SOU 2007:70

Till Statsrådet Åsa Torstensson

Den 1 juni 2006 bemyndigade den dåvarande regeringen chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att se över det svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen har varit att, med utgångspunkt i de transportpolitiska målen, lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser. Direktivet för utredningen (dir. 2006:60) framgår av bilaga 1.

Den 9 november 2006 beslutade den nuvarande regeringen om tilläggsdirektiv till utredningen. Av tilläggsdirektiven (dir. 2006:104, bilaga 2), framgår att utredaren ytterligare ska analysera och ge förslag i de delar som rör internationell tillgänglighet, stöd- systemets utformning, flygfrakt, Luftfartsverkets organisation och finansiering. Genom ytterligare ett tilläggsdirektiv (dir 2007:1, bilaga 3), tidigarelades tidpunkten för redovisning av uppdraget från den 31 december 2007 till den 1 oktober 2007.

Med stöd av bemyndigandet den 1 juni 2006 förordnades från och med den 15 juni 2006 före detta generaldirektören Christina Rogestam som särskild utredare.

Som experter i utredningen förordnades från och med den 23 oktober 2006 utredaren Ulf Andersson, konsulten Lars Berglöf, departementssekreteraren Anders Björklund, departements- sekreteraren Edda Eiriksdottir, avdelningschefen Lena Ericsson, departementssekreteraren Anna Ferlin, departementssekreteraren Marina Fransson, ämnesrådet Olof Hedberg, avdelningschefen Michael Heen, enhetschefen Jessica Henricsson, projektledaren Wilhelm Jansson, handläggaren Fredrik Jaresved, avdelningschefen Catrine Petersson, kanslirådet Göran Roos och stabschefen Helena Wiberg. Fredrik Jaresved entledigades den 15 mars 2007 och samma dag förordnades handläggaren John Bennet som expert i utredningen. Från och med den 1 maj 2007 entledigades Anders

Björklund och Marina Fransson samtidigt som ämnesrådet Helena Lefvert och kanslirådet Ingela Englund förordnades som experter.

Som sekreterare i utredningen anställdes från och med den 14 augusti 2006 Nina Andersson och från och med den 12 januari 2007 Johan Holmér. Ann-Charlotte Mc Carthy och Sabina Mittendorf har varit utredningens assistenter. Sabina Mittendorf och Anna Johansson har svarat för produktionen av heloriginal.

Utredningen har antagit namnet Flygplatsutredningen och jag överlämnar härmed mitt betänkande Framtidens flygplatser – utveckling av det svenska flygplatssystemet (SOU 2007:70).

Stockholm den 3 oktober 2007

Christina Rogestam

/Nina Andersson

Johan Holmér

Innehåll

Sammanfattning ................................................................

11

1

Uppdraget .................................................................

17

1.1

Direktiven.................................................................................

17

1.2

Mitt arbetssätt ..........................................................................

18

1.2.1

Expertgrupp ..................................................................

18

1.2.2

Besök i länen .................................................................

18

1.2.3 Genomförda kartläggningar och utredningar .............

19

1.2.4

Samråd ...........................................................................

20

1.2.5

Genomförda seminarier ...............................................

21

1.3

Betänkandets disposition.........................................................

21

2

Flygtrafikens utveckling ..............................................

23

2.1

Trafik- och marknadsutveckling .............................................

23

2.1.1

Luftfartens globala utveckling .....................................

23

2.1.2

In- och utrikes passagerartrafik ...................................

23

2.1.3

Frakt- och postflyg.......................................................

25

2.1.4

Beredskapsflyg ..............................................................

26

2.1.5

Liberalisering och marknadsutveckling.......................

27

2.2

Tillgänglighetens definition och utveckling...........................

30

2.3

Prognoser över framtida utveckling .......................................

33

2.3.1

Internationella prognoser.............................................

33

2.3.2

Nationella prognoser....................................................

34

3

Det svenska flygplatssystemet......................................

37

3.1

Systemets omfattning ..............................................................

37

5

Innehåll

SOU 2007:70

3.2

Genomförda och planerade investeringar...............................

40

3.2.1 De statliga flygplatserna ...............................................

40

3.2.2 Kommunala och privata flygplatser .............................

40

3.3

Utvecklingen vid de olika flygplatserna..................................

40

4

Regelverk och myndighetsstruktur inom

luftfartssektorn...........................................................

45

4.1 Det internationella regelverket och regelverket inom

EU .............................................................................................

45

4.1.1 En internationellt reglerad sektor ................................

45

4.1.2 Regelverk och organisationer inom Europa ................

45

4.1.3 Pågående europeiskt lagstiftningsarbete......................

47

4.2 Myndighetsstruktur och finansieringsformer inom den

svenska luftfartssektorn...........................................................

49

4.2.1

Luftfartsstyrelsen..........................................................

50

4.2.2

Luftfartsverket ..............................................................

50

4.2.3

Försvarsmakten.............................................................

51

4.2.4

Rikstrafiken ...................................................................

52

4.3

Avgifter .....................................................................................

52

4.3.1 Avgifter vid Luftfartsverkets flygplatser .....................

52

4.3.2 Luftfartsstyrelsens avgifter för säkerhetskontroll

och myndighetsavgiften................................................

53

4.3.3 Avgifter vid icke-statliga flygplatser............................

54

4.4

Statligt stöd till luftfartssektorn..............................................

54

4.4.1

Korssubventionering inom Luftfartsverket ................

56

4.4.2 Driftbidrag till icke-statliga flygplatser .......................

57

4.4.3 Statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar.........

58

4.4.4

Upphandling av trafik...................................................

59

5

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska

länder........................................................................

61

5.1

Europeiska trender ...................................................................

61

5.2

Norge

........................................................................................

61

5.3

Finland ......................................................................................

63

5.4

Danmark ...................................................................................

63

6

SOU 2007:70

Innehåll

5.5

Storbritannien ..........................................................................

64

5.6

Spanien......................................................................................

65

5.7

Frankrike ..................................................................................

66

5.8

Tyskland ...................................................................................

68

6

Statens ansvar för den svenska

flygplatsinfrastrukturen ...............................................

71

6.1

Statens övergripande ansvar ....................................................

71

6.2

Teoretiskt möjliga modeller för statens ansvar......................

72

6.3

En vidareutveckling av den svenska modellen .......................

72

6.3.1 Sammanhållet statligt system.......................................

72

6.3.2 Utförsäljning av någon storflygplats till

regioner/kommuner/privata intressenter....................

76

6.3.3 Utförsäljning av regionalt strategiska flygplatser.......

77

6.3.4 Uppdelning av infrastruktur och drift på

flygplatserna..................................................................

78

7

Utgångspunkter för mina förslag ..................................

79

7.1

De transportpolitiska målen....................................................

79

7.2

Behov av samverkan mellan trafikslagen och mellan

statliga aktörer..........................................................................

81

7.2.1 Behov av samverkan utifrån ett miljöperspektiv ........

81

7.2.2 Samverkan kring investeringsplaneringen –

förändringar i det totala transportsystemet ................

83

7.2.3 Samverkan mellan statliga aktörer och mellan

investeringar och övriga bidragssystem.......................

86

7.3 Faktisk utveckling och prognoser över flygtrafikens

utveckling .................................................................................

87

7.4

Ekonomiska förutsättningar för drift av flygplatser..............

88

7.5

Begreppet tillgänglighet...........................................................

90

7

Innehåll SOU 2007:70

8

Mina förslag avseende den samlade

flygplatsinfrastrukturen ...............................................

93

8.1

Kategorisering av flygplatser ...................................................

