SOU 1922:4

JÄRNVÄGSSTYRELSENS

ERINRINGAR

MED ANLEDNING AV OSTKUSTBANEKOMMITTÉNS

PROMEMORIA

AV DEN 23 MARS 1922

STOCKHOLM 1922

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

*

■

3

Kung!. Järnvägsstyrelsens erinringar

med anledning av Ostkustbanekommitténs promemoria

av den 23 mars 1922.

Kommittén bär icke delat järnvägsstyrelsens mening, att den av kommittén

beräknade bruttoinkomsten för en järnväg mellan Gävle och Härnösand bör

minskas med:

dels kronor 310 000, motsvarande beräknad inkomst å Ostkustbanan för resande

på södra Sverige, som efter viss sänkning av statens järnvägars biljettpris

och efter anordnande av lämpliga anslutningståg å sträckan Härin)stind —

Sundsvall av styrelsen beräknas komma att resa med nattåg över statens järnvägar,

och

dels kronor 300 000, motsvarande Ostkustbanans inkomst för transitotrafik

övre Norrland—Stockholm in. m., vilken transitotrafik styrelsen anser uteslutet,

att Ostkustbanan kommer att erhålla.

I anledning av det av styrelsen anmärkta förhållandet att anslutningståg i

det för Ostkustbanan uppgjorda tidtabellsutkastet saknas till visst statens järnvägars

nattåg, gör kommittén det uttalandet, att den finner det självfallet, att,

åtminstone tills Ostkustbanan i dess helhet öppnats för trafik, anslutning anordnas

mellan statens järnvägars norrgående nattsnälltåg och lämpliga tåg å bandelen

Sundsvall—Härnösand. Även sedermera torde svårigheterna för erhållande

av anslutning mellan tågen ifråga kunna övervinnas vid tidtabellskonferenser

mellan resp. banförvaltningar.

Det torde enligt styrelsens mening vara ovisst, om Ostkustbanans styrelse

verkligen skall io framtiden befinnas benägen att i önskvärd utsträckning tillgodose

den nedre Ådalens framtida behov av goda resemöjligheter med nattåg, då

detta måste minska inkomstmöjligheterna på egen bana, men styrelsen har velat

särskilt erinra om kommitténs nämnda yttrande såsom ett uttryck — såvitt styrelsen

fattat kommittén rätt — för dess uppfattning, att den för Ostkustbanan

uppgjorda tågplanen, åtminstone i visst fall, ej kan tillfredsställa statens järnvägar

och icke heller trafikanterna. Ett annat uttryck härför finner styrelsen för

övrigt i kommitténs uttalande, att tidtabellsförslaget icke avser att angiva lämpliga

anslutningstider vare sig med statens järnvägar eller enskilda järnvägar, då

framtida lämpliga anslutningstider ej nu kunna vara kända.

Kommittén synes emellertid anse, att varken lämpliga anslutningståg eller

en sänkning av statens järnvägars biljettpris mellan Sundsvall och Stockholm

skulle föranleda någon ändring i det av kommittén beräknade resultatet, att nära

nog hela fjärrtrafiken mellan Sundsvall in. m. och södra och mellersta Sverige

skulle komma att framföras över Ostkustbanan. Styrelsen anser sig då ytterligare

böra belysa jmobleinet.

Inkomstberäkningen

för *

järnvägen

Gävle —

Härnösand.

06G 22

2

4

Följande siffror ange Ostkustbanans och statens järnvägars konkurrensförhållanden

beträffande ifrågavarande trafik.

Över

Över

statens

Ostkust-

Skillnad

järnvägar

banan

Sundsvall—Stockholm.

%

Banlängd, km...........................................................

579

414

165

28-5

Billjettpris, statens järnvägars taxa år 1913 fördubblad :

II klass..................................................................

3540

28'' so

6''60

18 c

III klass..................................................................

23- 60

19-oo

4-60

19 5

Resetid (för statens järnvägar normal tidtabell, för Ost-

•

kustbanan kommitténs förslag):-

avg. Stockholm ......................................................

84»

1259

ank. Sundsvall......................................................

83ä

844

avg. Sundsvall.............................................

814

3°°

ank. Stockholm ......................................................

g53

1014

Den vägförkortning, Ostkustbanan medför, utgör sålunda 28''5 %, men skillnaden

i biljettpris understiger 20%. En nedsättning av statens järnvägars biljettpris

på sätt i liknande fall av ålder tillämpas för underlättande av fritt val avreseväg

torde få anses ur alla synpunkter motiverad. Nedsättningen blir ingalunda

som av kommitténs promemoria kunde synas framgå osedvanligt kraftig.

Såsom nämnts behöver taxenedsättningen för prisutjämning utgöra endast omkring

20 %. Till jämförelse vill styrelsen anföra, att Uppsala—Gävle järnväg, för

att göra färdvägen över Gävle konkurrenskraftig med den över Krylbo, nedsatt

sin andel i biljettavgiften mellan Stockholm och Falun med drygt 29 % i II klass

och 39 % i III klass. Den tänkta prisnedsättningen avser ej heller att på något

illojalt sätt konkurrera med annan järnväg utan blott att möjliggöra kvarhållandet

av en statsbanan redan tillhörig trafik och att för trafikanterna underlätta fritt val av

reseväg och resesätt. Styrelsen har också velat redan nu anmäla sagda blivande

biljettreduktion, för att de faktiska förhållanden, varmed man har att räkna, må

klarläggas. Att en dylik nedsättning för Ostkustbanans styrelse kan framstå som

oläglig är naturligt, om än förfarandet står i överensstämmelse med såväl vid

statens järnvägar som vid enskilda järnvägar av ålder brukligt förfaringssätt.

Styrelsen har dock svårt att fatta kommitténs tankegång, när kommittén till

synes som skäl mot förstärkt statlig representation i Ostkustbanans styrelse för

övervakande bland annat av, att Ostkustbanans förvaltning icke konkurrerar med

statens järnvägar om trafiken, erinrar, "att styrelsen förklarar sig själv ämna utöva

konkurrens med Ostkustbanan. Det synes styrelsen, som om kommittén icke

fullt beaktat, att styrelsens förslag dock endast avsett att skydda statens järnvägars

helt legitima intressen mot eventuella åtgärder för skapande av en otillbörlig

konkurrens om trafiken. Då kommittén i övrigt icke sakligt bemött de

skäl, som anförts för en starkare statskontroll än sedvanligt av Ostkustbanans

förvaltning, skall styrelsen emellertid icke vidare uppehålla sig vid denna fråga.

Kommittén har jämväl ej funnit tillfredsställande motiverat, att styrelsen

anmält sig komma att yrka framförande av direkt sovvagn å Ostkustbanan mellan

Sundsvall och Härnösand, då sovvagn på grund av tågtiderna ej behöves. Det

V

hade emellertid bort framstå som uppenbart, att styrelsen avsett sovvagnens

framförande såsom direkt vagn i direkt anslutningståg med statens järnvägar, på

sätt som tillämpas exempelvis mellan Stockholm och Narvik, där sovvagnarna på

viss punkt av den direkta vagnens löpsträcka övergå till att bliva sittvagnar.

Av betydelse för nattågens konkurrensförmåga är, att avgångstiden resp.

ankomsttiden i Stockholm såväl som i Sundsvall infaller på de lämpliga tiderna

mellan klockan 8 och b. Att resetiden blir längre än över Ostkustbanan spelar

då ej så stor roll. Vidare får erinras, att sovvagnstrafiken i III klass är stadd i

starkt uppsving.

Styrelsen har svårt att inse, hur kommittén, då förutsättningarna för dess

tidigare beräkning av Sundsvalls'' och Härnösands fjärrtrafik ostridigt ändrats

genom styrelsens gjorda uttalanden, kunnat med fog vidhålla sin beräkning i

förevarande avseende oförändrad. Fortfarande finner styrelsen sannolikast att,

på sätt styrelsen i sin förra skrivelse beräknat, Sundsvalls och Härnösands framtida

fjärrtrafik kommer att med ungefär lika parter fördelas på statens järnvägar

och Ostkustbanan. Någon ändring i detta förhållande torde icke uppstå,

därest restaurationsvagnar, som för övrigt kräva avsevärda kostnader, dem styrelsen

ej vet, om de hava av kommittén beräknats, insättas i Ostkustbanans tåg.

