedbringas till att utgöra en del af de allmänna kostnaderna för tillsynen.

Vid bedömandet af skälen för och emot införandet af lastlinje bör

slutligen tagas i betraktande, att ett fartygs djupliggande icke enbart

bestämmes af fartygets och lastens, utan jämväl af utrustningens och

barlastens vikt, hvarför befintligheten af lastmärke kan fresta befälhafvaren

att, för bibehållande af fartygets högsta lastningsförmåga, till förfång

för säkerheten inskränka på utrustningen med t. ex. bunkerkol

eller att minska barlast. Fara för säkerheten i denna riktning torde

dock åtminstone delvis kunna förekommas genom författningsbestämmelser

och kontrollåtgärder och kan i hvarje fall icke gifva tillräcklig anledning

till att, med den tillämpning lastlinje numera erhållit i den internationella

sjöfarten, motsätta sig införandet här i landet af lastlinje

beträffande fartyg i vidsträcktare utrikes fart.

165

I ett afseende synes emellertid redarens intresse af att hans fartyg erhåller

största möjliga last obehörigen inskränkas af gällande lastlinjeregler

och frestelsen för en öfverträdelse af dessa eller minskandet af nödig barlast

därför också mer än vanligt framträda. Detta är förhållandet i fråga

om fartyg, som föra däckslast af trä, hvilka fartyg utan förfång för säkerheten

i regel kunna lastas djupare, än de internationella lastlinjereglerna

föreskrifva. En minskning af djupliggandet i dessa fall till det enligt

gällande lastlinjeregler bestämda kan sällan, i synnerhet om vattenbarlast

föres, ske med en proportionell inskränkning af såväl last som barlast,

hvarför antingen säkerheten äfventyras eller ekonomisk skada utan skäl

vållas redaren. Det bör under sådana omständigheter framstå som angeläget,

att vid antagande af lastlinjeregler träffa särskilda föreskrifter

med hänsyn till fartyg förande däckslast af trä.

Af redogörelsen för den utländska lagstiftningen, framförallt den

engelska och franska, framgår i stora drag hvilken tillämpning dessa

olika regler äga å främmande fartyg. Häraf bör vara tydligt, att beträffande

de fartyg, hvilka trafikera skilda länder, det måste vara af

betydelse att de äro underkastade egna, enhetliga regler, hvilka vunnit

internationellt erkännande. Huru lika exempelvis de gällande engelska

och tyska reglerna äro till sina hufvudgrunder, finnes däri alltid något,

som är för hvarje land säreget och som på underhandlingens väg erkänts

med hänsyn till landets speciella sjöfartsintressen och dess liandelsflottas

faktiska beskaffenhet. Så lärer jämväl Sverige icke äga utsikt

att förvärfva erkännande för hvad dess särskilda intressen i detta hänseende

må kräfva, utan att detta sker genom förhandling på grundval

af en egen, på teknisk utredning om den svenska sjöfartens beskaffenhet

och läge grundad lastlinjelagstiftning. Att därvid underkastas olika

behandlingssätt i olika länder, allt efter deras skilda rättssystem och

skiljaktigheter i fråga om respektive reglers tillämpningsområde, skulle

otvifvelaktigt vålla en osäkerhet och tunga för den svenska sjöfarten,

som om möjligt bör undvikas eller förminskas.

Med fäst afseende å ofvan anförda omständigheter har kommittén

redan i ett tidigare till Kungl. Maj:t afgifvet utlåtande, däri frågans

internationellt-rättsliga läge hufvudsakligen berördes, funnit införande

af lastlinje i viss vidsträcktare utrikes fart böra tagas under öfvervägande,

därvid emellertid två af kommitténs ledamöter ansågo åtgärd

i denna riktning för det dåvarande obehöflig samt två ledamöter åter

ville gifva uttalandet en vidsträcktare innebörd än det jämlikt majoritetens

mening erhållit. I det nämnda yttrandet angaf kommittén tillika,

166

Lastlinje för

fartyg i viss

vidsträcktare

fart.

att för en svensk lastlinje utarbetade bestämmelser borde gifvas den

affattning, att på grund af desamma förhandling med andra länder kunde

föras om särskild behandling af trälastade fartyg.

1 detta sammanhang torde förtjäna omnämnas, att de i Nederländerna

och Norge under år 1909 antagna fribordsbestämmelserna förutsätta tillämpningen

af särskilda regler beträffande trälastade fartyg, äfvensom att

Tyskland under år 1909 trädt i förbindelse med Storbrittannien i syfte

att åvägabringa en allmän internationell förhandling om antagande af

gemensamma fribordsregler för alla länder. Därefter har särskildt frågan

om speciella lastningsregler beträffande fartyg, som föra trälast, varit

föremål för uppmärksamhet med hänsyn till lämpligheten af att vid en

allmän internationell öfverenskommelse rörande lastlinje träffa särskilda

bestämmelser angående sådana fartyg; och har därunder förekommit dels

att den nederländska regeringen i skrifvelse till svenska utrikesdepartementet

under innevarande år framhållit önskvärdheten af att de speciella

föreskrifter i detta hänseende, hvilka kunde komma att här i landet utarbetas,

måtte bringas till största möjliga öfverensstämmelse med de redan

gällande nederländska, och dels att Sveriges redareförening i skrifvelse

till kungl. utrikesdepartementet den 17 oktober 1910, hvilken skrifvelse

likasom ofvannämnda framställning från nederländska regeringen remitterats

till kommittén, anhållit att den svenska regeringen ville för sin

del understödja en från Nordisk skibsrederforening till norska regeringen

ingifven framställning om åtgärder för antagande af ett för de skandinaviska

länderna gemensamt trälastmärke, som kunde genom internationell

förhandling vinna erkännande äfven i andra länder.

Sedan kommitténs ledamot herr Hök på kommitténs uppdrag utarbetat

förslag till svenska lastlinjebestämmelser, afsedda för fartyg i viss vidsträcktare

fart, har, med hänsyn till tiden för de nya engelska och franska

lastlinjereglernas ikraftträdande, Kungl. Maj:t ansett ärendet vara af den

brådskande natur, att det gjorts till föremål för särskild beredning och

förhandling med Storbrittannien och Frankrike, hvarefter på grundval häraf

genom kungl. förordningen den 21 maj 1910 tillfälle beredts svenska redare

att få sina fartyg i viss vidsträcktare fart försedda med lastmärke. De häri

fastslagna reglerna för lastmärkes bestämmande lära efter förda underhandlingar

hafva vunnit erkännande i Storbrittannien och Frankrike.