94

8.1.1

Utgångspunkter för kategorisering .............................

94

8.1.2 Kategoriseringens effekt på ersättningssystemet........

96

8.1.3

Flygplatstäta regioner ...................................................

96

8.1.4 Kategoriseringens effekter för de statliga

flygplatserna ..................................................................

97

8.1.5 Förändringar och administration av

kategoriseringen............................................................

97

8.1.6

Kriterier för kategorisering ..........................................

98

8.1.7

Tillämpning av kriterierna ..........................................

100

8.2 Ersättning för drift av kommunala och privata

flygplatser ...............................................................................

109

8.2.1

Ersättningssystemets värderingsfaktorer ..................

111

8.2.2

Omkalibrering.............................................................

113

8.2.3 Effekter av mina förslag..............................................

113

8.2.4

Administration och utveckling ..................................

115

8.2.5

Finansiering av ersättningssystemet ..........................

116

8.3

Samordning av investerings- och bidragssystem..................

116

8.4

Beredskapsfrågor ....................................................................

117

9

Luftfartsverkets verksamhetsform ...............................

119

9.1

Tidigare genomförda analyser ...............................................

120

9.2

Kort beskrivning av den nuvarande verksamheten ..............

121

9.2.1

Flygplatsverksamheten ...............................................

122

9.2.2

Flygtrafiktjänsten........................................................

123

9.3

Analys av förutsättningarna för en bolagisering ..................

124

9.3.1 Genomförande av och förutsättningar för

analysen........................................................................

124

9.3.2 Finansiella förutsättningar för en bolagisering .........

126

9.3.3

Pensionsskuld..............................................................

129

9.4

Analys av övriga frågor kopplat till verksamhetsformen.....

130

9.4.1 Luftfartsverket och de transportpolitiska målen ......

130

9.4.2 EG bestämmelser om statsstöd..................................

131

8

SOU 2007:70

Innehåll

9.4.3

Avtal med Försvarsmakten ........................................

132

9.4.4

Kvarvarande myndighetsuppgifter inom

Luftfartsverket ............................................................

133

9.5 Förslag om bolagisering av Luftfartsverket..........................

133

9.5.1 Bolagisering och bolagets omfattning .......................

133

9.5.2

Styrning av bolagen ....................................................

135

9.5.3

Ägande.........................................................................

136

9.5.4

Bolagsstruktur.............................................................

136

9.6 Motiven för mina förslag.......................................................

137

9.6.1 Bolagisering och bolagets omfattning .......................

137

9.6.2

Transportpolitik..........................................................

139

9.6.3

Ägande och bolagsstruktur ........................................

140

9.7 Vikten av att dra nytta av erfarenheter från tidigare

genomförda bolagiseringar....................................................

141

9.7.1 Bolagiseringen av Statens järnvägar...........................

141

9.7.2 Överväganden kring hur tidigare gjorda erfarenheter kan tillämpas vid bolagiseringen av

Luftfartsverket ............................................................

142

9.8

Återstående arbete kring bolagiseringen ..............................

144

10

Förslagens konsekvenser ...........................................

145

10.1

Effekter av kategoriseringen av flygplatser ur ett

transportpolitiskt perspektiv.................................................

145

10.2

Ersättningssystemet och förslagens ekonomiska effekter .. 146

10.3

Luftfartsverkets verksamhetsform........................................

147

Bilagor

Bilaga 1 Kommittédirektiv (2006:60) ............................................

149

Bilaga 2 Tilläggsdirektiv (2006:104) ..............................................

157

Bilaga 3

Tilläggsdirektiv (2007:1) ..................................................

159

Bilaga 4

Statistik – statliga flygplatser ...........................................

161

Bilaga 5

Statistik – kommunala och privata flygplatser ................

181

9

Sammanfattning

Uppdraget

Mitt huvuduppdrag har varit att genomföra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet med syfte att lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser i Sverige.

Uppdraget har omfattat samtliga flygplatser, det vill säga både statliga, kommunala och privata, som i dag har linjetrafik. I uppdraget har ingått att analysera förutsättningar för och effek- terna av en omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flygplatser samt att lämna förslag till en robust och långsiktig finansieringsmodell för det samlade flygplatssystemet.

Vidare har det ingått i mitt uppdrag att belysa Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturhållare för flygplatser samt att redovisa förutsättningarna för och konsekvenserna av alternativa verksam- hetsformer – både i förhållande till de transportpolitiska målen och till de företagsekonomiska krav som i dag finns på verket.

Utgångspunkter

Den grundläggande utgångspunkten för mitt utredningsarbete har varit att statens engagemang kring flygplatserna ska utformas så att det bidrar till transportpolitisk måluppfyllelse. Begreppet tillgäng- lighet och dess definition är viktigt för att bedöma flygets bidrag till måluppfyllelsen.

För att uppnå de transportpolitiska målen krävs en samordning mellan trafikslagen och en annan viktig utgångspunkt för mitt arbete och mina förslag har därför varit behovet av samverkan mellan trafikslagen och mellan de statliga aktörerna.

Den statliga investeringsplaneringen och infrastrukturens ut- byggnad inom väg- och järnvägssektorn kommer enligt min upp-

11

Sammanfattning

SOU 2007:70

fattning att i hög grad påverka utvecklingen av det totala transportsystemet och jag har därför kartlagt hur nuvarande investeringsplaner kan tänkas påverka framtida restider och res- möjligheter inom de olika trafikslagen och den inbördes relationen mellan dessa. Den faktiska och prognostiserade utvecklingen av flygtrafiken har också varit betydelsefulla utgångspunkter för mina förslag.

Kategorisering av flygplatser

Jag föreslår att samtliga flygplatser med linjetrafik delas in i följande tre kategorier:

• nationellt strategiska flygplatser

• regionalt strategiska flygplatser

• övriga flygplatser.

Utgångspunkten för kategoriseringen har varit respektive flygplats bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. För att kunna genomföra kategoriseringen har jag utgått från ett antal kriterier där trafikvolym, nyttan av flygplatsen och närheten till Arlanda har bedömts. För vissa flygplatser har jag därutöver baserat kategorise- ringen på särskilda överväganden.

Följande flygplatser bör enligt min uppfattning ingå i kategorin nationellt strategiska flygplatser: Arlanda, Arvidsjaur, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Östersund

För de nationellt strategiska flygplatserna bör staten garantera en ersättning som motsvarar 100 procent av det aktuella under- skottet för driften av flygplatsen. För de flygplatser som ligger inom det bolagiserade luftfartsverket sker detta genom korssub- ventionering och för de flygplatser som inte är statligt ägda ges ersättningen via det statliga ersättningssystemet.

I kategorin regionalt strategiska flygplatser bör följande flygplatser ingå: Göteborg City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Skavsta, Skellefteå, Sundsvall, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö, Ängelholm, Örebro och Örnsköldsvik.

För de av Luftfartsverkets flygplatser som klassificeras som regionalt strategiska kan man på sikt tänka sig ett alternativt huvudmannaskap. Genom ett regionalt/kommunalt/privat ägande

12

SOU 2007:70

Sammanfattning

kan arbetet med att utveckla flygplatsen ingå som en naturlig del i övrigt regionalt utvecklingsarbete. Den positiva trafikutvecklingen vid de flygplatser som under senare år övergått från Luftfartsverket till kommunal ägo talar för att ett ökat regionalt engagemang kan gynna både utvecklingen i regionen och vid själva flygplatsen.

För de regionalt strategiska flygplatserna bör ersättningen från staten vara upp till 75 procent av det aktuella underskottet för drift av flygplatsen.