En två timmars senareläggning av norrgående dagsnälltåget skulle visserligen

öka utsikterna för Ostkustbanan att erhålla relativt större del av Sundsvalls fjärrtrafik,

men en sådan förändring av tidtabellen måste å andra sidan beräknas

komma att avsevärt minska dagsnälltågens trafik på Härnösand, enär tåget ej

skulle framkomma dit förrän närmare halv ett på natten, då anslutning med tåg

å Härnösand—Sollefteå järnväg ej kan erhållas.

Beträffande därefter frågan, vilka samtrafiksregler för gods skola vara

normerande för inkomstberäkningarna, synes det styrelsen, som hade det för kommittén

bort framstå som naturligast att först räkna med gällande bestämmelser

och därefter alternativt och eventuellt med de förslag till nya bestämmelser, som

alltjämt äro under utredning, och rörande vilka representanter för järnvägsstyrelsen

och svenska järn vägsföreningen som känt är hysa skilda meningar. Då kommittén

utgått från förslag till bestämmelser, som äro för statens järnvägar synnerligen

ogynnsamma och som bestritts av järnvägsstyrelsens representanter i järnvägstaxekommittén,

som haft frågan under utredning, lärer kommittén icke ha kunnat

undgå att räkna med, att styrelsen på denna punkt ej skulle komma att godtaga

kommitténs förutsättningar för inkomstberäkningen.

Till ytterligare belysning av hur nationalekonomiskt oriktig den av kommittén

som beräkningsgrund fastställda transportvägen för gods mellan övre

Norrland och stockliolmsrayonen är, får styrelsen anföra, att av den godsmängd,

beräknad till 29 600 ton, som framföres i denna förbindelse, cirka 50 % faller på

styckegods, som då skulle åtminstone delvis behöva omlastas i Sollefteå och

Uppsala, samt att antalet för berörda trafik behövliga vagnar på grund av godsets

beskaffenhet av styckegods och mera högvärdig! vagnslastgods måste uppskattas

till omkring 20 per dag i stället för av kommittén efter en alls icke hållbar

beräkningsgrund angivna 8. Framsläpandet av detta betydande antal vagnar

via Härnösand—Sollefteå järnväg och Ostkustbanan i långsamma och oekonomiska

tåg med upprepade vagnrangeringar och delvis över för sådan trafik illa

rustad bana vore givetvis meningslöst, då en fullgod och i det närmaste lika

kort transportväg över statens järnvägar finnes. I kommitténs promemoria finnes

ock åtminstone eu antydan, att kommittén ej vill bestämt fasthålla vid berörda

trafik och härav inflytande inkomst som tillgång för Ostkustbanan.

6

I anledning av styrelsens på en promemoria från tredje trafikbyrån grundade

uttalande, att inkomsterna synas liava blivit kalkylerade under förutsättning

av en även lokaltrafiken på städerna väl tillgodoseende tidtabell, konstruerad på

sätt tidtabellsförliållandena äro ordnade vid motsvarande statsbanelinjer, medan

utgifterna kalkylerats på en såväl för berörda lokaltrafik som för trafiken i övrigt,

så vitt styrelsen kan bedöma, mycket otillfredsställande och otillräcklig tidtabell,

bär kommittén framlagt diverse nytt siffermaterial och gjort diverse uttalanden.

Till en början må då antecknas, att kommittén medger att hela förortstrafiken

vid Sundsvall, för vilken den sakkunnige beräknat inkomsten till 130,000

kronor, icke torde kunna påräknas, utan att särskilda lokaltåg inläggas. Då det

emellertid enligt kommitténs mening skulle vara oekonomiskt att genom insättande

av eu hel del lokaltåg söka utkonkurrera befintlig ångslups- och biltrafik, utgår

kommittén från den förutsättningen, att en del .av denna inkomst icke är att påräkna.

Styrelsen tillåter sig emellertid erinra, att närtrafiken på Sundsvall beräknats till ej

mindre än 565 200 kronor (sid. 132 i betänkandet). De av kommittén angivna

130 000 kronor utgöra endast den del därav, som ansetts komma att bortfalla, om

en planerad spårväg mellan Skönvik (söder om Vivstavarv) och Sundsvall kommer

till stånd. För att den beräknade närtrafiken på Sundsvall i övrigt, representerande

eu inkomst av 435 000 kronor, skall kunna fullt erhållas, förutsättes i inkomstberäkningen

som naturligt, att tidtabellen utökas med erforderligt antal motorvagnståg.

Sommaren 1921 upprätthölls regelbunden trafik söderut till och från

Njurunda med 3 bilturer och till och från Svartvik med 3 båtturer dagligen samt

norrut till och från Vivstavarv med 4 bil- och 7 båtturer och till och från Bergeforsen

med 2 bil- och 1 båttur dagligen. Kommitténs anförda uttalande torde få

tydas som ett medgivande från kommitténs sida, att kommittén i sitt tidtabellsutkast

icke avsett att tillvarataga de trafik- och inkomstmöjligheter, som särskilt

det sundsvallsjsa sågverksdistriktet eljest i rikt mått erbjuder. Sett i samband

med andra uttalanden av kommittén framstår detta som ett symptomatiskt uttryck

för kommitténs till synes väl starka uppskattning av Ostkustbanans betydelse

som för fjärrtrafik avsedd huvudbana och en viss kommitténs underskattning

av lokaltrafikens betydelse för de nejder, banan genomlöper.

Kommitténs tidtabell anges vidare vara uppgjord med största försiktighet

och med tanke på successiv förbättring. Under de första trafikåren borde den

anses fullt tillräcklig för den trafik, som kunde påräknas, och även framdeles

skulle den påräknade trafiken kunna nöjaktigt framföras inom det uppgjorda tidtabellsutkastets

ram.

Av dessa uttalanden finner styrelsen sitt förut gjorda antagande bekräftat,

att inkomst- och utgiftsberäkningarna icke blivit uppgjorda under samma förutsättningar

och alltså icke äro med varandra samställbara. Av kommitténs betänkande

framgår nämligen, dels (sid. 140, 141) att inkomstberäkningarna avse en

tidpunkt, då förhållandena hunnit stabilisera sig och då allmänheten anpassat

sig efter ändrade förhållanden, dels (sid. 130—133) att som jämförelsematerial för

persontrafikens beräkning använts 1913 års resefrekvens å statsbanorna, särskilt

å Västkustbanan och vissa norrländska linjer med fullt upparbetad trafik samt,

särskilt å Västkustbanan, goda tågförbindelser, ävensom att vederbörlig hänsyn

härvid tagits till särskilda förhållanden, såsom befolkningens rörlighet m. m.

Kommittén erinrar, att i vissa fall nuvarande antal (obekväma) resor lagts

till grund för trafikberäkningarna. Det visar sig emellertid, att härvid bl. a.

(sid. 135) följande förhöjningar av reseantalet beräknats genom Ostkustbanans

tillkomst:

7

Antal resor

år 1918

Beräknat antal

resor å Ostkust- banan

Härnösand—Sollefteå

j ärnväg—lin j en

Ljusdal—

v

Hudiksvall ..................

333

2 500

» —linjen

Kilafors—Stug-

sund..

281

1400

Sundsvall

—linjen

Kilafors—Stug-

sund ..

1057

4 400

Kommittén har (sid. 13 i promemorian) framlagt en jämförelse mellan dels

antal resor, dels antal tågpar vid städer och vissa lantstationer å dels Ostkustbanan

dels statens järnvägar (år 1913), som lämnar rum för anmärkningar, vilka

göra tabellens värde mycket problematiskt. Stationsförbindelserna synas godtyckligt

valda, så att det icke är möjligt att se, i vad mån förhållandena äro

representativa eller beroende på en slump. Ett tåg insattes ju nämligen icke för

viss stations skull, utan för hela den befarna linjesträckans. Emellertid synas

beträffande Ostkustbanan sådana stationsförbindelser vara i allmänhet valda, där

tågantalet beräknats relativt stort och trafiken relativt liten Man saknar sålunda

uppgifter för Sundsvalls närstationer. Beträffande i tabellen upptagna Statens

järnvägars tåg är att märka, att dessa blivit ofullständigt uppgivna, i det att tåg,

vilka gått endast viss tid, såsom söckendagar eller sön- och helgdagar eller

ons- och lördagar, lämnats ur räkningen. Dessutom är att märka, att de ordinarie

godstågen å de norrländska utfartslinjerna voro personförande och hade en annan

karaktär, än vad Ostkustbanans enda godståg kan antagas få.