Under dessa förhållanden och då genom den nämnda förordningen behofvet

att med tillhjälp af myndigheter i svensk hamn få lastmärke anbragt

å fartyg på sådant sätt, att det i främmande hamnar vinner godkännande,

synes vara åtminstone tills vidare fylldt, finner sig kommittén icke äga

anledning till vidare uttalande rörande fartyg i nämnda vidsträcktare fart,

167

än att obligatoriskt gällande regler för en svensk lastlinje icke hora antagas

annat än i samband med sådana villkor, särskild! i fråga om tralastade

fartyg, som vid förhandling med främmande makter om dessa reglers

godkännande kunna vinna afseende för befrämjande af den svenska sjöfartens

billiga intressen. _ _

Då kommittén vidare anser, att sjöfartens intressen, utan att säkerheten

trädes för nära, bäst skulle _ främjas, därest eu internationell

öfverenskommelse om godkännande i hufvudsak af de nyligen provisoriskt

antagna lastlinjebestämmelserna såsom obligatoriskt gällande erhölles,

har kommittén funnit det vara olämpligt och onödigt att, efter öfverseende

af de provisoriska föreskrifterna, afgifva förslag till bestämmelser

för obligatorisk lastlinje rörande fartyg i angifna, vidsträcktare fart.

Hvad därefter angår den inskränktare farten finner kommittén icke Lastlinie ^ör

anledning förorda, att lastlinjebestämmelser till allmän efterrättelse för inskränktare

närvarande införas. Det enda skäl, som kunde härtill föranleda, vore *«ten.

den omständigheten, att iakttagandet vid lastningen af en förutbestämd

lastlinje vore ett oeftergiflig! villkor för säkerhetens betryggande. Men

äfven om en lastlinje numera kan på tillförlitliga grunder inrättas, torde

det vara oberättigådt att underkänna säkerheten af en på kännedom om

fartyget och godt sjömansbruk grundad nedlastning, särskilt i fråga

om mindre fartyg, vid hvilka de på en säker lastning inverkande omständigheter

lättare kunna öfverskådas. De sjöolyckor, som otvifvelaktigt

timat på grund af felaktig lastning, lära icke utan vidare fa

tillskrifvas bristen på lastlinje. Ej heller bör man öfverskattande hänsyn

till säkerheten, som erhållit sitt uttryck i den engelska tvångslastlinjen.

Härvid bör afseende fästas vid de förhållanden, hvilka, på sätt

framgår af redogörelsen för den engelska sjöfartssäkerhetslagstiftningen,

först påkallade ett vitsord för statens kontroll öfver den faktiska nedlastningen

af brittiska fartyg gent emot de enskilda klassificeringsanstalternas

lastmärken och därefter ledde till tillämpning af samma regler

för främmande länders konkurrerande sjöfart. Men hvilken uppfattning

af lastlinjens värde för säkerheten man än må äga, är det i hvarje fall

visst, att obligatorisk lastlinje icke bör införas utan efter en ingående

undersökning af de olika fartygstyper, densamma skall afse, med hänsyn

såväl till den fart, för hvilken de äro ämnade, som till erfarenheten

om deras brukliga lastningssätt och pröfvade lastningsförmåga. Någon

sådan undersökning har kommittén, med sin uppfattning om det tilllämplighetsområde,

hvartill en svensk lastlinjelagstiftning åtminstone till

en början bör inskränkas, icke verkställt. Men kommittén finner det

icke uteslutet, att vunnen erfarenhet om lastlinjens verkan beträffande

168

Däckslast

af trä.

fartyg i vidsträcktare fart och en tilläfventyrs utsträckt internationell

tillämpning- af lastlinje i angränsande länder kunna i framtiden påkalla

införandet af lastlinje äfven för fartyg i inskränktare fart, än enligt

kommitténs uppfattning för närvarande finnes nödigt.

På anförda grunder och då den lagstiftning, som nu är i fråga, å

ena „ an kan behöfva skyndsamt anordnas med hänsyn till sjöfarten

på främmande hamnar, hvarför Kungl. Maj:ts åtgärd utan Riksdagens

föregående hörande må blifva nödig, men å andra sidan måste anses

vara af den vikt, att den bör grundas å uttryckligt stadgande i sjölagen,

föreslår kommittén, att i 6 § sjölagen intages det stadgande, att

Konungen må, där med hänsyn till fartygs beskaffenhet och fart sådant

piöfvas nödigt, förordna, att å fartyg skall vara anbragt lastmärke,

hvarigenom dess minsta tillåtna fribord kan bestämmas.

Den engelska rättens år 1876 införda tillämpning å främmande

fartyg i fråga om förandet af däckslast af trä väckte synnerlig uppmärksamhet

i andra länder, hvilka dock icke läto sig af de engelska

föreskrifterna paverkas till införande af liknande detalj bestämmelser. I

Sverige visade 1877 års kommitté vägen för den blifvande lagstiftningen,

som i sjölagens 26 § icke särskild! behandlar trälasterna, men

göi rätten att föra däckslast i allmänhet beroende af lämpligheten. I

fiämsta rummet är fartygets säkerhet härför afgörande. Intet fartyg är

»lämpligt» att föra däckslast, därest det icke är tillräckligt starkt och styft för

att bära den mängd däckslast, som är i fråga. År detta fallet, skola enligt sjölagen

jämväl särskilda säkerhetsanordningar vidtagas, därvid uppmärksamheten

varit fäst på faran för däckslastens förskjutning och dess försvårande

af fartygets manövrering. Bedömandet af lämpligheten att fora däckslast

tillkommer _ ensamt befälhafvaren, liksom utförandet af föreskrift^

säkerhetsanordningar är underkastadt hans tillsyn.

De tidigare anmärkta framställningar till Riksdagen, genom hvilka

behofvet af ytterligare, mera i detalj gående bestämmelser om förandet

åt däckslast gjordes gällande, föranledde Riksdagen att i dess till Kungl.

laj.t år 1904 aflåtna skrifvelse framhålla önskvärdheten af att vissa

grundsatser, hvilka härutinnan kunde komma till tillämpning, blefve

stadgade, samtidigt som Riksdagen påpekade svårigheten att träffa allmängiltiga

bestämmelser rörande frågan, huruvida och under hvilka

förutsättningar fartyg bör äga att föra däckslast. I sitt år 1906 afgima

utlåtande, öfver Riksdagens framställning uttalade kommerskollegiiim,

på sätt tidigare antydts, att frågan borde underkastas en grundlig

undersökning. med hänsyn till alla därpå inverkande omständigheter,

däivid kollegium äfven fäste uppmärksamheten på frågans dåvarande

169

internationellt rättsliga läge. På initiativ af den brittiska regeringen

hade nämligen förslag väckts om åstadkommande af likformiga bestämmelser

i de olika länderna angående däckslast af trä. Därvid hade i

skrifvelse till den svenska utrikesministern den 21 april 1905 den brittiska

ministern i Stockholm anhållit om upplysning rörande den svenska

regeringens ställning till införandet i Sverige af bestämmelser, motsvarande

de i engelsk lag befintliga, för begränsning af rätten att föra

däckslast af trä vintertid, och hade som skäl härför särskildt anförts den

större lättheten att kontrollera efterlefnaden af dylika föreskrifter i lastningshamnen.