Flygplatserna i Borlänge, Norrköping, Storuman och Västerås bör betraktas som övriga flygplatser. För dessa flygplatser bör ingen statlig driftersättning utgå.

Jag föreslår en inledande nivå på den totala statliga ersättningen på 105 miljoner kronor.

Luftfartsstyrelsen bör få i uppdrag att regelbundet, till exempel vart tredje år, följa upp och vid behov justera indelningen i de olika kategorierna.

Beredskapsfrågor

Jag föreslår att Luftfartsstyrelsens flygräddningscentral vid Käring- berget i Göteborg får ansvaret för att på nationell nivå säkerställa att flygplatser öppnas för akuta ambulanstransporter på tider när den aktuella flygplatsen normalt är stängd.

Luftfartsverkets verksamhetsform

Aktiebolagsformen omgärdas av ett enkelt, etablerat och allmänt känt regelverk. Min bedömning är att både den inre effektiviteten och möjligheterna för Luftfartsverket att utvecklas skulle förbätt- ras vid en bolagisering. Möjligheterna att samverka med externa parter förenklas också avsevärt vid en bolagisering.

Luftfartsverket bör därför den 1 januari 2009 ombildas till två fristående aktiebolag. I det ena bolaget bör förvaltningen och driften av de flygplatser som Luftfartsverket i dag driver ligga. I det andra bolaget bör flygtrafiktjänsten ligga.

I flygplatsbolaget bör långsiktigt de flygplatser som kategoriserats som nationellt strategiska och som i dag ligger i Luftfartsverket ingå. Dessa flygplatser är Arlanda, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Östersund och Visby.

13

Sammanfattning

SOU 2007:70

Vad gäller flygplatsen i Luleå bör endast driften ingå eftersom flygplatsen förvaltas av Fortifikationsverket.

Möjligheten att till marknadspris sälja ut någon av Luftfarts- verkets större flygplatser till regionala/kommunala/privata intres- senter bör övervägas. Landvetter och Malmö skulle kunna vara sådana flygplatser. Om en utförsäljning inte genomförs bör flygplatserna långsiktigt ingå i bolaget.

De flygplatser som i dag drivs av Luftfartsverket och som vid kategoriseringen hamnat i kategorin regionalt strategiska flyg- platser bör på kort sikt ingå i det nybildade bolaget. Ambitionen bör dock vara att de flesta av dessa flygplatser på sikt lämnar bolaget och övergår i regional/kommunal/privat ägo. I vilken takt och under vilka former detta bör genomföras anser jag bör vara en fråga för bolaget och de regionala intressenterna. De flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket och som kategoriserats som regionalt strategiska är Jönköping, Karlstad, Ronneby, Skellefteå, Sundsvall, Ängelholm och Örnsköldsvik.

Jag anser att det transportpolitiska uppdrag som Luftfartsverket har i dag i sin helhet bör föras över till det nya bolagen. Min be- dömning är att detta enklast görs i form av ägardirektiv.

I och med att verkets nuvarande uppgifter och transport- politiska ansvar kommer att ligga fast innebär bolagiseringen inte någon förändring i denna del. Bolagets roll och grundläggande uppgift att vara en av de statliga aktörerna som tillhandahåller infrastruktur kommer att vara densamma.

Nedan följer mina förslag i punktform:

Utgångspunkter för kategorisering

• Samtliga flygplatser, med linjetrafik, bör delas in i de tre kategorierna nationellt strategiska, regionalt strategiska och övriga flygplatser.

• Flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektiv- trafik kan resa till Arlanda på två timmar eller mindre bör kategoriseras som övriga flygplatser. Vissa flygplatser bör ingå i kategorin övriga flygplatser till följd av särskilda överväganden.

• Om en flygplats uppfyller de kriterier som fastställts för passagerarvolym och nytta, och inte kategoriserats som övrig flygplats, bör den betraktas som nationellt strategisk.

14

SOU 2007:70

Sammanfattning

• Samtliga flygplatser som inte faller inom någon av kategorierna nationellt strategisk eller övrig bör betraktas som regionalt strategiska.

Kategorisering

• Nationellt strategiska flygplatser: Arlanda, Arvidsjaur, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Östersund.

• Regionalt strategiska flygplatser: Göteborg City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora, Oskars- hamn, Pajala, Ronneby, Skavsta, Skellefteå, Sundsvall, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö, Ängelholm, Örebro och Örnsköldsvik.

• Övriga flygplatser: Borlänge, Norrköping, Storuman och Västerås.

• De flygplatser som drivs av Luftfartsverket och som klassi- ficeras som regionalt strategiska bör på sikt övergå till regionalt/kommunalt/privat huvudmannaskap. I vilken takt och under vilka former detta ska ske bör vara en fråga för det bolagiserade verket och de regionala intressenterna.

Ersättningssystemet

• För nationellt strategiska flygplatser bör staten garantera en ersättning som motsvarar 100 procent av det redovisade underskottet för drift av flygplatsen.

• För regionalt strategiska flygplatser bör ersättningen från staten vara upp till 75 procent av det aktuella underskottet för drift av flygplatsen.

• För flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på mellan 2 och 2,5 timmar bör den ersättning som beräknats i fördelningsmodellen minskas med 50 procent.

• För de flygplatser som kategoriserats som övriga flygplatser bör ingen ersättning utgå.

• Den totala ersättningen till icke-statliga flygplatser bör inled- ningsvis uppgå till 105 miljoner kronor.

15

Sammanfattning

SOU 2007:70

Samordning och beredskapsfrågor

• Investeringar på flygplatser där Rikstrafiken upphandlar merparten av den reguljära linjetrafiken bör föregås av ett samråd med myndigheten.

• Regionerna bör ta ett ökat ansvar för flygplatsinfrastrukturen vid planering, prioritering och fördelning av medel.

• Luftfartsstyrelsens flygräddningscentral bör få ansvaret för att säkerställa att flygplatser öppnas för akuta ambulanstransporter på tider när den aktuella flygplatsen normalt är stängd.

Luftfartsverkets verksamhetsform

• Luftfartsverket bör den 1 januari 2009 ombildas till två fri- stående aktiebolag – ett bolag för flygplatsdrift och ett bolag för flygtrafiktjänst.

• Staten bör överväga att ta in privata minoritetsägare i flygplats- bolaget för att ytterligare främja effektivitet och utveckling.

• Inledningsvis bör förvaltning och drift av samtliga flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket ingå i flygplatsbolaget.

• Långsiktigt bör förvaltning och drift av följande nationellt strategiska flygplatser ingå i bolaget: Arlanda, Bromma, Kiruna, Umeå, Visby och Östersund. Även driften vid flygplatsen i Luleå, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör ingå i bolaget.

• En utförsäljning, till marknadspris, av Landvetter eller Malmö till regionala/kommunala/privata intressenter bör övervägas. Om en utförsäljning inte genomförs bör även dessa flygplatser långsiktigt ingå i bolaget.

• De flygplatser som kategoriserats som regionalt strategiska och som i dag ingår i Luftfartsverket bör vid lämplig tidpunkt övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande. De aktuella flygplatser- na är Jönköping, Karlstad, Skellefteå, Sundsvall, Ängelholm och Örnsköldsvik. Även driften vid Ronneby, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande.

• Det transportpolitiska uppdrag som Luftfartsverket har i dag bör föras över till bolagen.

• Styrelserna i de nya bolagen bör tillsättas i god tid så att de kan agera som en tydlig part i ett tidigt skede av bolagiserings- processen.

16

1 Uppdraget

1.1 Direktiven

Mitt huvuduppdrag är enligt direktivet 2006:60 (bilaga 1) att se över det samlade svenska flygplatssystemet med syfte att lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser i Sverige.