Kommittén har ansett sig med fullt fog kunna utgå från den föi-utsättningen,

att ett tågantal av 9 st. per dag och bankilometer borde under de första trafikåren

anses fullt tillräckligt för den trafik, som kunde påräknas, då vid Uppsala—

Gävle järnväg, som trafikerats i cirka 50 år och äger god ekonomi, tågantalet för

närvarande trots en god persontrafik icke uppgår till mer än 7''7 per dag. I anledning

härav vill styrelsen framlägga följande, ur statistiken hämtade siffror för

Uppsala—Gävle järnväg.

Personkul

Tonkm

Tågkm

pr bankm

pr bankm

pr dag och

bankm

Uppsala—Gävle järnväg öppnad för trafik år 1874:

Aren 1881—1885 .................................

36 000

51 500

5-6

» 1891—1895 ............................

58 900

67 700

6-8

> 1901—1905 .......................

104 500

86 600

9 3

» 1911—1915 .....................

167 100

111800

10 c

År 1913....................................................................

165 800

105 800

10-8

Ostkustbanan enligt kommitténs beräkning:

Sedan förhållandena hunnit stabilisera sig..............

172 200

137 400

■

Under de första trafikåren...

—

_

9o

Beräknad trafik resp. tågrörelse över- eller understiger

motsvarande värden vid Uppsala—Gävle järnväg år

1913 med % .........................................................

+ 4

+ 30

- 17

Av dessa uppgifter framgår, dels att Uppsala—Gävle järnväg behövt en 40- årig trafikeringstid för att någorlunda närma sig den trafikintensitet, som beräk666

22 3

8

Utgiftsberäkningen

för

järnvägen

Gävle—

Härnösand.

nats för Ostkustbanan, dels att Uppsala—Gävle järnväg för att framföra en

väsentligt mindre trafik behövt vida flera tåg än vad beräknats för Ostkustbanan.

Om för närvarande endast 7''7 tåg per dag framföras å Uppsala - Gävle järnväg,

torde detta bero på att trafiken är så ringa, som den under krisförhållandena

är. För att tågrörelsen å Ostkustbanan skulle bliva jämförlig med 1913 års tågrörelse

å Uppsala—Gävle järnväg skulle tydligen det av kommittén beräknade

tågantalet behöva ökas med 25 %, varvid man kommer till ungefär samma siffra,

som angivits i tredje trafikbyråns promemoria, om de rena närtrafikstågen frånräknas.

I övrigt företer Uppsala—Gävle järnvägs trafik år 1913 såväl till storlek som

sammansättning en slående likhet med vad beräknats för Ostkustbanan. Styrelsen

skall i annat samband återkomma härtill och vill här endast erinra om

det av tredje trafikbyrån påvisade förhållandet, att Ostkustbanan med sina fem

städer och sin stora närtrafik på tre av städerna fordrar en helt annan och dyrbarare

tidtabell än Uppsala—Gävle järnväg, som sammanbinder två städer och

har stor närtrafik endast vid Gävle.

Emellertid vill styrelsen icke förneka, att ej det i kommitténs tidtabellsutkast

förutsatta tågantalet skulle hinna framföra den påräknade persontrafiken.

Styrelsen vill endast anmärka, att tågplanen icke är nöjaktig och att tåglägenheternä

ej kunna anses vara så gynnsamma, att den påräknade persontrafiken

verkligen uppstår. Den beräknade godstrafiken kan åter, som styrelsen längre

fram skall siffermässigt visa, ej framföras med de i tidtabellen angivna tågen.

Styrelsen får i alla delar vidhålla sin tidigare uttalade uppfattning, att kommitténs

inkomstberäkning för järnvägen Härnösand—Gävle måste avsevärt reduceras

med hänsyn till ohållbarheten i gjorda förutsättningar beträffande trafikvägarna för

resande och gods i fjärrtrafik, samt att antingen måste tidtabell och kostnader avsevärt

ökas utöver vad kommittén''ansett sig böra beräkna med hänsyn till den första trafiktidens

behov, eller också måste de beräknade inkomsterna avsevärt reduceras. Styrelsen

kan sålunda fortfarande icke dela kommitténs vidhållna uppfattning, att de framlagda

inkomstberäkningarna utmärkas av en genomgående strävan att räkna lågt

och därför innesluta stora säkerhetsmarginaler.

Kommittén riktar en erinran mot den på basen av verkliga utgifter vid

vissa enskilda järnvägar under år 1920 grundade statistiska överslagsberäkning

av Ostkustbanans sannolika utgifter, som styrelsen framlagt till vägledning vid

bedömandet av de verkställda utgiftsberäkningamas hållfasthet, och detta dels ur

principiell synpunkt, då dylika beräkningar i praktiken visat sig otillförlitliga,

dels enär den av styrelsen använda metoden, försöksvis tillämpad även inom

kommittén, på grund av 1920 års onormala driftkostnadsförhållanden visat sig

leda till oriktiga resultat, och dels enär styrelsen använt funna medeltalsvärden

för Bergslagernas järnvägar och Gävle—Dala järnvägar, vilka icke äro med Ostkustbanan

jämförbara.

De driftkostnadsberäkningar för lyra banor, som tidigare vanligast förekommit,

ha utgått från viss utgiftsprocent, som förekommit vid annan jämförlig

järnväg, eller från viss totalutgift per bankilometer. Dessa otillfredsställande

metoder hava ock praktiserats i de tidigare trafikutredningar, som utförts för

Ostkustbanan. Metoden att räkna med vissa, för andra järnvägar erfarenhetsmässigt

för olika slag av kostnader funna enhetspris, vilken till en allmän vägledning

använts av styrelsen, kan styrelsen icke erinra sig ha sett tidigare tilllämpad.

Metoden, använd med nödig försiktighet och med erforderliga korrek

-

9

tioner, bör enligt styrelsens uppfattning giva en tämligen god vägledande belysning

av motsebara driftkostnaders storlek.

Att dock 1920 års driftkostnader äro mindre representativa för normala förhållanden

och därför mindre användbara för berörda syfte, var av styrelsen känt.

Styrelsen fann sig därför icke böra lägga driftkostnadsförhållandena under år

1920 vid viss järnväg som bas för en allmän prövning av ostkustbaneberäkningarna,

utan verkställde jämförelsen med fyra järnvägar, av vilka Uppsala—Gävle

järnväg, såsom ovan visats, äger likartade trafikförhållanden med dem, som beräknats

för Ostkustbanan. Det visade sig härvid, att Uppsala—Gävle järnvägs

driftkostnader per enhet lågo i allmänhet väsentligt högre än driftkostnaderna per

enhet vid de tre andra valda järnvägarna, Bergslagernas järnvägar, Gävle—Dala

järnvägar och Stockholm—Yästerås—Bergslagens järnvägar. Som bas för driftkostnadernas

summariska värdesättning vid Ostkustbanan lade styrelsen då, icke

förhållandena vid Uppsala—Gävle järnväg, utan försiktigtvis de lägsta konstaterade

enhetskostnaderna vid någon av de fyra järnvägarna. Styrelsen har härmed

ingalunda velat säga, att driftkostnaderna per enhet vid Östkustbanan kunna

bliva jämförliga med motsvarande kostnader vid Bergslagernas järnvägar eller

Gävle—Dala järnvägar, utan har endast velat — på grund av 1920 års onormala

driftkostnadsförhållanden — gå under de driftkostnader, som skulle framgå, om

Uppsala—Gävle järnväg lagts som grundval för beräkningarna.