Sedan detta ärende för utlåtande remitterats till kommerskollegium,

hade kollegium i sin ordning inhämtat yttranden från sjöfartsintresserade.

De inkomna yttrandena afstyrkte i allmänhet en anslutning

till den ifrågavarande engelska lagstiftningen. Bestämmelserna

i denna lagstiftning, hvilka voro afsedda att äga tillämpning i transatlantisk

fart, hvari för öfrigt endast ett fåtal svenska fartyg ginge

med däckslast af trä, vore enligt den allmänt uttalade meningen mindre

ändamålsenliga icke allenast på grund af lagens inskränkta omfattning

till att endast afse trälastade fartyg vintertid, utan äfven tillfölje dess

innehåll i öfrigt, hvarigenom särskildt de moderna fartygens lastningsförmåga

oskäligt minskades utan att säkerheten på ett tillfredsställande

sätt iakttoges. Med hänsyn till de skäl, som anförts mot nämnda lagstiftning,

afstyrkte jämväl kommerskollegium biträdandet af en förhandling

med Storbrittannien, som skulle hafva antagandet af motsvarande

svenska bestämmelser till syfte.

Genom lag den 21 december 1906 hafva i Storbrittannien nya bestämmelser

införts, hvilka innebära en väsentlig lättnad i de äldre reglerna

om förandet af trälast å däck vintertid, hvar] ämte samtidigt ytterligare

säkerhetsanordningar vid sådan däckslast föreskrifvits. Äfven dessa

nya engelska bestämmelser, för hvilka kommittén lämnar redogörelse

vid framställningen af den utländska lagstiftningen, synas dock vara af

allt för speciell art och på samma gång äga för inskränkt omfattning

för att tjäna till mönster för motsvarande svenska föreskrifter. Men å

andra sidan finner kommittén vissa ytterligare stadganden om villkoren

för däckslasters förande, såväl i allmänhet som särskildt rörande däckslast

af trä, af behofvet påkallade, och hafva vid utarbetandet af förslag

härom följande grunder ansetts höra gälla.

För att fartyg skall vara lämpligt att föra däckslast erfordras

otvifvelaktigt, också enligt gällande sjölag, att det är så konstrueradt,

byggdt och utrustadt, att däckslast kan därå föras, utan att särskild,

af däckslastens mängd eller beskaffenhet föranledd fara uppkommer, och

22

170

framförallt att fartyget, till den del hvarå däckslasten föres, är tillräckligt

starkt för att säkert uppbära den samt att det äger eller kan

bibringas härför erforderlig stabilitet. Några allmänna regler till ledning

för iakttagandet häraf hafva icke kunnat föreslås, utan har det närmare

utförandet med uttryckligt angifvande af berörda förutsättningar för

intagande af däckslast ansetts böra såsom hittills falla under befälhafvarens

fria bedömande, likväl efter den anvisning till befälhafvaren, att

af däckslastens öfvervikt orsakad slagsida är ett afgörande bevis för

fartygets bristande stabilitet. För utredning om förhållandena i det särskilda

fallet har därjämte vid 37 § i sjölagen föreslagits bestämmelse

om skyldighet för befälhafvaren att i skeppsdagboken anteckna, huruvida

fartyget vid afgång från hamn har slagsida, och i så fall dess anledning

och storlek.

Ehuru ytterligare specialbestämmelser icke föreslagits beträffande

däckslaster i allmänhet, har kommittén, här såsom eljest, utgått ifrån att

Kung]. Maj:t, därest så finnes behöfligt, må för vissa slag af fartyg eller

om förandet af viss däckslast lämna speciella föreskrifter. För närvarande

anser emellertid kommittén sådana föreskrifter icke vara erforderliga

annat än i afseende å däckslast af trä, hvarom vissa föreskrifter

synas motiverade icke allenast på grund af den synnerligen stora förekomsten

af just dessa däckslaster, utan äfven med hänsyn till det förhållande,

att specialbestämmelser i berörda hänseende i flera europeiska

länder införts och erhållit tillämpning jämväl å främmande fartyg.

I sitt förslag till särskilda föreskrifter om förandet af däckslast af trä

har kommittén, med afseende å svårigheten att på detta område träffa

allmängiltiga regler, väl icke uppställt några bestämda inskränkningar i

befälhafvarens rätt att afgöra fartygets lämplighet att föra däckslast,

men däremot föreslagit dels att den blifvande kontrollmyndigheten

skulle äga befogenhet att stadga viss begränsning i fartygs förande

af sådan last och dels att oklassade fartyg, hvilkas bruttodräktighet

öfverstiger 200 registerton, skulle vara underkastade besiktning för

rätt att taga däckslast af trä till viss större höjd. Den begränsning,

som enligt kommitténs förslag kontrollmyndigheten skulle kunna stadga,

komme ej att innefatta ett fullständigt förbud för några fartyg att föra

däckslast af trä, men väl ett angifvande af vissa villkor i fråga om

däckslastens mängd, höjd eller placering under olika förhållanden (såsom

skilda årstider m. m.), hvilka bestämmelser skulle lämnas antingen

generellt eller för särskilda fall och alltid med tagen hänsyn till olika

fartygs typ, beskaffenhet och storlek äfvensom till den fart, hvari fartyget

är afsedt att nyttjas. Den besiktning, som föreslås rörande fartyg

171

i vidsträcktare farvatten, afser att för sådana fall, där faran för sjöolycka

är större och där äfven en tillämpning af främmande lags bestämmelser

kan väntas inträda i bestämmelseorten, samtidigt tillgodose säkerheten

och undanrödja anledningar till klander af lastningen och däraf följande

olägenheter för redaren i främmande hamn. Med hänsyn härtill har

besiktning förutsatts som behöflig allenast för icke klassade fartyg och

beträffande dessa endast om däckslast af trä intages till viss större höjd.

Förutom denna särskilda kontroll öfver fartyg, som föra trälast å

däck, har kommittén föreslagit vissa anordningar vid däckslastens förande,

afsedda att förhindra dess förskjutning och att i öfrigt skydda fartyg,

lif och gods, men äro förslagen härom af allt för speciell natur för att

här närmare beröras.

Med den ordning, hvari de olika bestämmelserna angående passagerarfartyg

enligt kommitténs förslag behandlas, är det öfverensstämmande

att, i sammanhang med motiveringen af kommitténs olika förslag

om fartygs lastning, angifva de allmänna grunderna för hvad af kommittén

föreslagits i fråga om passagerares förande.