Uppdraget omfattar samtliga flygplatser som i dag har linjetrafik

– oavsett om de ägs av staten eller av kommunala eller privat ägare. I uppdraget ingår även att analysera förutsättningar för och effekter av en omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flyg- platser samt att lämna förslag till en robust och långsiktig finansieringsmodell för det samlade flygplatssystemet.

Jag ska också, enligt direktivet, analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter som finns för att säkerställa goda långväga resmöjligheter med hänsyn till både de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. Även potentialen till samverkan med andra trafikslag, vilket kan utgöra kombinationer med flyg och markbunden kollektivtrafik i anslutning till regionala flygplatser, ska belysas och flygplatsernas roll och betydelse för den inter- nationella tillgängligheten ska värderas, särskilt i fråga om direkt- linjer till större europeiska nav. Även utländska flygplatsers roll för den svenska transportförsörjningen ingår i denna uppgift.

Vidare ingår i mitt uppdrag att belysa Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturhållare för flygplatser, både i förhållande till de transportpolitiska målen och till de företagsekonomiska krav som finns på verket.

Genom tilläggsdirektivet 2006:104 (bilaga 2) lyftes följande fem frågeställningar fram ytterligare:

• den internationella tillgängligheten

• ett prestationsanpassat driftbidragssystem

• alternativa verksamhetsformer för Luftfartsverket

17

Uppdraget

SOU 2007:70

• på vilket sätt flygfrakten bör beaktas

• frågan om ansvarsfördelning mellan stat, regioner, kommuner och näringslivet vid överväganden kring en långsiktig finansie- ringsmodell för flygplatssystemet.

Genom ytterligare ett tilläggsdirektiv 2007:1 (bilaga 3) flyttades tidpunkten för slutrapportering av uppdraget från den 31 december 2007 till den 1 oktober 2007.

1.2 Mitt arbetssätt

1.2.1 Expertgrupp

Jag har vid åtta tillfällen sammanträtt med utredningens expert- grupp. I expertgruppen har ingått representanter för Banverket, Försvarsdepartementet, Luftfartsstyrelsen, Luftfartsverket, När- ingsdepartementet, Rikstrafiken, Statens institut för kommunika- tionsanalys, Svenskt flyg, Svenskt Näringsliv, Sveriges kommuner och landsting samt Vägverket.

1.2.2 Besök i länen

Jag har som en del i utredningsarbetet besökt samtliga län som har en eller flera flygplatser som omfattas av uppdraget. Syftet med rundresan har varit att inhämta synpunkter och samla in det utredningsmaterial som tidigare producerats kring flygplatsfrågan. Vid dessa länsvisa möten, som i de flesta fall arrangerats av respektive länsstyrelse, har representanter för de aktuella flyg- platserna, kommunerna, regionala organ, turismnäring och övrigt näringsliv deltagit.

Vid samtliga besök har flygets roll som en förutsättning för nyetablering och möjligheten att bibehålla redan etablerad närings- verksamhet betonats mycket kraftig. Vad gäller tillgängligheten har den dominerande synpunkten varit att tillgängligheten till Stockholm i och för sig är betydelsefull men att möjligheten att resa vidare ut i Europa är ännu viktigare. En ytterligare iakttagelse är den mycket breda kommunala politiska enighet kring transport- frågorna och om flygets betydelse för den regionala utvecklingen som jag mött vid samtliga besök.

18

SOU 2007:70

Uppdraget

1.2.3 Genomförda kartläggningar och utredningar

Internationell kartläggning

Luftfartsstyrelsen har på mitt uppdrag kartlagt de samlade flygplatssystemen och flygtrafiken i Norge, Finland, Danmark, Storbritannien, Spanien, Frankrike och Tyskland.

I kartläggningen beskrivs flygplatssystemet i respektive land. Beskrivningen innehåller bland annat uppgifter om antal flyg- platser, uppbyggnad utifrån eventuella nav, driftsformer för flyg- platserna och eventuella stöd från det allmänna till drift, investe- ringar och trafik. En sammanfattning av studien görs i avsnitt 5.

Prognoser

Inom ramen för utredningen har en utvärdering och bedömning av olika prognoser över den framtida utvecklingen av flygmarknaden gjorts. Arbetet har letts av Statens institut för kommunikations- analys (SIKA), och representanter för Luftfartsverket, Luftfarts- styrelsen och Svenskt Näringsliv har deltagit.

Investeringsplanering

För att belysa hur framtida investeringar inom väg- och järn- vägssystemen påverkar flygtrafiksystemet har jag initierat en studie. Luftfartsstyrelsen, Banverket, Vägverket och SIKA har genom att studera utvecklingen av möjlig restid och restidsvinster för resor med bil och järnväg i ett antal relevanta relationer gjort en bedömning av framtida effekterna för flygplatssystemet och för relationerna mellan de olika trafikslagen.

Utredning om driftbidragssystemet

Frågan om en robust och långsiktig finansieringsmodell för kommunala och privata flygplatser har utretts och behandlats i en referensgrupp som knutits till utredningen. Gruppen har bestått av representanter från två kommunala flygplatser, Svenska Regionala Flygplatsförbundet (SRFF), Svenskt Flyg och Luftfartsstyrelsen.

19

Uppdraget

SOU 2007:70

Utredning angående bolagisering av Luftfartsverket

Öhrlings Pricewaterhouse Coopers har på mitt uppdrag analyserat förutsättningar för en bolagisering av Luftfartsverket. Analysen har gjorts både för helheten och för flygtrafiktjänsten och flygplats- delen var för sig. Analysen och de känslighetsanalyser som gjorts i samband med denna har haft som mål att belysa den ekonomiska bärkraften hos de olika verksamheterna. Känslighetsanalyserna har gjorts med utgångspunkt från förändringar i trafikutvecklingen och förändringar i investeringsbehovet.

Statistikinsamling

Jag har med hjälp av Luftfartsverket, Luftfartsstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting sammanställt statistik för den senaste tioårsperioden för samtliga flygplatser som i dag har linje- trafik. Statistiken avser antal passagerare, godsmängder, omfatt- ningen av allmänflyg, ekonomiska data, stöd från samhället samt aktuellt utbud av flygdestinationer till och från de aktuella flyg- platserna. Materialet har kvalitetssäkrats genom samråd med de berörda flygplatserna och har därefter använts i utredningsarbetet. Uppgifterna för respektive flygplats återfinns i bilagorna 4 och 5.

1.2.4 Samråd

I enlighet med direktiven har jag samrått med Försvarsmakten om de delar av förslagen som berör flygplatserna med militär trafik.

Vidare har samråd skett med SIKA, Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket om arbetet med inriktnings- planeringen inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen.

Samråd har även skett med Hamnstrategiutredningen, (N 2006:09), med utredningen om förutsättningar för att ombilda Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI) samt vissa funktioner av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) till aktiebolagsform, (N 2007:03) och med utredningen om förutsättningar för att ombilda vissa verksamheter vid Vägverket och Banverket till aktiebolagsform, (N 2007:06).

För att dra nytta av tidigare erfarenheter av bolagiseringar har jag också samrått med Riksrevisionen.

20

SOU 2007:70

Uppdraget

1.2.5 Genomförda seminarier

Den 31 maj och den 4 juni 2007 genomfördes seminarier där bland annat mina förslag om kategorisering och om ersättningssystemet för de kommunala och privata flygplatserna presenterades och diskuterades.

Representanter för samtliga berörda flygplatser, länsstyrelser och regioner var inbjudna och totalt deltog cirka 80 personer i de båda seminarierna.