Vid sådant förhållande anser styrelsen, ehuru eljest mycket vore härvidlag

att anföra, icke nödigt uppehålla sig vid den detalj granskning av vissa driftkostnader

vid Bergslagernas järnvägar och Gävle —Dala järnvägar, som kommittén

framlagt. Det av kommittén påvisade förhållandet, att järnvägar finnas, som

beträffande vissa utgiftsgrenar år 1920 hade lägre enhetskostnader än de av

kommittén för Ostkustbanan beräknade, är ju föga belysande, enär de av kommittén

anförda banorna huvudsakligen framgå i landsdelar, som hava de billigaste

levnadskostnaderna och jämväl i övrigt icke äro med Ostkustbanan på något sätt

jämförbara.

Då kommittén med ett visst fog anför, att en direkt och summarisk användning

av statistikens siffror för beräkning av utgifterna vid en ny järnväg

alltför lätt leder till felaktiga resultat, vill styrelsen nedan genomföra en närmare

och mera ingående beräkning av motsebara utgifter vid Ostkustbanan. Styrelsen

vill härvid utgå från de av kommittén gjorda antagandena beträffande trafikens

storlek och jämväl beträffande tågantalets storlek, ehuru detta såsom ovan visats

torde vara betydligt för lågt kalkylerat. Som bas för beräkningen skall läggas

Uppsala—Gävle järnväg, som avses skola samförvaltas med Ostkustbanan, och

vars trafik år 191;} såsom ovan visats var till storlek och sammansättning nära

likartad med den för Ostkustbanan beräknade. Uppsala—Gävle järnvägs drift

kostnadsförliållanden ha ock tidigare, senast i den på ostkustbanebolagets föranstaltning

verkställda trafikberäkningen av år 1910, lagts som grundval för beräkning

av Ostkustbanans utgifter. Till jämförelseår skall läggas år 1913.

Även om möjligen skulle kunna anföras skäl för att några slag av utgifter vid en

fullt upparbetad Östkustbana kunna komma att ställa sig relativt billigare än vid

Uppsala—Gävle järnväg, så tala å andra sidan bestämda skäl för, att Ostkustbanans

drift kommer att ställa sig relativt dyrare än som kan framgå vid eu jämförelse med

Uppsala—Gävle järnvägs år 1913 havda utgifter. Behovet av en relativt dyrbarare

tidtabell vid Ostkustbanan har redan berörts. Ytterligare får erinras, att avlöningarnas

reglering efter dyrorter torde medföra relativt högre avlöningskostnader i

Norrland än i Uppland. Uppsala—Gävle järnvägs förvaltningsbidrag vid Uppsala

station utgick år 1913 med endast 27 700 kr., medan Ostkustbanans förvaltningsbidrag

beräknats till 144 300 kr. vid Gävle stationer, 231 700 kr. vid Söderhamns

10

och Stugsunds stationer, 149 800 kr. vid Hudiksvalls station, 254 500 kr. vid

Sundsvalls stationer och 75 200 kr. vid Härnösands station. ''

1913 års medelkostnad per person- och tonkilometer var vid Uppsala—

Gävle järnväg 3.38 öre, medan kostnaden åren 1911 och 1912 uppgick till 3.27

resp. 3.3 9 öre. 1913 års utgifter vid Uppsala—Gävle järnväg äro sålunda i sin

helhet icke anmärkningsvärt stora.

Vid prisnivå »200» skall räknas med en fördubbling av 1913 års utgifter,

varvid dock kostnaden för avlöningar skall räknas höjd i enlighet med av

kommittén anförda grunder för löneberäkningen och med tillägg på grund av ny

arbetstidslag. Kolpriset skall beräknas till 30 kr. och icke till den högre kostnad,

som skulle framgå vid fördubbling av 1913 års utgifter. Avdrag skall göras på

grund av besparing i administrationskostnader vid samförvaltning med Uppsala

—Gävle järnväg. Vagnhyror och avskrivningar skola upptagas i enlighet med

kommitténs beräkningssätt.

Efter anpassning till prisnivå »200» ställa sig Uppsala—Gävle järnvägs

driftkostnader per arbetsenhet till de av kommittén för Ostkustbanan beräknade

på nedan angivna sätt.

Utgifter

Uppsala—

Gävle

.järnväg

Ostkustbanan

Ostkustbanans

utgifter understiga

dem vid Uppsala—

Gävle järnväg med

B an avdelningens per bankilometer......... kronor

3 436

2 584

— 852

%

25

Maskinavdelningens per tågkilometer ... »

1.77

1.14

— 0.63

36

Trafikavdelningens per tågkilometer...... »

1.34

1.29

— 0.0Ö

4

Administrativa avdelningens per 1,000

kronor inkomst................................ »

50 79

27.31

— 23.48

46

Räknas med förestående enhetspris vid Uppsala—Gävle järnväg och göras

erforderliga korrektioner, erhållas följande beräkningsbara utgifter vid Ostkustbanan.

Kronor

Avgår

Återstår

kronor

kronor

Administrativa avdelningen ............

318 500

för gemensam för-

vältning med Upp- sala—Gävle järnväg 83 3001)

235 200

Banavdelningen ..............................

—

—

1 034 200

Trafikavdelningen ..........................

—

—

1 333 3002)

Maskinavdehiingen..........................

1 761100

för reduktion av

kolpris till 30 kronor 140 000

1 621 1003)

V agnhy ror .................................

—

—

50 000

Avskrivningar...............................

__

—

283 400

Summa driftkostnader

—

—

4 557 200

Räntor .................................

—

—

1 562 000

Summa utgifter

—

—

6119 200

*) Beloppet är upptaget med 1913 års totalutgift för administrativa avdelningen vid Uppsala—Gävle

järnväg.

2) Helt visst mycket för lågt beräknat, då kommittén upptagit enbart föreningsstationernas kostnader

till 855 400 kronor. Alla återstående stations-, tågtjänst- och förvaltningskostnader skulle alltså ej utgöra

mer än 477 900 kronor.

3) Minst 20 % högre kostnad, om tågplanen göres jämförlig med den vid Uppsala—Gävle järnväg.

11

Den totalutgift för Ostkustbanan vid taxa »200», vartill förestående närmare

motiverade beräkning kommer, överstiger kommitténs motsvarande slutsumma,

kr. 5 262 600, med 856 600 kr. eller 16%, men understiger styrelsens tidigare

grövre, på 1920 års driftkostnader grundade approximation, kr. 6 485 000, med

365 800 kronor eller 6%. Tages emellertid hänsyn till att, på sätt förestående

tabellnoter ange, de för trafik- och maskinavdelningarna upptagna kostnaderna

borde avsevärt höjas, så befinnes, att den nu vidtagna närmare kalkylen stämmer

mycket väl överens med styrelsens tidigare, med all reservation gjorda, och helt

approximativa överslagskalkyl.

Emellertid skulle styrelsen icke vara benägen att giva anförda driftkostnadskalkyler

beviskraft före kommitténs egna beräkningar, därest dessa senare

vid företagen detaljgranskning visat sig vila på fast grund. Att så icke kan anses

vara fallet har dock styrelsen i sin tidigare skrivelse visat, och vad kommittén

till motbevisning anför har icke varit ägnat att rubba styrelsens tidigare uttalanden

i denna fråga.

Styrelsen har sålunda ovan i denna skrivelse uppvisat den föreslagna tidtabellens

otillräcklighet för framkallande av den beräknade persontrafiken. Beträffande

godstågsplanen anger kommittén, att godstågen och de blandade tågen

skola kunna upptaga all den trafik, som ingår i inkomstberäkningarna, så att,

om godstågen icke i regel framföras sön- och helgdagar, utgiftsberäkningarna

lämna marginal för ett icke obetydligt antal tillfälliga godståg. För prövning,

huruvida sagda uppgifter verkligen äro hållbara, har följande sammanställning

uppgjorts:

Gävle—

Söderhamn—

Hudiksvall —

Sundsvall—

Söderhamn

Hudiksvall

Sundsvall

Härnösand

Inom kommittén beräknad godstrafik, ton- kilometer per bankilometer ..................

169 600

179 800

131 900

64 900

Inom kommittén beräknade tågkilometer i

godsförande tåg per bankilometer:

Godståg, endast vardagar........................

600

600

600

600

Blandade tåg.......................................