Enligt gällande förordning om passagerarångfartvg är det öfverlämnadt

åt besiktningsmännen att, med fästadt afseende å fartygets

bärighet och styfhet samt beskaffenheten af farvattnet, vid besiktningen

bestämma det största antal passagerare fartyget må äga att medföra,

därvid dock skall tillses, att minst sex kvadratfots däcksyta finnes för

hvarje passagerare. Därest fartyget endast skall göra kortare resor i

trängre farvatten, kan äfven mindre däcksutrymme för passagerare än

sex kvadratfot bestämmas. Kommittén har ansett denna bestämmelse

alltför ofullständig och de däri angifna förutsättningarna för beräkningen

af det högsta tillåtna passagerarantalet otillfredsställande. Med förslaget

om inrättandet af en central kontrollmyndighet följer jämväl, att den

vidsträckta bestämmanderätt, som nu tillkommer besiktningsmännen och

som må i olika fall utöfvas olika, öfverflyttas till den centrala mydigheten,

som synes böra äga att, på de i lag eller förordning stadgade

grunder, utfärda allmänt gällande, enhetliga regler angående hvad som

berör antalet passagerare å passagerarfartyg, hvilka regler besiktningsmännen

allenast hafva att tillämpa vid de särskilda fartygen.

Vid antagandet af de i 1864 års förordning om passagerarångfartyg

gifna bestämmelser angående beräknandet af det högsta tillåtna passagerarantalet

afsågs otvifvelaktigt, att en viss fri däcksyta, från hvilken

räddning i nöd kunde sökas, skulle finnas för hvarje passagerare, ehuru

sedermera, vid tillämpningen af berörda föreskrifter å de nyare typerna

af fartyg med på- och öfverbyggnader, fartygets plana yta mellan relin

-

Förande af

passagerare.

172

II. Föreskrifter

i

afseende å

gifna bestämmelsers

efterlefnad.

gärna och ej allenast den öppna däcksytan, kommit att i allmänhet tagas

som grund för beräkningen. Kommittén har, med anslutning till grunderna

för 1864 års förordning, i sitt förslag utgått ifrån, att det högsta

tillåtna passagerarantalet bör för hvarje särskildt fall beräknas i visst

angifvet förhållande till den verkliga öppna däcksytan, hvars tillräcklighet

ansetts vara af väsentlig betydelse för räddning ur inträffad sjöolycka.

Golfyta i däckshus och öfver byggnader, h vilka för passagerarnas skydd

och bekvämlighet äro inrättade, har liksom hittills ansetts böra räknas

som öppen däcksyta, men blott i ett visst förhållande till den verkliga

öppna däcksytan, som åter, hvarhälst sådan, om ock i olika plan, befinnes,

må enligt kommitténs förslag ingå vid passagerarantalets beräknande.

Då kommittén funnit sig böra enligt nämnda grunder taga hänsyn

till antalet af samtliga ombordvarande, har tillräckligt däcksutrymme för

skeppsfolket synts kommittén böra undantagas före beräknandet af det

högsta tillåtna antalet passagerare.

Därjämte har kommittén, hvars förslag för fullständighetens skull

äfven upptagit bestämmelser rörande segelfartyg i passagerarfart, föreslagit

någon ökning af det enligt gällande förordning för hvarje passagerare

beräknade däcksutrymmet. För den vidsträcktare farten hafva

dessutom föreslagits vissa föreskrifter om befintligheten och beskaffenheten

af sofplatser för passagerarna. Anordningarna i allmänhet å passagerarfartyg

skola enligt kommitténs förslag vara underkastade kontrollmyndighetens

pröfning och godkännande, på sätt vid behandlingen af

det föreslagna ordnandet af tillsynen skall närmare angifvas. Slutligen

är att märka, att det beräknade högsta antalet passagerare enligt kommitténs

förslag skulle vara underkastadt jämkning, då det till grund för

beräkningen lagda utrymmet genom last'' eller annat minskats eller farstabilitet

genom ombordtagande af berörda antal passagerare skulle

äfventyras eller då tillräckliga bärgningsredskap ej finnas ombord. En

bestämmelse af sistberörda innehåll skulle utgöra en erinran till befälliafvaren

därom, att han för hvaije särskild resa och med hänsyn till

förhallandena i hvarje särskildt fall bure ansvaret för fartygets säkerhet

och att de på förhand fastställda beräkningarna af passagerarantalet icke

befriade honom från denna ansvarighet.

I det föregående har anmärkts, att den svenska sjölagen, liksom

de flesta andra sjölagar, hufvudsakligen velat skydda de intressen, som

bero af säkerheten till sjöss, genom att pålägga redare, befälhafvare och

andra, hvilka med fartyg äga befattning, en noggrannt bestämd ansvarighet

för det behöriga iakttagandet af gifna säkerhetsbestämmelser, hvarjämte

173

särskilda anstalter träffats för ansvarsskyldighetens utkräfvande. Den

svenska sjölagen har, med dess saknad af detalj föreskrifter, lagt hufvudansvaret

på befälhafvaren, som ensam ansetts äga sakkunskap och tillfälle

att utöfva en fullständig tillsyn öfver fartyget och hvars personliga

del i sjöresans risker antagits utgöra en tillräcklig borgen för ett

omsorgsfullt fullgörande af tillsynsplikten. I skeppsdagboken och dess

uppvisande efter inträffad sjöolycka har sjölagen gifvit ett medel till

kontroll öfver det sätt, hvarpå befälhafvaren fullgjort sina förpliktelser,

och har dessutom genom bestämmelserna i 87 § sjölagen möjlighet

beredts fartygets besättning att skydda sina intressen medelst fordran

på besiktning af ett fartyg, som misstänkes vara sjöovärdigt. Slutligen

afse sjölagens bestämmelser om befälhafvarens förpliktelse att i vissa

fall afgifva sjöförklaring och om undersökning rörande sjöolycka att

tillgodose det'' allmännas såväl som enskildas intresse af, att den stadgade

ansvarsskyldigheten verkligen utkräfves efter nödig utredning angående

orsakerna till inträffad sjöolycka. Då jämväl kommittén är af

den mening, som i sjölagen erhållit uttryck, att bestämmelserna i syfte

att reglera de personers ansvarighet, hvilka närmast äga befattning med

fartyget, äro af den största betydelse för sjöfartssäkerheten, har kommittén

fäst en hufvudsaklig vikt vid utredningen om de nu gällande

bestämmelsernas tillräcklighet och lämplighet i denna del; och har, såsom

redan tidigare antydts, den uppfattning, hvartill kommittén härutinnan

kommit, väsentligen varit bestämmande för kommitténs förslag

inom andra områden af dess uppdrag, särskildt i fråga om behofvet af

specialbestämmelser och statskontroll rörande fartyg i allmänhet.

Kommittén, som icke ägt anledning ingå på frågan om bestämmandet

af redarens eller befälhafvarens civila ansvarighet på grund af

hvad under sjöresa inträffat i annan mån än som med det föreslagna

tillägget till 6 § sjölagen, enligt hvad här förut berörts, äger sammanhang,

har däremot funnit sjölagens bestämmelser om det kriminella ansvaret

och dess fördelning mellan redare och befälhafvare böra undergå

en väsentlig förändring. Hvad först angår befälhafvarens ansvar enligt

292 § sjölagen har kommittén visserligen ansett sjölagens stadgande i

detta lagrum böra till sina grunder bibehållas och i vissa afseenden

äfven utsträckas till fall, där straffpåföljd icke för närvarande finnes bestämd.