1.3 Betänkandets disposition

I de inledande kapitlen 2–5 beskriver jag flygtrafikens utveckling, det svenska flygplatssystemet, myndighetsstruktur och regelverk inom luftfartssektorn samt hur luftfartssektorn är organiserad i ett antal andra europeiska länder. I kapitel 6 redogör jag för olika tänkbara modeller för det statliga ansvaret inom flygplatsområdet. I kapitel 7 redovisar jag mina utgångspunkter för de förslag som jag sedan lämnar i kapitel 8 och 9. Betänkandet avslutas med ett kapitel där jag beskriver förslagens konsekvenser.

21

2 Flygtrafikens utveckling

2.1 Trafik- och marknadsutveckling

2.1.1 Luftfartens globala utveckling

I ett globalt historiskt perspektiv har flygtrafikens passagerar- utveckling i stor utsträckning kunnat förklaras genom ekonomisk tillväxt och realt sjunkande biljettpriser.

Mätt i antalet passagerare och antalet passagerarkilometer inom flygsektorn har utvecklingen från 1990 och framåt inneburit en mycket kraftig tillväxt. År 2005 uppgick det totala antalet passa- gerare globalt inom flygsektorn till drygt 2 miljarder vilket innebär en ökning med 73 procent jämfört med 1990. Även antalet passa- gerare på varje enskild flygning har ökat, vilket innebär att kabinfaktorn, det vill säga hur stor andel av tillgängliga säten på ett flygplan som nyttjas vid en flygning, har höjts från 68 procent 1990 till 75 procent 2005. Större flygplan är en annan anledning till att antalet passagerare per flygning har ökat.

Inom flygfrakten har tillväxten varit ännu kraftigare under perioden 1990–2005. Från 18,4 miljoner ton till 37,7 miljoner ton vilket innebär en ökning med 104 procent. Mätt i antal tonkilo- meter har frakten under samma period ökat med hela 142 procent.

2.1.2 In- och utrikes passagerartrafik

I början på 1970-talet uppgick antalet in- och utrikespassagerare inom den svenska luftfarten till knappt 6 miljoner varav 2 miljoner flög inrikes. Därefter ökade inrikestrafiken snabbt och översteg i slutet av 1980-talet antalet utrikesresor. Som en följd av bland annat lågkonjunkturen, införandet av 25-procentig moms på persontransporter och Gulfkriget i början av 1990-talet minskade passagerarvolymen inom inrikesflyget från knappt 9 miljoner pas-

23

Flygtrafikens utveckling

SOU 2007:70

sagerare till drygt 7 miljoner. Antalet inrikesresor stagnerade där- efter under ett antal år kring 7 miljoner passagerare per år. Under samma period hade utrikestrafiken en mycket kraftig tillväxt.

År 1996 vände utvecklingen för inrikestrafiken och resandet steg med i genomsnitt 5 procent per år fram till 2001. En kon- junkturavmattning i kombination med följderna av terrorattackerna den 11 september 2001 ledde därefter till ett minskat resande såväl inrikes som utrikes under tre år i följd. Från och med andra kvar- talet 2004 vände utvecklingen återigen, och det totala antalet passa- gerare ökade. Ökningen skedde dock främst inom utrikestrafiken där antalet passagerare mellan 2003 och 2006 steg med 26 procent. Under samma period ökade inrikestrafiken med 4 procent. Mellan 2005 och 2006 minskade inrikestrafiken med 106 000 passagerare.

Den svenska inrikestrafiken är väldigt koncentrerad till Stock- holm. Enligt statistiken går drygt 97 procent av all inrikestrafik, mätt i antal passagerare, på sträckor till och från eller via Stockholm.

Ser man på både in- och utrikestrafiken transporterades 2006 totalt nära 26 miljoner passagerare inom den svenska luftfarten, vilket är den högsta siffran någonsin – fem procent högre än den tidigare högsta noteringen från 2000. Av figur 2.1 nedan framgår utvecklingen av antalet passager under perioden 1990–2006.

Figur 2.1 Totalt antal in- och utrikes passagerare på svenska flygplatser 1990–2006

30 000

25 000

tusental

20 000

Totalt

15 000

Passagerare,

Utrikes

Inrikes

10 000

5 000

0

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

År

Källa: SIKA och Luftfartsstyrelsen.

Det genomsnittliga antalet passagerare per flygning inom det svenska flyget har ökat kraftigt under perioden och inte minst de

24

SOU 2007:70

Flygtrafikens utveckling

senaste åren. Ökningen är en naturlig följd av att antalet landningar minskar samtidigt som antalet passagerare ökar. Antalet passagera- re per flygning i svenskt in- och utrikesflyg uppgick 1990 totalt till 49 stycken. Motsvarande siffra 2005 var 67 stycken passagerare.

2.1.3 Frakt- och postflyg

Som nämnts ovan har det globala fraktflyget ökat mycket kraftigt de senaste åren. Frakten till och från svenska flygplatser uppgick till 153 722 ton 2006. Denna utveckling har inte följt den inter- nationella utvecklingen de senast åren utan 2006 års volym innebär en minskning med 23 procent jämfört med 2000. Den största delen av minskningen gäller utrikesfrakten, medan inrikesfrakten har minskat i betydligt mindre omfattning. Inrikesfrakten svarar dock endast för cirka 3 procent av den totala fraktvolymen till och från svenska flygplatser.

Det gods som fraktas med flyg är ofta högvärdigt, och om man mäter i värde så fraktas 11 procent av Sveriges totala utrikeshandel med flyg. Av figur 2.2 nedan framgår utvecklingen av fraktflyget inom och till och från Sverige under perioden 1990–2006.

När det gäller flygfrakten har jag samrått med Hamnstrategi- utredningen; i utredningens betänkande Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet – ett framtidsperspektiv (SOU 2007:59), finns en beskrivning av det svenska fraktflyget.

Figur 2.2 Ankommande och avgående frakt på svenska flygplatser 1990–2006, ton

250 000

200 000

150 000

Ton

100 000

50 000

0

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

År

Källa: Luftfartsstyrelsen.

25

Flygtrafikens utveckling SOU 2007:70

Enligt det regelverk som styr Posten AB:s verksamhet finns ett krav på att minst 85 procent av breven ska ha delats ut inom landet påföljande dag, oavsett var i landet de lämnats in. För att Posten ska kunna upprätthålla detta krav på övernattbefordran krävs att posten flygs till och från vissa orter.

Av figur 2.3 nedan framgår utvecklingen av omfattningen av inrikes och utrikes postflyg från 1990 och framåt. Figuren visar att

totalt 31 980 ton post flögs 2006,

vilket är en

minskning

med

15 procent jämfört med 2000 men

en ökning

från 2005

med

15 procent.

Figur 2.3 Ankommande och avgående post på svenska flygplatser 1990– 2006, ton

40 000

35 000

30 000

25 000

Ton

20 000

15 000

10 000

5 000

0

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

År

Källa: Luftfartsstyrelsen.

2.1.4 Beredskapsflyg

Luftfartsstyrelsen svarar för flygräddningstjänsten. Det operativa arbetet leds av flygräddningscentralen vid Käringberget i Göteborg. Flygräddningscentralen är samlokaliserad med sjöräddningscen- tralen vid Kustbevakningens ledningscentral.

Förutom samverkan med Kustbevakningen samverkar Luftfarts- styrelsen även med Tullverket och Försvarsmakten inom flyg- räddningscentralen.

Årligen hanterar centralen drygt 1 000 fall, varav knappt en fjärdedel brukar resultera i helikopterinsats. Genom helikopterstöd till övriga myndigheter för bland annat sjuktransporter tillkommer runt 400 fall årligen.