730

1050

929

1 460

Vid en beräknad genomsnittlig godstågs- storlek av 60 axlar med 2.4 tons last per

axel (stat-ns järnvägar 1913 2.31 ton)

kunna godstågen av godstrafiken fram- föra tonkilometer ..............................

86 400

86 400

86 400

64 900

varvid för de blandade tågen återstå ton- kilometer...........................................

83 200

93 400

45 500

Förestående kalkyl torde få anses ådagalägga, att vid av kommittén beräknad

trafikomfattning antingen de blandade godstågen, utom å sträckan Sundsvall

—Härnösand, helt måste få karaktär av godståg, eller ock att extra godståg måste

framföras icke allenast sön- och helgdagar utan även andra dagar. Särskilt blir

detta fallet å sträckorna mellan Hudiksvall och Gävle. Kommitténs utgiftsstat,

som, enligt vad styrelsen anser sig ha visat, icke är tillräcklig för de av kommittén

beräknade tågen, torde än mindre äga marginal för de betydande kostnader,

som dessa extratåg måste kräva.

Beträffande löneskalan vid Ostkustbanan anför kommittén, att det är tydligt,

att förvaltningen vid Ostkustbanan får vara beredd på att, när banan visat sig

fullt bärkraftig, personalen måste uppflyttas i högre grupp än III. Då redan

12

kommitténs beräkningar visa sådan bärkraft, synes det styrelsen, som om kommittén

bort hava tagit konsekvenserna härav och hänfört personalen till grupp I.

I gjorda jämförelser med löneförhållandena vid andra järnvägar identifierar kommittén

vidare samförvältning med arrende, vilket styrelsen finner icke böra göras.

Vid av statens järnvägar och Bergslagernas järnvägar arrenderade banor tillämpas

väl lägre löneskala än vid den arrenderande banan, men vid de olika bolag,

som äro sammanslutna till Stockholm—Västerås—Bergslagens eller Gävle—Dala

järnvägsförvaltningar tillämpas, såvitt styrelsen har sig bekant, den högsta löneskalan

och detta även vid banor med så svag trafik, som t. ex. de Falun—Hattvik—Mora

och Falun—Västerdalarnes järnvägsaktiebolag tillhöriga banorna.

Göteborg—Borås och Borås—Alvesta järnvägar hava visserligen viss gemensamhetsförvaltning,

men är denna icke mera genomförd, än att varken lokomotiv eller

personal (den senare på grund av olika löneförhållanden) vid den ena banan får

tjänstgöra å den andra. Kommittén har dock, sid. 19, utgått från, att fördelaktigare

turlistor skola kunna uppgöras för Härnösand—Gävle än för Härnösand

— Söderhamn.

Kommitténs anförda motiv för personalens placering i III löneklassen, nämligen

att detta är välmotiverat, då beräkningarna avse de första trafikåren och

nämnda löneklass representerar medelavlöningen under de nio första åren, understryker,

att, på sätt styrelsen visat utgiftsberäkningarna icke avse den senare tidpunkt,

vilken antagits för inkomstberäkningarna.

Då kommittén som anledning till det ringa antalet beräknade stationskarlar

vid Ostkustbanan anför, att dessutom 18 upptagna bromsare äro att anse som

»resande stationskarlar», vilka bliva disponibla för stationstjänstgöring, enär

tryckluftbroms beräknas för Ostkustbanan, vill styrelsen erinra, att någon kostnad

för dessa tryckluftbromsars anskaffning, underhåll och amortering icke torde

vara upptagen i kommitténs beräkningar. Skall alltså station skarlarnas antal

ökas med de 18 bromsarna, så måste i viss mån motvägande kapital- och utgiftsökning

krävas på andra håll.

Kommittén anger, att Ostkustbanestationernas klassificering verkställts efter

jämförelse beträffande allmänna förhållanden mellan Ostkustbanans trafikplatser

och stationer vid andra järnvägar, men att de föreliggande trafikutredningarna

icke kunna lämna erforderlig ledning. Den av styrelsen påtalade bristen på

överensstämmelse mellan för olika trafikplatser beräknad trafik och angiven klassificering

synes bekräftas härav.

Kommittén beräknar konsumtionspriset för kol vid prisnivå »200» efter vissa,

senast i mars 1922 konstaterade låga inköpspris av kronor 23:45. Utom det

att en anpassning uppåt väntas i priset för bränsle och redan är konstaterad, då

man för närvarande, trots den allmänna prisnivåns fortgående sänkning har att

räkna med ett konsumtionspris av omkring 28 kronor eif Göteborg, må erinras,

att konsumtionspriset för stenkol på grund av tillkommande kostnader alltid ligger

avsevärt över inköpspriset.

Till förklaring över att kostnaden vid statens järnvägars föreningsstationer

genom Ostkustbanans tillkomst ej skulle ökas med mer än 20 %, har kommittén

anfört, att hänsyn bl. a. tagits till en modernisering av stationerna och till att

personalen vid stationerna i fråga år 1920 var förhållandevis större än trafiken

krävde, såsom alltid är fallet under nedåtgående trafik, samt att den tendens till

personalindragningar, som starkt gjort sig gällande under senare tid vid statens

järnvägar, torde komma att taga sig uttryck vid personalförändringarna i sam

-

13

band med Ostknstbanans inledande på stationerna. Kommittén har härvid fört

på Ostkustbanans kreditsida de utgiftsminskningar från under år 1920^ rådande

förhållanden, som kommitténs sakkunnige — till synes dock utan föregående utredning

— antagit möjliga att genom tekniska förbättringar i stationsanordningarna

eller genom personalreduktion åstadkomma vid statens järnvägars föreningsstationer.

Het bör dock vara tydligt, att de förbättringar och besparingar, som

eventuellt kunna från 1920 års förhållanden genomföras vid statens järnvägars

stationer, ha litet eller intet med Ostkustbanan att skaffa. Kommitténs beräkning

av en statens järnvägars vinst om 460 000 kronor vid föreningsstationerna,

om Ostkustbanan inledes, kan sålunda icke försvaras. _ „ .

Kommitténs förklaring, att skatter icke böra upptagas i utgiftsberäknmgen,

utan hänföra sig till vinstens användning, varmed kommittén icke haft att taga

befattning, torde icke kunna godtagas. Fastighetsskatten utgår t. o. m. oberoende

av vinstens storlek. . , . . .

Kommittén anser det böra beaktas, att kommittén i sitt slutyttrande icke

anfört någon bestämd vinstsiffra, utan endast hänvisat till, att banan enligt de

utförda beräkningarna synes komma att lämna en icke obetydlig avkastning a

det egna kapitalet. Denna kommitténs uppfattning har pa intet sätt förändrats

genom järnvägsstyrelsens kritik.

Styrelsen har å sin sida i sin skrivelse av den 9 mars kommit till den uppfattningen,

att det av styrelsens reviderade beräkning att döma synes tvivelaktigt,

huruvida Ostkustbanan skall kunna betala sina årliga annuiteter till statendå

räntabilitetsutsikterna äro mycket ovissa. Någon bestämd siffra för det ekonomiska

slutresultatet kan styrelsen lika litet som kommittén av naturliga skäl ange, men hat

det förnyade övervägande av de uppgjorda trafikberäkningarna, vartill kommitténs

promemoria föranlett, endast kunnat stärka styrelsen i dess ovan anförda, tidigai e

uttalade mening.

Beträffande trafikavledningens betydelse för statens järnvägar anser kommittén

sig sakna anledning att på grund av styrelsens kritik modifiera eller frångå

sin därom uttalade mening och erinrar, att kommitténs egha beräkningar avvika

från dem, som utförts av kommitténs expert. Till belysande av huru denna

för statens affärsverksamhet betydelsefulla fråga ligger, lämnas följande sammanställning,

vilken jämväl upptar alternativet Härnösand—Söderhamn:

Trafika vickning

en från

statens järnvägar.

14

Åtgärder till

tryggande

av tillfredsställande

tidtabellsfvrhållanden.