Den garanti för säkerheten, som hvilar på befälhafvarens kännedom

om fartyget, hans personliga intresse och ansvarskänsla, har kommittén

sålunda icke ansett tillrådligt att förminska. Men kommittén är

af den uppfattningen, att redare bör vara straffskyldig jämte befälhafvaren

i väsentligt större omfattning än nu är fallet, och har kom

-

Redares och

befälhafvares

ansvar.

174

mittén i sådant syfte föreslagit ändringar i 292 och 293 §§ sjölagen.

Till en början erinras, att gällande sjölag, som i fråga om befälhafvares

ställning nära ansluter sig till 1864 års sjölag, utgår från förhållanden

inom sjöfarten, hvilka sedan dess undergått en väsentlig förändring.

De egentliga befraktningsaftalen slutas numera vanligen af

redaren eller hans ombud, och befälhafvaren har endast att mottaga last

och teckna konossement i enlighet med dessa. Befälhafvaren står också

eljest i långt högre grad än förr under redarens eller hans ombuds

direkta order, äfven på aflägsna platser från fartygets hemort. Hans

bestämmanderätt öfver lastningen är ofta inskränkt genom aftal mellan

redaren och stufvaren eller aflastaren. Befälhafvarens möjlighet till

kontroll öfver maskineriet är minskad genom den tekniska utvecklingen

på detta område, och maskineriets förnödenheter, likaväl som fartygets

utrustningsföremål i allmänhet, anskaffas ofta nog icke af befälhafvaren

utan direkt af redaren eller någon hans ställföreträdare. Då redaren

sålunda verkligen deltager, eller i allt fall i högre grad än förut är i

tillfälle att deltaga i de med fartygets utrustning och lastning förbundna

åtgärder, synes konsekvensen fordra, att han jämväl göres delaktig i

ansvaret för deras riktiga utförande. Detta är enligt gällande sjölag

fallet endast i den mån, som redaren bevisligen anstiftat eller varit behjälplig.

vid en sådan förbrytelse, hvarom i 292 § sjölagen stadgas, därvid

alltid förutsättes, att befälhafvaren är hufvudgärningsmannen. Med

den affattning berörda lagrum för närvarande äger har det visat sig,

att befälhafvaren, som ensam antages äga erforderlig kännedom om

hvad som för resans behof kräfves, också ensam kommer att draga ansvaret,

ehuru en förefintlig brist i t. ex. fartygets utrustning med kol

eller proviant i det särskilda fallet berott på redarens order. Vid sådan

händelse har visserligen befälhafvaren ägt befogenhet och skyldighet att

i tillräcklig grad komplettera förråden eller också vägra företaga resan,

men med redarens rätt att i allmänhet inskränka befälhafvarens handlingsfrihet

och denne senares osäkra ställning i tjänsten, kan denna befälhafvarens

skyldighet att framför lydnadsplikten sätta de ombordvarandes

säkerhet komma att ställas på ett alltför hårdt prof. På grund

häraf och då redarens och befälhafvarens inbördes ställning, som icke

ingått i kommitténs uppdrag att behandla, lämnats oberörd, har kommittén

icke kunnat undgå att förorda eu utsträckning af redarens kriminella

ansvar till sådana fall, där redaren själf framträdt såsom den

handlande eller där han, med vetskap om sådana brister eller felaktigheter,

. hvilka i 292 § sjölagen omförmälas, underlåtit att, såvidt det

statt i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss. Med redaren lik

-

175

ställas här enligt förslaget äfven andra personer, såsom kommissionärer,

lastägare, tidsbefraktare, i den mån det i 292 § beskrifna förfarande

kan läggas dessa personer till last. I öfverensstämmelse härmed har

redare eller annan, som haft sådan befattning med fartyget, att hans

förfarande kan anses stå i orsakssammanhang med en inträffad sjöolycka,

enligt kommitténs förslag jämväl ålagts ansvar för vållande af sjöolycka,

hvarom i 293 § sjölagen stadgas. En dylik generalisering af 293 §

synes böra medföra den förändrade lydelse i affattningen af 306 §, som

kommittén föreslagit. Införandet af ett direkt ansvar äfven för redaren

torde därjämte påkalla ett uttryckligt stadgande i 11 § sjölagen därom,

att rederi ej må inskränka hufvudredarens befogenhet i sådana afseenden,

som beröra säkerheten för fartyg, lif och gods.

Däremot har straff icke funnits böra i sjölagen förekomma på väsentligen

andra grunder, än som för närvarande äro gällande, därvid antingen

inträffad sjöolycka eller bristande tillsyn af fartygets säkerhet med hänsyn

till företagen sjöresa äro förutsättningar för straff. Endast så tillvida

hafva 292 §:ns bestämmelser funnits otillfredsställande, som olämplig barlastning

icke uttryckligen uppräknats bland de brister, Indika i 292 § omförmälas,

hvarjämte det för inträdande af ett skärpt straffansvar synts

kommittén vara tillräckligt, att uppenbar fara för de ombordvarande förelegat,

äfven om denna icke kan karaktäriseras som lifsfara. Dessutom har

det som en konsekvens af lagrummets innebörd funnits behörigt stadga,

att en uraktlåtenhet af de förpliktelser, hvilka enligt 32 § tillkomma

befälhafvaren under resa, likställes med bristande tillsyn öfver fartygets

säkerhet med hänsyn till en förestående resa.

Bestämmelser, motsvarande de i åtskilliga länders lagar befintliga,

enligt hvilka rätten att föra fartygsbefäl kan i administrativ väg beröfvas

en person för all framtid eller viss tid, hafva, såsom främmande för

svensk rättsuppfattning, icke synts kommittén böra tjäna till efterföljd.

Det torde böra anmärkas, att, ehuru kommittén icke ansett nödigt

att i vidare mån, än ofvan förmälts föreslå ändringar i sjölagens straffbestämmelser,

det icke får anses uteslutet, att redare och befälhafvare

vid särskildt straffansvar böra förpliktas fullgöra sådant, som, enligt

hvad kommittén vid 6 § sjölagen förutsätter, må komma att af Konungen

förordnas. Kommittén har äfven föreslagit antagandet af en allmän

bestämmelse, enligt hvilken öfverträdelse af uttryckligen gifna detaljföreskrifter

komme att medföra bötesstraff.

I åtskilliga fall, som beröra säkerheten till sjöss, har kommittén

ansett allmän åtalsrätt böra införas, där brottet för närvarande endast

kan åtalas efter målsägandens angifvelse. Detta gäller ansvar för den

Allmän

åtalsrätt.