26

SOU 2007:70

Flygtrafikens utveckling

I verksamheten används 5 civila helikoptrar som upphandlas av Sjöfartsverket. Eftersom merparten av insatserna består av sjörädd- ning finansierar Sjöfartsverket huvuddelen av den årliga kostnaden med Luftfartsstyrelsen och Försvarsmakten som medfinansiärer. Totalt kostar upphandlingen 140 miljoner kronor årligen.

Helikoptrarna är utplacerade på flygplatserna i Sundsvall, Arlanda, Visby, Ronneby och Säve.

Sjöfartsverket har ett avtal med dessa flygplatser som innebär ett åtagande att tillhandahålla understöd dygnet runt till sjö- och flygräddningsverksamheten.

För sjuktransporter finns totalt sju ambulanshelikoptrar och fyra ambulansflygplan i Sverige. Dessa drivs av landstingen. Ambulanshelikoptrarna är stationerade i Gällivare, Lycksele, Östersund, Uppsala, Stockholm, Göteborg och Visby. I både Umeå och Göteborg finns två ambulansflygplan. Totalt flyger dessa elva enheter cirka 9 000 patienter varje år.

Regeringen beslutade den 28 juni 2007 att en översyn ska ske av den offentliga sektorns användning av helikopterresurser. En särskild utredare ska se över hur den offentliga sektorns använd- ning av helikoptertjänster kan bli mer effektiv. Avsikten är att man genom ett ökat samnyttjande och lokalisering ska uppnå effektivitets- och rationaliseringseffekter. Uppdraget ska redovisas till regeringen senast den 1 september 2008.

2.1.5 Liberalisering och marknadsutveckling

Den svenska inrikesmarknaden liberaliserades i två steg med början 1990, där det första steget innebar en konkurrens mellan de båda statliga bolagen SAS och Linjeflyg, där övriga bolag hade möjlighet att bedriva trafik på de linjer som inte trafikerades av någon av dessa båda. Det andra steget innebar att SAS och Linjeflygs företrädesrätt slopades vilket gjorde det möjligt för andra svenska bolag att konkurrera på alla linjer. År 1997 blev det också möjligt för bolag från övriga EU-länder att bedriva inrikestrafik i Sverige.

Före liberaliseringen dominerades den svenska marknaden för inrikesflyg sedan länge av SAS och Linjeflyg och när SAS köpte Linjeflyg 1991 innebar det att man fick en marknadsandel på över 95 procent. Vid sidan av SAS fanns ett begränsat antal regionala flygbolag.

27

Flygtrafikens utveckling

SOU 2007:70

Det första flygbolaget som utmanade SAS var Transwede som 1992 startade trafik på tre linjer från Stockholm–Malmö, Stockholm–Luleå och Stockholm–Umeå. Bolaget startade även trafik på linjer med betydligt mindre passagerarunderlag, till exempel Gällivare. I samband med att marknaden stagnerade av- vecklade dock Transwede samtliga linjer fram till 1999.

Sedan 2001 har flera nya aktörer kommit in på inrikesmarkna- den men marknadskoncentrationen är fortfarande förhållandevis hög. I slutet av 2005 fanns cirka 45 inrikes flyglinjer som flögs av 13 bolag. Sett till antalet linjer var Skyways det största bolaget med 16 linjer, följt av SAS med 12 linjer och Direktflyg med 7 linjer. Mätt i antalet passagerare var dock SAS det klart största flyg- bolaget.

Det totala antalet inrikes avgångar från svenska flygplatser har minskat med 50 procent från 1990 fram till i dag.

Av bilden på följande sida framgår de flyglinjer där det bedrevs inrikestrafik i februari 2007. Bilden kommer från Luftfarts- styrelsen.

28

INRIKES FLYGLINJER

FEBRUARI 2007

Linje från Stockholm

Tvärlinje

Linje till både Arlanda och Bromma

Linje som betjänar två flygplatser

Mindre felaktigheter kan förekomma.

Flygtrafikens utveckling

SOU 2007:70

Lågkostnadsflyget till och från Sverige har haft en stark tillväxt under senare år, detta är en utveckling som förväntas öka ytter- ligare under de kommande åren. Ett antal nya aktörer har etablerat sig inom området och det är främst på de icke-statliga flygplatserna som lågkostnadsbolagen expanderar. Tillväxten har varit störst på Stockholm Skavsta och Göteborg City.

De flygplatser som helt domineras av lågkostnadsflyget har dock inte redovisat positiva ekonomiska resultat, trots mycket kraftiga trafikökningar. Detta är en följd av bland annat stora investeringar i kombination med låga flygplatsavgifter.

Den företagsekonomiska utvecklingen för de flygbolag som verkar på den svenska inrikesmarknaden fluktuerade under 1990- talet. Under perioden strax efter liberaliseringen uppvisade branschen som helhet negativa nettomarginaler, det vill säga resultat efter finansiella poster i relation till nettoomsättning. De negativa resultaten var en följd av bland annat införandet av 25 procents moms på persontransporter, införandet av koldioxid- skatt på inrikesflyget samt Gulfkriget. SAS genomförde också stora investeringar under denna period.

Nettomarginalen förbättrades från 1994 och uppgick i genom- snitt till 5 procent fram till 2000. År 2001 sjönk nivåerna återigen till en negativ nivå. De senaste två åren har branschen uppvisat positiva resultat. I jämförelse med näringslivet i stort har netto- marginalen inom flygbranschen dock varit lägre än inom närings- livet i stort under hela perioden från 1990 och framåt.

2.2 Tillgänglighetens definition och utveckling

Ett sätt att mäta tillgängligheten med flygtrafik är genom att använda begreppen tillgänglighet och åtkomlighet . Luftfartsstyrelsen följer utvecklingen av dessa mått.

Genom att studera aktuella tidtabeller för en utvald dag kan man för olika flygplatser beräkna hur lång tid det är möjligt att vistas på destinationsorten vid ett besök över dagen. De båda begreppen definieras på följande sätt:

• Tillgänglighet – hur många timmar man kan vistas på den aktuella orten om man flyger in med första flygturen och hem med den sista. Måttet är ett genomsnitt för de destinationer som har flyg till orten.

30

SOU 2007:70

Flygtrafikens utveckling

• Åtkomlighet – hur många timmar man kan vistas på en annan ort som man flyger till från den aktuella orten. Måttet är ett genomsnitt för de destinationer som finns från orten.

Luftfartsstyrelsen har ännu inte preciserat vad som avses med en god eller tillfredställande tillgänglighet men genom att följa förändringar mellan åren kan man få en uppfattning av i vilken riktning tillgängligheten utvecklas.

Tillgänglighet och åtkomlighet mäts såväl inrikes som utrikes. Eftersom Arlanda är nav i den svenska trafiken har Stockholm också den klart bästa tillgängligheten och åtkomligheten. Detta är naturligt, eftersom Arlanda har direktförbindelser med de flesta andra flygplatser i landet. Övriga flygplatser har i regel endast en direktförbindelse, till och från Stockholm.

Generellt sett har både den inrikes åtkomligheten och tillgäng- ligheten vad gäller flyget försämrats de senaste åren. Föränd- ringarna beror i huvudsak på tidtabellsförändringar men också i viss mån på att vissa inrikeslinjer upphört.