Ekonomisk inverkan för statens

järnvägar

om Härnösand—Gävle bygges

om Härnösand—Söderhamn bygges

Enligt

kommitténs

Enligt

kommitténs

1

Enligt

1 styrelsens

Enligt

kommitténs

Enligt

kommitténs

Enligt

styrelsens

utgiftsbe-

räkningar

slutsamman-

ställning

reviderade

beräkning

utgiftsbe-

räkningar

slutsamman-

ställning

reviderade

beräkning

Beräknad bruttoinkomst-

K r o

n o r

minskning å statens järn- vägar ..........................

2 950 000

2 950 000

1 980 000

1 070 000

1 070 000

1 070 000

Avgår:

Minskade utgifter på grund

av bortfallande trafik .......

Ersättning från Ostkustbanan

1385 000

1 385 000

640 000

470 000

540 000

—

till statens järnvägar för

förlorad trafik ............

150 000

. *)

no 000

'')

Nettoinkomstökning för av

1 485 000

Ostkustbanan föranledd ny

trafik .............

180 000

*)

180 000

'')

Nettoinkomstminskning å sta- tens järnvägar för trafiken

Avgår ytterligare besparing

1 235 000

1050 000

115 000

—

vid statens järnvägars för- eningsstationer........

460 000

460 000

35 000;

430 000

430 000

30 000

Ekonomisk inverkan för sta-

tens j ämvägar.........

-775 000

-1 100 000

-1015 ooo!

+ 315 000

—100 000

0a)

) Kommittén säger (sid. 2ol), att man för att erhålla en uppfattning om den verkliga förlusten eller

nettoförlusten måste avdraga bl. a. dels ersättning för förlorad trafik, dels slutligen statens järnvägars inkomstökning

genom trafikutbyte med Ostkustbanan, men utelämnar å sid. 254 sifferberäkningama härom.

2) Styrelsen anser (sid. 18), att en avsevärd vinst genom ökad trafik uppstår å statens järnvägar, om

Ostkustbanan bygges endast till Söderhamn, men har saknat tid utföra närmare kalkyler härom.

Styrelsen liar, på sätt den till tablån fogade not. J) anger, icke förväxlat

kommitténs egen beräkning med expertens, utan endast tillåtit sig att med expertens

siffror fullständiga kommitténs beräkning i de fall, där kommittén själv

anger en korrektion nödvändig för att erhålla en riktig bild av de verkliga förhållandena.

Styrelsen katt sålunda icke vitsorda de av kommittén uppgjorda beräkningarna

rörande Ostkustbanans inverkan på statens järnvägars ekonomiska förhållanden. Att

det oaktat slutresultaten icke bliva allt för avvikande beror på att plus och minus

i beräkningarnas delresultat någorlunda utjämna varandra.

I anledning av kommitténs betonande, att kommitténs tidtabellsutkast icke

på något sätt är avsett att skapa obehörig konkurrens mellan statens järnvägar

och Ostkustbanan, vill styrelsen, med framhållande att styrelsen ej gjort något

sådant uttalande, dock erinra om den uppgjorda och utan reservationer framlagda

tidtabellens oförenlighet i vissa fall med såväl statens järnvägars som trafikanternas

berättigade intressen.

15

Då kommittén vidare finner det anmärkningsvärt, att styrelsen ansett sig

kunna rikta kritik mot att ett snälltågspar, som visar möjligheterna för anordnandet

av snabba förbindelser, blivit inlagt i tidtabellen, står styrelsen frågande

inför, vilket styrelsens uttryck kommittén möjligen kan avse. I varje fall vill

styrelsen gärna uttala, att snälltåg böra inläggas, om så visar sig med banans

ekonomiska intressen och resurser förenligt.

När kommittén redogör för de bestämmelser i 1918 års järnvägskommittés

förslag, som skulle kunna komma till användning i järnvägsstyrelsens syftning till

skärpning av inlösningsvillkoren, har kommittén ej omnämnt, att, medan koncessionsvillkoren

för Ostkustbanan som lösesumma angiva ett penningbelopp,

motsvarande vad järnvägen kostat koncessionshavaren med tillägg av 4 % om

året men med vissa avdrag, så saknas i det nya kommittéförslaget varje bestämmelse

om sådan ränteersättning.

Denna punkt är dock av den största vikt. Styrelsen har i sin tidigare

skrivelse av den 9 mars visat, hurusom staten, därest Ostkustbanan skulle inlösas

år 1927 omedelbart efter sitt färdigbyggande, skulle utöver anläggningskostnaden,

47 miljoner kronor, enligt visst tillämpat prejudikat få betala bl. a.

8 630 000 kronor i ränta dels å aktiekapitalet, dels å statslånet. Från detta belopp

bör dock enligt anförda prejudikat för Västkustbanan dragas anståndsräntans

till nutidsvärde diskonterade belopp eller omkring 320 000 kronor.

Styrelsen har främst syftat mot inlösningsvillkorens modifiering i sådan

riktning, att staten vid blivande inlösen ej skall nödgas erlägga ränta å aktiekapitalet

under en byggnadstid, för vars onormala längd statsmakterna ej hava

något ansvar, eller å sitt eget till Ostkustbanan givna, praktiskt sett under anståndstiden

nästan utan ränta löpande statslån. Men därjämte torde även andra

ändringar av inlösenvillkoren kunna vara väl motiverade.

De skäl, som av kommittén anföras mot att Ostkustbanans koncessionshavare

skola underkastas strängare villkor i inlösning shänseende, synas styrelsen på intet sätt

bärande. Ur statens synpunkt sett betänkliga och för statskassan mycket kännbara

brister i de nuvarande inlösningsvillkoren måste vid en så i grund förändrad plan

för Ostkustbanans finansiering, som den, vilken kommittén framlägger, kunna undanröjas.

Enligt styrelsens uppfattning måste de statliga intressena härvidlag bliva bevakade

jämsides med koncessionshavarnes.

Kommittén har icke upptagit till bemötande det av styrelsen påvisade

huvudskälet till att driftkostnaderna för en järnväg till Söderhamn blivit oproportionerligt

högre beräknade än driftkostnaderna för en huvudbana till Gävle,

nämligen att nästan inga utgifter beräknats för den stora trafik, som ansetts tillfalla

huvudbanan men ej bibanan. Styrelsen ber till jämförelse få erinra, att kommittén

samtidigt, när det gällt statens linjer, räknat med, att utgifterna vid bortfallande

trafik skulle reduceras med för persontrafiken 25 % och för godstrafiken

60 % av de bortfallande inkomsterna.

Beträffande trafika vledningens betydelse för statens järnvägar har styrelsen

tidigare visat resultaten av de olika beräkningarna. Kommittén anför emellertid

i förevarande sammanhang ännu eu ny siffra — vinst 150 000 kronor — vilken

emellertid torde avse vinst under det första trafikåret, därest Ostkustbanan till

statens järnvägar då helt tillfälligt betalar 252 000 kronor. Kommittén bygger

här ånyo på ett förslag av 1907 års järnvägstaxekommitté, angående vars fram

-

Inlösnings

villkor.

Järnväg

Söderhamn—

Härnösand.

16

tida öde intet är med visshet känt. Detta förslag går ut på, att vid trafikavledning

vinnande bana skall till förlorande bana betala ersättning för bortfallande

inkomst av godstrafik, utgående första trafikåret med 40 % av frakten å den nya

vägen, varefter ersättningen årligen skulle minskas med 10 %.

Riktigast skulle enligt styrelsens betraktelsesätt varit att överhuvud endast

anmärkningsvis taga hänsyn till denna möjligen inträdande, delvisa och tillfälliga

ersättning åt statens järnvägar för bortfallande inkomster. Helt oberättigat måste,

däremot vara att, som kommittén såväl på här ifrågavarande plats som i ett

senare sammanhang gör, räkna med berörda ersättning under det första trafikåret

med maximal ersättning, liksom ock att, på sätt kommittén gjort, väl inräkna berörda

ersättning som inkomst för statens järnvägar, men däremot icke inräkna

den som utgift för Ostkustbanan m. fi. banor.