176

Styrmannens

och maskinistens

åligganden.

som förleder sjöman att rymma eller med råd eller dåd främjar rymningen

(299 §); för sjöman, som öfvergifver fartyget, när det är stadt

i nöd utan att iakttaga hvad honom åligger såsom god sjöman (301 §);

samt för den af besättningen, som utan befälhafvarens tillstånd medtager

ombord gods, hvars förande utsätter fartyg eller last för äfventyr,

(307 §). Genom handlingar af denna beskaffenhet synes ett allmänt

intresse vara satt på spel under sådana omständigheter, att allmänne

aklagaren bör äga befogenhet att ingripa äfven utan föregående angifvelse

af en målsägande, som måhända icke kan anträffas eller icke

vill framträda såsom sådan.

I samband med förslag om bestämmandet af redarens skyldighet

att direkt ansvara för sjö farts säkerheten i vidsträcktare grad, än för

närvarande är fallet, har kommittén jämväl tagit i öfvervägande, huruvida

ett behörigt tillgodoseende af denna säkerhet tilläfventyrs kunde

påkalla förändrade bestämmelser jämväl rörande underbefälets ställning

och ansvar. Härunder har inom kommittén fråga väckts, om icke

maskinisten, på grund af den väsentliga betydelse maskineriet ägde

inom fai tyget och dess beskaffenhet att särskildt å större fartyg vara

undan di aget befälhafvarens närmare tillsyn, borde tillerkännas en på ett

bestämdare sätt fastslagen befälsrätt ombord å fartyget och tillika åläg-gas

ett sjanständigt ansvar för utförandet af det arbete, som folie inom området

för hans verksamhet. Kommittén, som funnit maskinistens tjänsteställning

till maskinpersonalen på ett lämpligt sätt uttryckt genom det

1 80 § sjölagen gifna stadgandet om den honom åliggande uppsikt, anser

sig emellertid icke böra förorda antagandet af någonsomhelst bestämmelse,

hvarigenom den på befälhafvaren lagda allmänna tillsynsplikten

med åtföljande ansvar för säkerheten inom fartyget i dess helhet

vore i fara att rubbas.. Däremot finner kommittén det vara tillbörligt

och hiskligt, att maskinistens åligganden närmare angifvas, än hvad&i

?.° §[sjölagen med dess nuvarande lydelse är fallet. 1 sådant afseende

föreslår kommittén, att i nämnda lagrum införes stadgande om skyldighet

för maskinisten att hafva tillsyn å fartygets samtliga ångpannor och

maskiner, sålunda äfven å andra än de i maskinrummet befintliga, hvarfartygsskrofvet

inom maskin- och pannrum synes böra uttryckligen

hänföras under maskinistens, uppsikt. Berörda och öfriga af kommittén

öres!agna tillägg till . 80 § sjölagen innefatta för öfrigt i hufvudsak

endast sådant, som enligt rådande praxis tillhör maskinistens verksamhet.

1 e särskilda anteckningar i maskindagboken, som dessutom funnits böra

omnämnas i 80 §, stå i öfverensstämmelse med föreslagna ändringar vid

.< / §, och afse här företrädesvis att erinra om maskinistens skyldighet

177

att genast underrätta befälhafvaren om sådant, som må påkalla dennes

omedelbara åtgärd. Då, på sätt tidigare antydts, det förfarande icke är

ovanligt, att fartygets utrustning med kol eller annat nödigt bränsle för

maskinens drift ombesörjes direkt genom maskinisten och utöfningen af

befälliafvarens tillsynsplikt i berörda hänseende härigenom försvåras, har

det särskildt funnits lämpligt att införa stadgande om att rekvisition å

dylika förnödenheter skall i god tid före resas början aflämnas till befälhafvaren.

Liksom sjölagen allenast talar om en maskinist såsom ansvarig för

arbetet vid maskineriet, så nämnes blott en styrman vid lagens behandling

af hvad till dylik befattning hörer. Särskildt med hänsyn till att

förste tjänstgörande styrmannen kan träda i befälhafvarens ställe, men

jämväl för att uttryckligen fastslå det förhållande, att, då flera styrmän

Annas, dessa i sina olika tjänsteåligganden hvar för sig sortera direkt

under befälhafvaren, föreslår kommittén det tillägg i 79 § sjölagen, att

understyrman ålägges gå befälhafvaren tillhanda med vaktbefäl och att

därjämte utöfva tillsyn å fartyg, skeppsredskap och last.

Den kontroll öfver befälhafvarens åtgöranden, som sjölagen velat

åstadkomma genom bestämmelserna om förandet af skepps- och maskindagbok,

synes böra stärkas genom ett närmare angifvande af de förhållanden

och åtgärder, hvilka i dagboken skola anmärkas i afseende å

fartygets säkerhet. För närvarande inskränker sig vanligen befälhafvaren

till en allmän anmärkning om, att fartyget vid resans början är i sjövärdigt

skick, hvaremot de särskilda omständigheter, som på frågan

härom inverka, icke i dagboken angifvas, och skeppsdagbokens bevisvärde

blir därför ofta synnerligen ringa. De speciella anteckningar,

hvilka enligt kommitténs förslag skulle tillkomma, beröras vid behandlingen

af de olika förhållanden de afse att gälla. Här skall endast anmärkas,

att kommittén ansett nödigt föreslå bestämmelse om skyldighet

att, med noggrannt angifvande af omständigheterna, anteckna hvarje

skada, som drabbar någon af skeppsfolket eller någon i skeppsarbete

eller såsom passagerare ombordvarande, liksom hvarje döds- eller sjukdomsfall,

som inträffar med sådan person, under det att enligt gällande

sjölag fordras dylik anteckning allenast i det fall, att person

tillhörande besättningen insjuknat eller dött. Det sjörättsliga ansvaret

för händelse af nämnda slag är ju för alla dessa fall på lika sätt bestämdt

och kräfver förty samma utredning.

Enligt de engelska och tyska lagarna är befälhafvaren, äfven om

sjöolycka ej inträffar, skyldig uppvisa dagboken för de myndigheter,

hvilka närmast motsvara våra sjömanshus, och dessa äro på gifven an

23

-

Skepps

dagboken.

178

Besättningens

rätt till kontroll

öfver

fartygs

säkerhet.

ledning förpliktade att beifra förseelse, som framgår af skeppsdagboken.

Värdet af detta kontrollförfarande ersättes ingalunda af den svenska sjölagens

bestämmelse om företeende af dagboksutdrag vid afgifvande af

sjöförklaring eller af den i 39 § sjölagen enhvar rättsägare tillerkända

befogenhet att om dagboks innehåll undfå nödig kännedom. Utan att

föreslå ändring i berörda stadganden har kommittén i förslaget till lagom

tillsyn å fartyg velat bereda de myndigheter, livilka äga att utöfva

tillsynen, tillfälle att närsomhelst genom granskning af dagboken vinna

de upplysningar, livilka däraf kunna inhämtas, och har härmed uttalat

sig för lämpligheten af en med tillhjälp af dagboken utöfvad fortlöpande

kontroll motsvarande den i nämnda främmande länder förefintliga.