För att mäta den internationella tillgängligheten beräknar och redovisar Luftfartsstyrelsen vistelsetider på 33 av de europeiska orter som har störst trafikvolym till och från Sverige. Generellt gäller för den internationella trafiken att åtkomligheten är bättre än tillgängligheten, det vill säga att vistelsetiderna när man åker utomlands från Sverige är längre än när man ska resa över dagen till svenska orter från utlandet. Stockholm och Göteborg har den högsta tillgängligheten och åtkomligheten. Sett över tid har både den internationella åtkomligheten och tillgängligheten försämrats.

Förutom den metod för att beskriva och mäta tillgängligheten som beskrivits ovan finns ett antal andra sätt som tillämpas av olika aktörer.

Det transportpolitiska delmålet för tillgängligheten kon- kretiseras i följande, för flyget relevanta, etappmål:

• Tillgängligheten för medborgare och näringsliv inom regioner samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras.

• Tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätorts- områden bör öka.

• Kollektivtrafikens andel av antalet resor bör öka.

31

Flygtrafikens utveckling

SOU 2007:70

Regeringen har vidare i propositionen Infrastruktur för ett hållbart transportsystem (prop. 2000/01:20) konkretiserat tillgänglighets- begreppet och gett det en bred innebörd. Begreppet innefattar res- och transporttid, pris, förekomst av alternativ och turtäthet.

Rikstrafiken utvecklar för närvarande en generell modell där man med hjälp av sex kriterier mäter tillgängligheten i olika delar av landet och hur tillgängligheten förändras om tranportmöjligheter faller bort. Modellen är kopplad till aktuella tidtabeller via Resplus 1 och den är tänkt att kunna användas för bedömningar av förändringar inom samtliga trafikslag.

Modellen bygger på 6 kriterier vilka alla indelas i grön, gul och röd standard där grön är den bästa standarden. Följande kriterier ingår i modellen:

• resmöjligheter till Stockholm

• resmöjligheter från Stockholm

• internationella resor

• kultur, service och speciella inköp

• region och universitetssjukhus

• universitet och högskolor.

För flygresor är det de tre första kriterierna som är aktuella för de flesta orter eftersom övriga kriterier i stor utsträckning rör interregionala resor som i normalfallet inte görs med flyg.

Kriteriet resmöjligheter till Stockholm testar om det från en aktuell kommun är möjligt att – måndag till fredag – göra en tur- och returresa till Stockholm över dagen. För att grön standard ska uppnås ska ankomsttiden till Stockholm vara senast klockan 10.00 och återresan ska kunna påbörjas efter klockan 16.00. Restiden för någon av enkelresorna får inte vara över 4 timmar.

För att uppnå grön standard i kriteriet resmöjligheter från Stockholm ska det vara möjligt att måndag till fredag resa tur och retur från Stockholm till respektive kommun. Resan från Stock- holm ska påbörjas tidigast klockan 6.00 och resenären ska vara tillbaka senast klockan 24.00. Vistelsetiden i den aktuella kom- munen ska vara minst 6 timmar och ingen av enkelresorna får vara mer än 4 timmar.

Vid internationella resor testar kriteriet om det är möjligt att från respektive kommun resa vidare internationellt genom att nå

1 Resplus – ett system som innebär att man kan kombinera tågresan med buss, båt, tunnelbana och spårvagn och få hela resan på en biljett.

32

SOU 2007:70

Flygtrafikens utveckling

någon av flygplatserna Arlanda, Landvetter, Kastrup eller Garde- moen. För att uppnå grön standard ska det vara möjligt att sju dagar i veckan nå någon av dessa flygplatser men en restid för en enkel resa på högst 4 timmar.

I avsnitt 7.5 återkommer jag med mina överväganden kring tillgänglighet.

2.3 Prognoser över framtida utveckling

2.3.1 Internationella prognoser

Flygtrafikens passagerartillväxt har i stor utsträckning kunnat förklaras med ekonomisk tillväxt och realt sjunkande biljettpriser.

De globala prognoser som finns pekar på en fortsatt ökning av antalet flygpassagerare. Bakgrunden till de positiva globala prog- noserna är den förväntade ekonomiska tillväxten, den pågående globala liberaliseringen av flygmarknaden och de låga biljettpriserna som i sin tur leder till fler direktflyg, fler flyglinjer och ett ökat antal resenärer. Ökad hänsyn till flygets negativa miljöpåverkan kan dock komma att dämpa tillväxttakten.

Ett antal internationellt verksamma organisationer gör prog- noser över bland annat luftfartens förväntade utveckling i Europa. Bland dessa organisationer kan nämnas Airports Council Inter- national (ACI) och flygplanstillverkarna Airbus och Boeing.

Av tabell 2.1 nedan framgår de tre organisationernas prognoser för perioden fram till 2025. Prognoserna avser personkilometer och trots att aktörerna använt en utvecklad prognosmetodik kan man anta att främst flygplanstillverkarna har intresse av att argumentera för en stark tillväxt.

Tabell 2.1 Prognoser över flygtrafikens utveckling under perioden fram till 2025

Organisation

Geografiskt område

Årlig tillväxttakt,

personkilometer

ACI

Europa

3,6 %

Airbus

Västeuropa

4,1 %

Boeing

Europa

3,4 %

Källa: SIKA.

33

Flygtrafikens utveckling

SOU 2007:70

2.3.2 Nationella prognoser

Nationellt görs prognoser av ett antal aktörer bland annat SIKA som gör prognoser för samtliga typer av transporter och myndig- heterna inom luftfartssektorn som gör prognoser över flygets utveckling.

Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket använder en prognos- modell där antalet passagerare förklaras av den ekonomiska till- växten mätt som BNP och priset på flygresor. I modellen finns också en slumpfaktor för att fånga den del av den historiska ut- vecklingen som inte förklaras av modellen. Vad gäller den svenska utrikestrafiken kompletteras modellen med antaganden om oljeprisets förväntade utveckling och hur handeln med utsläpps- rätter kan komma att påverka utvecklingen av flygtrafiken. För prognostiseringen av utvecklingen av BNP används Långtids- utredningens (SOU 2004:19) huvudscenario, det vill säga en till- växt med 1,8 procent per år från 2011 till 2020. För närvarande pågår en ny långtidsutredning som kommer att presentera ett betänkande under 2008.

I myndigheternas prognos har följande generella antaganden gjorts för både inrikes och utrikes trafik:

• Det finns inga kapacitetsproblem som påverkar volymerna i svenskt luftrum eller på svenska flygplatser.

• Trafiktillväxten ryms inom gällande eller framtida miljötillstånd.

• Dagens villkor för Bromma antas i prognosen gälla fram till 2020.

Utifrån dessa antaganden prognostiseras sedan olika scenarier – hög, medel och låg.

I hög-scenariot antas få förändringar jämfört med dagens situation och den historiska tillväxten för utrikesflyget förväntas fortsätta fram till 2020. Oljepriserna antas realt oförändrade och eventuella ekonomiska styrmedel för att minska flygets miljö- påverkan antas inte påverka trafiktillväxten.

Sedan slutet av 1980-talet har antalet inrikespassagerare varierat i ett spann mellan cirka 6,5 och 8 miljoner inrikes passagerare per år utan någon tydlig långsiktig trend. Detta kan ses som en indikator på att inrikesmarknaden kan ha mättats. I medel-scenariot antas därför nolltillväxt för inrikestrafiken efter 2010. I medel-scenariot minskar vidare efterfrågan genom antaganden om handel med utsläppsrätter och antaganden om stigande oljepris.

34

SOU 2007:70

Flygtrafikens utveckling

I låg-scenariot antas en ytterligare minskning av tillväxttakten till följd av en konsolidering av flygmarknaden med minskat utbud och högre priser som följd samt effekterna av en ökad miljömedveten- het bland konsumenterna.