Jämförelse Då kommittén numera vill räkna kostnader för redan utförda arbeten

mellan de söder om Ljusne till anläggningskostnad för en bana Söderhamn (Ljusne)—

beräknade Härnösand samt ränta å denna arbetskostnad såsom betungande banan, innebär

resultaten för detta en anmärkningsvärd och givetvis obefogad ändring av kommitténs i bestambanan

tänkandet flerstädes lämnade uppgifter och använda beräkningssätt. Yid bedötill

Gävle och mande av byggnadskostnaden för en till Ljusne byggd Ostkustbana har man

m^Södet’1 visserligen — på sätt styrelsen liksom tidigare kommittén gjort — att taga i

hamn. betraktande de medel, som då utan nytta skulle vara förbrukade söder om

Ljusne, men till en reducerad Ostkustbanans anläggningskostnad få de givetvis

ej räknas, vilket ju ej heller kommittén tidigare gjort. Styrelsen har därför ej,

på sätt kommittén nu sid. 19 anger, oriktigt angivit anläggningskostnaden för

nämnda bana, utan är det kommittén, som i stället ändrat sina i betänkandet

lämnade uppgifter. Den »felaktighet», som styrelsen begått, inskränker sig till

att — i skrivelse av den 9 mars sid. 23, sista stycket, tredje raden — ha skrivit

»nämnda» i stället för rättare »sistnämnda» belopp, vilket formella förbiseende

dock ej bort föranleda något missförstånd.

I andra stycket av ifrågavarande avdelning anför kommittén avvikande

siffror för trafikavledningens betydelse för statens järnvägar mot dem kommittén

anfört å sid. 17. Styrelsen har redan visat, att de för det första trafikåret gjorda

beräkningarna sakna betydelse.

Kommittén anser, att dess å sid. 255 gjorda uppställning angående de allmänt

järnvägsekonomiska förhållandena erbjuder ett bättre underlag för bedömande

av de båda alternativfallens järnvägsekonomiska förhållanden än de av

järnvägsstyrelsen gjorda jämförelserna. I anledning härav vill styrelsen undersöka,

huru den av kommittén förordade uppställningen verkar, därest de av

styrelsen beräknade siffermässiga uppgifterna införas.

17

Enligt kommitténs

beräkning.

Ostkustbanan bygges

till

Enligt styrelsens

beräkning.

Ostkustbanan bygges

till

Gävle

Söderhamn

Gävle

Söderhimn

K r o

n o r

Ostkustbanans vinst eller förlust ............

+ 1 007 000

— 596 000

— 822 000

— 958 000

Nettobehållning eller förlust å andra en-

skilda jörnvägar ..............................

+ .421000

— 11000

4- 310 000

- 6000

Vinst eller förlust å statens järnvägar,

exklusive ersättning från andra järn-

vägar och behållning av ny trafik.........

— 1 100 000

— 100 000

— 1305 000

—

Resultat

+ 328 000

— 707 000

- 1817 000

— 964 000

Skillnad till förmån (+) eller nackdel (—)

.

för en till Gävle byggd bana ...............

+ 1035 000

— 853 000

Det visar sig, att, även om det bortses från de högre räntekostnader, som

givetvis måste belasta en till Gävle byggd järnväg, det totala järnvägsekonomiska

resultatet enligt styrelsens beräkningsmetoder utfaller till söderhamnsalternativets

bestämda förmån. Det ligger i förhållandenas natur, att så måste vara fallet.

Bandelen mellan Ljusne och Gävle går icke genom bygd, som skaffar ny trafik

i större omfattning, utan är bandelen en typisk förkortningsbana, vars betydelse

ligger däri, att den omkastar de bestående trafikvägarna. Den medför sålunda

minskad bruttoinkomst för det samlade järn vägskomplexet, enligt i kommittén

utförda beräkningar dock ej med mer än 242 000 kronor om året (trafikanternas

vinst 504 200—262 200 kronor). Samtidigt splittras emellertid huvudtrafiken på

två linjer, härvid försvagande den äldre järnvägens möjligheter att, i mån som

trafiken växer, nedbringa utgifterna per transportenhet, medan de banor, som

övertaga trafiken, på grund av deras relativt mindre trafikintensitet icke få förutsättningar

att ordna trafiken på det endast i stordrift möjliga, mest ekonomiska

sättet.

Ytterligare vill styrelsen gentemot kommitténs betraktelsesätt anföra, att

en förlust för statens järnvägar genom trafikavledning dock icke kan ur statens

synpunkt motvägas av en vinst å enskilda järnvägar, på sätt som förfares i den

av kommittén förordade slutsammanställningen.

Sedan järnvägsstyrelsen efter verkställda beräkningar funnit med statens

ekonomiska fördel förenligt, att järnvägsstyrelsen övertager arrenderingen av

vissa i Ostkustbanan ingående bandelar på av 1920 års riksdag ifrågasatta villkor

framför beviljandet åt Ostkustbanan av utsträckt anståndsränteberäkning, har

kommittén velat underkänna järnvägsstyrelsens synpunkter och fasthålla vid sitt

tidigare förslag, att förmånen av dylik utsträckt anståndsränteberäkning, nu angiven

till ett värde av 623 000 kronor per år, för vilket anstånd beviljas, må

medgivas bolaget.

Till vad styrelsen i denna fråga anfört i sin skrivelse av den 9 mars, får styrelsen

i anledning av kommitténs erinringar foga följande. De tre bandelar, om

✓

Fr äg an om

arrendering

av bandelarna

Hämd

sand—Sunds

vall m. fl.

18

vilkas arrendering av statens järnvägar fråga föreligger, komma att utgöra tillförselleder

till statens järnvägars äldre bannät och torde komma att öka trafiken

å detta i avsevärd grad. Detta förhållande ändras radikalt i och med att Ostkustbanan

färdigbygges till Gävle, då i stället nämnda bandelar bliva tillförselleder

till Ostkustbanans sydligaste del och Uppsala—Gävle järnväg. Medan

sålunda Ostkustbanan, utbyggd i sin helhet, blir synnerligen förlustbringande

för statens järnvägar, äro dess olika delar, söderut till Ljusne räknat, var för sig

ägnade att'' avsevärt förbättra det ekonomiska resultatet å statens järnvägar.

Ehuru kommittén icke framlagt utredning i förevarande avseende och styrelsen

givetvis ej kan hastigt åstadkomma siffermässig sådan, torde dock icke något

tvivel behöva föreligga om själva sakförhållandet.

En sammanställning mellan de av kommittén och av järnvägsstyrelsen beräknade

arrendebeloppen för berörda tre bandelar följer nedan.

Sundsvall—

Härnösand

Hudiksvall—

Iggesund

Söderhamn—

Ljusne

Summa

-

K r o

n o r

Enligt kommittén (sid. 104—107):

l

Byggnadskostnad.............

12 730 000

1 610 000

•

2 510 000

16 850 000

Härav statslån *) ..............................

7 369 000

594 000

545 000

8 508 000

B äntå härå efter 5 % .......

368 450

29 700

• 27 250

425 400

Avskrivningar .......................................

—

—

—

80 000

Summa årligt arrende

Enligt järnvägsstyrelsen:

505 400

Byggnadskostnad, exkl. verkstad och rul-

lande mateiiel ..............................

10 760 000

1610 000

2 510 000

14 880 000

Härav statslån .................................

5 399 000

594 000

545 000

6 538 000

Ränta härå efter 5 %........................

269 950

29 700

27 250

326 900

Avskrivningar eller häremot svarande slit- ningskostnad för statens järnvägars å han- delarna använda rullande materiel.........

80 000

Summa årligt arrende, inkl Söder- hamn—Ljusne, för vilken förelig- gande arrendekontrakt icke upptar

något arrendebtelopp, och inkl. egen

kostnad för rullande materiel ......

406 900

’) Under antagande att vissa förbindelser om nya aktieteckningar bortfalla, torde enligt kommittén (eid.

304) behovet av statslån för de tre bandelarna ökas till 9 859 000 kr. eller i runt tal 10 milj. kr.

I ..det av kommittén i promemorian beräknade arrendet, kronor 580 000,

ingår ränta för ett till 10 milj. kronor beräknat statslån. Styrelsen har ej ansett

sig böra räkna med högre statslån än det i finansplanen, sid. 104—107, angivna.