Som ett medel för kontroll öfver fartygs sjövärdighet upptager

87 § sjölagen, efter den engelska rättens mönster, besättningens rätt

att hos befälhafvaren påfordra besiktning af fartyget i den ordning, som

stadgas om besiktning af skada å fartyg eller last. Den rättsliga innebörden

af denna bestämmelse är i båda lagarna densamma. Aftalet med

besättningen är grundadt på den förutsättning, att fartyget befinner sig

i sjovärdigt skick, och om nämnda villkor för hyresaftalets bestånd

brister, har besättningen rätt att omedelbart blifva entledigad. Dess

befogenhet att fordra besiktning af ett fartyg, som icke anses sjovärdigt,

afser sålunda att konstatera ett på kontraktsförhållandet mellan redare

och besättning inverkande faktum. Ändamålet med besiktningen är

att få hyresaftalen upphäfda, och en framställning härom bör naturligen

riktas till medkontrahenten eller, såsom i sjölagen är bestämdt, till

dennes ställföreträdare, befälhafvaren, som tillika är för fartygets och de

ombordvarandes säkerhet närmast ansvarig. Med denna likhet i den

engelska och svenska sjölagens utgångspunkt är emellertid den svenska

lagens stadgande i 87 § afsedt att äga en betydligt större räckvidd än

motsvarande engelska. Vid sidan af besättningens rätt till kontroll öfver

fartygs säkerhet medelst hos befälhafvaren påfordrad besiktning af fartyget

utöfvas enligt den engelska lagen en allmän statsuppsikt genom

Board of Trade, till hvars kontroll tjänstemän hvarje enskild bland ett

fartygs besättning alltid kan vända sig och påräkna den undersökning

och åtgärd, hvartill fog må finnas. Den svenska sjölagens 87 § är åter,

samtidigt med att den fyller först här ofvan berörda syfte, tillika ämnad

att utgöra en ersättning för den garanti, som en allmän statskontroll

kan anses innebära för besättningens säkerhet.

Det kunde ifrågasättas, huruvida icke med kommitténs förslag

om införande af allmän statskontroll å fartyg borde följa framställningom

upphäfvande af 87 § i hvad denna angår fartygs besiktning, så mycket

179

hellre som det i nämnda lagrum förutsatta förfarandet i sjulfva verket

ytterst sällan kommit att tillämpas. Det torde få anses otvifvelaktigt,

att, därest den af kommittén föreslagna kontrollmyndigheten träder i

verksamhet, denna antingen själfmant eller efter anmälan komme att i

möjligaste mån iakttaga de ombordvarandes säkerhet, liksom ock att vid

dess inspektion funnen brist af beskaffenhet, som i 87 § sägs, måste

gifva besättningen rätt till entledigande. Då kommittén i allt fall icke

velat föreslå afskaffande eller principiell ändring af ifrågavarande lagrum,

har detta sin grund dels däri, att kommittén icke ansett sig böra tillstyrka

borttagandet af en, låt vara sällan använd, rättighet, som besättningen

en gång fått sig tillerkänd, att i viss ordning framtvinga eu

pröfning af hyresaftalens fortsatta giltighet, och dels äfven i det förhållande

att, därest 87 § afskaffades, det jämväl efter införandet af en

allmän statskontroll kunde möta svårighet för besättningen att utom

riket, särskildt där svensk konsul icke finnes, erhålla entledigande från

ett osäkert fartyg.

Om ock af nämnda skäl den rätt, som i 87 § förbehålles besättningen,

bör kvarstå, synas emellertid åtskilliga ändringar i detta lagrum

påkallade, för att dess syfte, i högre grad än hittills varit fallet, må

kunna vinnas. Förutsättningarna för 87 §:ns tillämplighet äro för närvarande

tvifvel underkastade, enär det är ovisst, huruvida allenast brister

i fartygets skrof och fasta delar i öfrigt äro i stadgandet åsyftade såsom

skäl för entledigande eller om uttrycket »sjovärdigt» är att fatta i en

vidsträcktare betydelse. I själfva verket torde ej allenast bristande

sjövärdighet i inskränkt bemärkelse, utan äfven hvarje sådan brist i fartygets

utrustning, bemanning eller förande af last eller barlast, som kan

antagas medföra lifsfara för de ombordvarande under resan, böra fritaga

besättningen från tjänst å fartyget, liksom enahanda rätt till entledigande

bör kunna grundas på en uppenbart hälsofarlig beskaffenhet af skeppsfolkets

bostäder; och föreslår kommittén att åt lagrummet må gifvas

ett härmed öfverensstämmande innehåll. Därjämte synes den af besättningen

fordrade besiktningen böra uttryckligen inskränkas att gälla de

särskilda förhållanden, hvilka till stöd för anspråket på entledigande

åberopats.

Befintligheten af ett statens kontrollväsende bör naturligen förändra

ordningen för besiktningens hållande på det sätt, att de lokala kontrollmyndigheterna

härför användas. Utom riket skulle svensk konsul, såsom

i allmänhet enligt kommitténs förslag om kontrollens ordnande,

föranstalta om förrättningen, och å plats där konsul ej finnes synes befälhafvaren

själf, liksom enligt gällande sjölag, böra tillkalla sakkunniga

180

Undersökning

beträffande

sjöolycka.

för erhållande af yttrande, och bör i bägge fallen rapport öfver förrättningen

insändas till kommerskollegium. Främmande staters tillsynsmyndigheter

torde däremot icke böra i lag beklädas med befogenhet att

verkställa sådana i den svenska sjölagen förutsatta åtgärder, för hvilkas

utförande don svenska staten har egna organ.

Då den förrättning, som enligt 87 § är i fråga, icke har till ändamål

annat än att konstatera vissa angifna förhållanden, torde, jämväl

till förekommande af förvexling mellan de här åsyftade åtgärderna samt

den i förslaget till lag om tillsyn å fartyg behandlade allmänna och

periodiskt återkommande besiktningen, den i 87 § omförmälda förrättningen

lämpligen kunna benämnas »syn» i stället för »besiktning».

De garantier, hvilka i gällande sjölag uppställts mot missbruk från

besättningens sida af ifrågavarande bestämmelser, synas så mycket hellre

böra fortfarande gälla, som den rätt att hänvända sig till statens kontrollmyndigheter,

hvilken enligt kommitténs förslag skulle beredas hvarje

af sjöresans risker berörd person, i allmänhet torde inskränka tillämpningen

af 87 § sjölagen till sådana fall, där ett missbruk mest kännbart

skulle drabba fartyget och de intressen, som af dess resa vore beroende.