Det egentliga arrendebelopp, varmed styrelsen haft att räkna, är kronor 326 900

eller om avdrag göres för Söderhamn—Ljusne, kronor 299 650, och anser styrelsen,

att det ur statens samlade synpunkt obetingat är den bästa lösningen, om

19

statens järnvägar övertaga berörda bandelars trafikering på av riksdagen ifrågasatta

villkor. Till räntekostnad å egen rullande materiel har styrelsen ej ansett

sig böra taga hänsyn, enär sådan materiel för närvarande och sannolikt för lång

tid framåt finnes disponibel i överskott, och i varje fall i den praktiska kalkylen den

Mrkostnad, som kan uppträda genom materielens användande utom på statens

nvägars nät i övrigt även på dessa korta fortsättningslinjer, måste bliva helt

oväsentlig.

Styrelsen har svårt att inse, huru, på sätt kommittén anför, de för berörda

bandelars färdigbyggande givna statslånen måste anses förlorade för statsverket,

om järnvägsstyrelsen betalar räntan i arrende, men ej gör några amorteringar av

själva skulden. Icke heller statsbanans kapital blir, som känt är, amorterat, och

Ostkustbanan kommer ju att alltjämt ligga som hypotek för statslåneskulden, som

blir oförändrad, till dess trafikens uppsving kan möjliggöra en amortering.

Att söder om Ljusne nedlagda kostnader icke få inräknas i anläggningskostnaden

för järnvägar, som sluta i Ljusne, har styrelsen redan visat.

Då styrelsen gjort en siffermässigt riktig erinran mot, att kommittén belastat

bandelen Sundsvall—Härnösand med en kostnad av 2''3 milj. kronor för

ombyggnad av Sundsvalls station, finner kommittén det anmärkningsvärt, att

styrelsen i sina beräkningar helt utesluter varje kostad för utvidgningen av den

redan nu alltför trånga stationen ifråga. Styrelsen vill därvidlag erinra om det

sid. 21 i skrivelse av den 9 mars gjorda uttalandet, att den mindre utvidgning

av Sundsvalls station, som skulle vara erforderlig, icke skulle draga stora kostnader.

Styrelsen har ej ansett lämpligt att i ostkustbanefrågans nuvarande

brådskande läge få till stånd en siffermässig utredning i denna tämligen oväsentliga

detalj, men får nämna, att de i byggnadsplanerna för Hudiksvall—Iggesund

och Ljusne—Stugsund upptagna kostnaderna för anslutning till främmande järnvägar

sluta på belopp om 130 000 resp. 210 000 kronor, som måhända också

under nu förändrade förhållanden kunna något nedbringas.

Kommittén vitsordar i viss mån, att något större lokalt behov av järnväg

icke föreligger beträffande sträckningen Gävle—Ljusne. Bandelens karaktär av

en för staten synnerligen förlustbringande konkurrensbana torde då även av

kommittén få erkännas. ‘Att det, på sätt kommittén anser, skulle vara denna

handel, som gör fördelarna för mellersta Norrlands kustbygd av Ostkustbanans anläggning

så starkt framträdande, har styrelsen i sin skrivelse av den 9 mars

visat icke vara fallet. Till frågans ytterligare belysning må följande utdrag ur

kommitténs betänkande göras.

Den samlade trafiken på Ostkustbanans fyra delsträckningar har i betänkandet

beräknats på följande sätt:

Järnvägens

byggnads

kostnad.

Behovet av

Ostkustbanan.

20

Val av

alternativ.

■

Person-

kilometer

Ton-

kilometer

Person- och ton- kilometer

per

bankilometer

____m

Härnösand—Sundsvall .............................................

Sundsvall—Hudiksvall ..............................................

Hudiksvall—Söderhamn............................................

Söderhamn—Gävle ..................................................

210 400

160 200

143 100

175 700

64 900

131900

179 800

169 600

275 300

292 100

322 900

345 300

Att Ostkustbanans trafik kommer att förtätas söderut är sannolikt. Emellertid

uppvisa kommitténs beräkningar såväl större persontrafik som större godstrafik

å andra, dock olika, linjer än Söderhamn—Gävle. De tre övre bandelarnas

beräknade trafik är vidare i huvudsak »ny», genom .Ostkustbanan möjliggjord

trafik, medan den sydligaste bandelens beräknade trafik i huvudsak är sådan,

som, därest sträckan Ljusne—Gävle ej bygges, dock till allra största delen kommer

att finnas kvar, men som då får gå över statens järnvägars linjer.

Icke heller är den vinst i form av sänkta biljett- och fraktavgifter, som banans

byggande till Gävle i stället för till Ljusne medför, synnerligen stor. Enligt

kommitténs beräkningar begränsas den till 182 000 kronor i persontrafik och

60 000 kronor i godstrafik. Härmed må jämföras den till 1015 000 kronor uppgående

nettoförlust om året, som statens järnvägar få vidkännas, om Ostkustbanan

bygges till Gävle i stället för till Ljusne.

De sista sidorna i kommitténs promemoria beröra huvudsakligen möjligheterna

och sättet för finansiering av de tre olika byggnadsalternativ, som — oavsett

Ib —• äro avhandlade i kommitténs betänkande.

Enligt kommittén måste man utgå från, att det nuvarande ostkustbanebolaget

skall anse sig förhindrat att åtaga sig byggandet av endast de tre bandelar,

till vilkas utbyggande inom den närmaste framtiden styrelsen hemställt

om erforderliga statsåtgärder i avvaktan dels på att ett ingånget avtal beträffande

inlösningsvillkoren för Uppsala—Gävle järnväg vinner laga kraft, dels på de

ekonomiska konjunkturernas utveckling i gynnsammare riktning. Förutsättningen

för dessa tre bandelars byggande vore därför det nuvarande bolagets upplösning

och bildande av tre nya bolag.

Styrelsen kan för sin de! icke bedöma, huruvida det uppskov med ostkustbanefrågans

slutliga lösning, som styrelsen finner nödvändigt, verkligen kommer

att medföra den upplösning av ostkustbanebolaget, som kommittén anser viss.

Skulle dock bolaget finna sig böra träda i likvidation, därest staten ej omedelbart

följer de av kommittén föreslagna riktlinjerna, så får styrelsen uttala, att

Ostkustbanan givetvis ej härmed kan anses vara avförd ur dagordningen.

Styrelsen har för sin del i skrivelse av den 9 mars uttalat, att styrelsen

anser Ostkustbanans byggnad — utöver tre bandelar — böra genom statens

medverkan framdeles fullföljas i mån som det ekonomiska läget så medger. Olika

former för denna statens medverkan och banbyggnadernas utförande och trafikering

kunna givetvis härvid ifrågakomma till undersökning och diskussion, men några

oövervinnliga svårigheter att finna en såväl för staten som för berörda trakter

acceptabel lösning av organisations- och finansieringsproblemet ifråga torde väl

21

icke behöva komma att föreligga. Kommittén anser, att styrelsen anlagt en i

någon mån ensidig blick på den föreliggande frågan, och så har styrelsen också

måst göra, i det att styrelsen i den för statens järnvägar synnerligen betydelsefulla

järnvägsfrågan satt statens samlade intressen bestämt före det nuvarande

ostkustbanebolagets. Styrelsen vill emellertid å andra sidan hava betonat, att

styrelsen icke kommer att undandraga sin medverkan till en sådan lösning av

berörda kustbygds järn vägsproblem, som kan vara försvarlig med hänsyn till

landets och statens järnvägars ekonomiska situation och intressen. Aven om

härvid icke alla med Ostkustbanan tänkta fördelar i fullaste utsträckning omedelbart

vinnas, så torde dock otvivelaktigt behovet av förbättrade järn vägskommunikationer

kunna komma att i allt väsentligt bliva tillgodosett.

I ärendets fortsatta behandling hava deltagit överdirektören Virgin, järnvägsfullmäktigen

friherre Adelswärd, järnvägsfullmäktigesuppleanten Ekman, t. f.

överingenjören Hellgren, byråcheferna Kjellin, Almqvist, Englund, Olofsson,

Stjerna och Svensson samt t. f. byråchefen Marcus.

Kungl. Järnvägsstyrelsen ''

AXEL GKANHOLM.

Sven Norrman.

Stockholm den 11 april 1922.

600 22

4