På aflägsna farvatten och eljest under sådana omständigheter,

att fartygsinspektionens tjänstemän icke lätteligen vore att tillgå, kunna

bestämmelser af det slag, som innehållas i 87 §, väl blifva af särskild

betydelse för tryggandet af besättningens rätt, men i dylika fall torde

ock frestelsen till missbruk starkare göra sig gällande, därest icke tillräckliga

korrektiv häremot finnas stadgade. I detta samband bemärkes

slutligen, att kommittén, utan att äga anledning till erinran mot 87

paragiafens stadgande därom, att en underlåtenhet från befälhafvarens

sida att efterkomma i behörig ordning väckt framställning om syns

hållande ger sjöman rätt till entledigande med anspråk på hyra och

reseersättning, som i 86 § sjölagen sägs, likväl ansett det obefogadt

att utan vidare i sådant fall tillerkänna sjömannen rätt till tilläggshyra

för en månad, särskildt som en vägran att föranstalta om syn icke utgör

något afgörande bevis för fartygets osäkra tillstånd samt, under tillämpningen

af en allmän fartygskontroll, icke heller kan medföra den fara

för fartygets och de ombordvarandes säkerhet, som för närvarande efter

en sådan vägran må anses föreligga.

Därest säkerheten till sjöss skall kunna på ett tillfredsställande sätt

upprätthållas, är det nödvändigt, att staten sörjer för, att tillförlitlig utredmng

angående inträffade sjöolyckor åstadkommes. En sådan utredning

är af största vikt både för det allmänna och för den enskilde, som af

olyckan i ett eller annat hänseende berörts. Staten äger intresse af,

181

att den som vållat olyckan befordras till straff och att i hvarje fall sjöolyckans

orsaker upptäckas, hvarigenom faran för dess upprepande tilläfventyrs

må kunna undanrödjas. Den enskilde rättsägaren åter beredes

genom utredningen möjlighet att göra sin rätt till skadestånd gällande.

För att ett undersökningsförfarande skall anses ur båda dessa synpunkter

erbjuda nödig trygghet synes det, enligt hvad här nedan skall närmare

utvecklas, böra uppfylla följande fordringar:

fullständig utredning bör följa å alla sjöolyckor af större omfattning

eller svårare art och bör hållas så skyndsamt som möjligt efter det sådan

sjöolycka inträffat;

undersökningen bör ledas med största möjliga allmänna sakkunskap

och kännedom om det särskilda ärendet samt lämna tillförlitlig grund

för ett bedömande af sjöolyckans orsaker och hvad därmed står i

samband;

undersökningen bör ske under öfverinseende af den myndighet, som

har att föranstalta om beifrandet af begångna förseelser mot sjölagen,

och denna myndighet bör äga tillgång till lämpliga organ för de verkställda

undersökningarnas bedömande ur teknisk synpunkt samt för

talans utförande vid domstol, där sådan talan finnes erforderlig;

statistik bör föras öfver sjöolyckor af ofvanberörda slag med angifvande

af deras befunna orsaker.

Erfarenheten har gifvit vid handen, att den svenska sjölagens bestämmelser

ingalunda i alla afseende!! fyllt de angifna fordringarna på

ett verksamt och ändamålsenligt undersökningsförfarande. Härvid är

till en början att märka, att ifrågavarande bestämmelser icke funnits lämna

tillräcklig säkerhet för, att utredning verkligen kommer till stånd, då

sådan enligt sjölagen bör verkställas. Den hufvudsakliga orsaken härtill

synes kommittén böra sökas i undersökningens ovillkorliga sammankoppling

med sjöförklaring, men äfven i bristande enhet och likformighet

vid förfarandets anordning i (ifrigt.

En jämförelse mellan sjölagens 40 och 315 §§ ger vid handen, att

med »sjöolycka», hvarom sjöförklaring skall afgifvas, enligt sjölagen förstås:

l:o) hvarje händelse, som vållar skada å fartyg eller last eller som

skäligen kan antagas hafva sådan till följd; 2:o) olyckshändelse, hvarigenom

någon ombord ljutit döden samt 3:o) skada eller olycka af berörda

art, som vid sammanstötning med annat fartyg timar å detta senare.

Vid hvarje sådant fall, huru ringa än skadan eller faran för skada må

vara, är befälhafvaren skyldig att afgifva sjöförklaring. År emellertid

olyckan af den särskilda beskaffenhet, som i 317 § omförmäles, skall

sjöförklaringen fortsätta med en fullständig utredning angående orsakerna

182

till olyckan, och en undersökning i egentlig mening kommer först då till

stånd. Sjöförklaringen tjänar sålunda, gent emot hvad i de flesta främmande

lagstiftningar är fallet, icke allenast till utredning om den privaträttsliga

ansvarigheten på grund af timad sjöolycka, utan bildar tillika

utgångspunkt för den undersökning, som kräfves med hänsyn till det

allmännas intresse af säkerheten till sjöss. Till följd af sjöförklaringens

betydelse i sistnämnda hänseende är äfven befälhafvare^ underlåtenhet

att anmäla sig för afgifvande af sjöförklaring belagd med straff.

Det lärer icke med fog kunna bestridas, att nämnda anordning såsom

den enda vägen för utrednings vinnande företer väsentliga svagheter.

Det förhållande, att den minsta skada, så snart den kan betecknas

såsom sjöolycka, påkallar sjöförklaring, äfven då tredje mans rätt

icke däraf beröres, måste gifvetvis te sig som en onödig tunga för sjöfarten

och gifva befälhafvaren en viss anledning att i dylika fall undandraga

sig sjöförklaring. Detta kan ske utan alltför stor risk af straffpåföljd,

särskild! som inom riket ansvaret är förbundet vid underlåten

anmälan till och ej vid uraktlåtet afgifvande af sjöförklaring. Den anmälningstid

af tre dagar, som är bestämd för den händelse olyckan inträffar

eller upptäckes i hamn, utlöper ofta antingen efter eller strax

före fartygets afgång, som icke må på grund af underlåten sjöförklaring

hindras. I andra fäll skall sjöförklaringen hållas »så snart ske kan»,

då kontrollen öfver skyldighetens fullgörande blir svår att utöfva. Utom

riket gör sig frestelsen att undvika en besvärlig och ofta nog onödig

sjöförklaring än starkare gällande, enär ansvarspåföljden för underlåtenhet

här är tvifvelaktig och i allt fall icke i praktiken lärer komma i

tillämpning. År sålunda rum lämnadt för underlåtenheten att afgifva

sjöförklaring, framträder härmed samtidigt faran för, att den utredning

af svårare sjöolyckor, som i sjölagen stadgas, icke kommer till stånd.

Men äfven om sjöförklaring afgifvits, kan sådan undersökning med nu

gällande ordning lätteligen komma att uteblifva. Den karaktär sjöförklaringen

erhållit i svensk sjölag att framför allt bilda utgångspunkt

för blifvande undersökning har icke alldeles kunnat undanrödja den från

sjöförklaringens liufvudsakliga betydelse i andra länder såsom »sjöprotest»

härledda uppfattningen hos sjöfartens idkare, att sjöförklaringen bör

utgöra basis för rederiets och befälhafvarens försvar gent emot statens

eller enskildas rättsanspråk. Ensidiga eller ofullständiga framställningar

i sjöförklaring äro därför icke ovanliga, äfven om det icke hör till

regeln att besvärande fakta alldeles förtigas. Det händer sålunda, att

afgifven sjöförklaring, äfven då sjöolycka af svårare art inträffat, icke