I tabellen nedan sammanfattas resultaten av prognoserna för total respektive årlig procentuell tillväxt från 2006 till 2010 respektive 2006 till 2020 för de tre olika scenarierna.

Tabell 2.2 Prognostiserad procentuell förändring av antalet passagerare från 2006 gällande inrikes och utrikes flygtrafik

Låg

Medel

Hög

Totalt

Årlig

Totalt

Årlig

Totalt

Årlig

Inrikes

2010

-8,3%

-2,2%

-3,1%

-0,8%

2,8%

0,7%

2020

-18,7%

-1,5%

-3,1%

-0,2%

12,5%

0,8%

Utrikes

2010

19,4%

4,5%

26,2%

6,0%

33,9%

7,6%

2020

42,9%

2,6%

68,2%

3,8%

98,0%

5,0%

Totalt

2010

11,9%

2,9%

18,3%

4,3%

25,5%

5,8%

2020

26,3%

1,7%

49,0%

2,9%

75,0%

4,1%

Källa: Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket.

Som framgår av tabellen ovan är skillnaden i prognostiserad tillväxt stor mellan de olika scenarierna. Från en total tillväxt under perioden 2006–2020 på 26 procent i låg-scenariot till 75 procent i hög scenariot. Även utvecklingen för inrikesflyget varierar mellan alternativen, om än inte riktigt lika kraftigt. I låg-scenariot förutses en minskning med drygt 18 procent fram till 2020, vilket ska jämföras med en ökning med 12,5 procent i hög-scenariot.

Jag återkommer i avsnitt 7.3 till mina bedömningar kring den framtida utvecklingen av flygtrafiken.

35

3 Det svenska flygplatssystemet

3.1 Systemets omfattning

De första svenska trafikflygplatserna byggdes i slutet på 1920-talet i kommunal regi. Under andra världskriget tillkom ett antal militär- flygplatser som även trafikerades av civilflyget. Uppbyggnaden av det nuvarande svenska flygplatssystemet var allra mest intensivt under 1960-talet. Den senast uppförda flygplatsen är Pajala som invigdes så sent som 1999.

I dag är det svenska flygplatssystemet omfattande, med totalt 41 flygplatser med reguljär linjetrafik i ett nät som täcker stora delar av landet.

Av dessa flygplatser äger staten, från och med 1 januari 2007, 16 stycken. De statligt ägda flygplatserna är Arlanda, Bromma, Jönköping, Karlstad, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Ronneby, Skellefteå, Sundsvall, Umeå, Visby, Ängelholm, Östersund och Örnsköldsvik.

Förutom flygplatserna i Luleå och Ronneby, som förvaltas av Fortifikationsverket och hyrs och disponeras av Försvarsmakten, förvaltas de statliga flygplatserna av Luftfartsverket. Verket svarar även för den civila driften vid de båda flygplatserna med militär trafik.

Luftfartsverket äger därutöver 40 procent av Göteborg City. Resterande del ägs gemensamt av Volvo AB (40 procent) och kom- munen (20 procent). År 2006 övergick förvaltningen av flyg- platserna i Halmstad, Norrköping och Kalmar från Luftfartsverket till respektive kommun.

Två svenska flygplatser har privata ägare – Linköping som ägs av Saab AB och Skavsta där de spanska infrastrukturbolagen Abertis och Aena Internacional äger 90 procent och Nyköpings kommun resterande 10 procent. Flygplatsen i Hemavan ägs till 49 procent av privata intressenter och resterande andel ägs av kommunen.

37

Det svenska flygplatssystemet

SOU 2007:70

Övriga flygplatser ägs av enskilda kommuner eller gemensamt av ett antal kommuner tillsammans med regioner och landsting. Flygplatsen i Örebro ägs av Länstrafiken Örebro AB.

Sedan 1998 har den reguljära flygtrafiken upphört vid sex flyg- platser, nämligen Gävle/Sandviken, Söderhamn, Hudiksvall, Idre, Skövde och Hultsfred.

Bild 3.1 Karta över statliga, kommunala och privata svenska flygplatser med linjetrafik den 1 januari 2007

Statlig flygplats

Kommunal flygplats

Privat flygplats

Källa: SIKA.

38

SOU 2007:70

Det svenska flygplatssystemet

Antalet passagerare på flygplatserna i det svenska systemet varierar mycket kraftigt från Arlandas drygt 17,5 miljoner passagerare till Hagfors 2 366 passagerare 2006. Av nedanstående figurer framgår antalet passagerare på de åtta största flygplatserna samt på övriga flygplatser. Totalt uppgick antalet avresande och ankommande passagerare 2006 på de åtta största flygplatserna till drygt 29 miljoner passagerare. Sammantaget för de övriga flygplatserna var motsvarande siffra 3,4 miljoner passagerare.

Figur 3.1 Totalt antal passagerare 2006 på de åtta största flygplatserna

20 000 000

18 000 000

passagerare

16 000 000

14 000 000

12 000 000

10 000 000

8 000 000

Antal

6 000 000

4 000 000

2 000 000

0

Arlanda

Landvetter

Skavsta

Malmö

Bromma

GBG City

Luleå

Umeå

Källa: Luftfartsstyrelsen.

Figur 3.2 Totalt antal passagerare 2006 på övriga flygplatser

400 000

passagerare

350 000

300 000

250 000

200 000

150 000

Antal

100 000

50 000

0

Östersund

Ängelholm

Sundsvall

Visby

Skellefteå

Ronneby

Västerås

Kiruna

Växjö

Örnsköldsvik Trollhättan

Halmstad

Karlstad

Örebro Norrköping

Kristianstad

Linköping Jönköping

Arvidsjaur

Gällivare

Borlänge Lycksele

Kramfors

Hemavan

Vilhelmina

Storuman Oskarshamn

Sveg

Pajala

Torsby

Hagfors

Källa: Luftfartsstyrelsen.

39

Det svenska flygplatssystemet

SOU 2007:70

3.2 Genomförda och planerade investeringar

3.2.1 De statliga flygplatserna

Under den senast tioårsperioden har Luftfartsverket sammanlagt investerat över 15 miljarder kronor i det statliga flygplatssystemet. Investeringsnivån var som högst 2000 och 2001 då investeringarna uppgick till 3 miljarder per år. Merparten av investeringarna har gjorts i form av utbyggnad och moderniseringar på Arlanda.

Under de senaste åren har investeringarna legat på en betydligt lägre nivå och investeringarna under de kommande åren inom det statliga flygplatssystemet bedöms framför allt vara reinvesteringar och investeringar i kommersiell verksamhet. Under perioden fram till 2010 planeras inga mer omfattande kapacitetshöjande investeringar och investeringsvolymen beräknas ligga runt 850 miljoner kronor per år.

Beräknat investeringsbehov vid samtliga Luftfartsverkets flyg- platser under den kommande planperioden från 2010 till 2019 uppgår till 7 360 miljoner kronor.

3.2.2 Kommunala och privata flygplatser

För de kommunala och privata flygplatserna finns i dagsläget ingen samlad statisk över historiskt gjorda investeringar.

I samband med att Luftfartsstyrelsen deltog i arbetet med att ta fram ett inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastruktur- planeringen för perioden 2010–2019 gick man ut med en enkät till de privata och kommunala flygplatserna. Det samlade investerings- behovet under perioden bedömdes av flygplatserna uppgå till 1 500 miljoner kronor. De flesta av de planerade investeringarna gäller förbättring av rullbanor. Flygplatsernas bedömningar av investe- ringsbehoven bygger på antaganden om en mycket kraftig trafiktillväxt.

3.3 Utvecklingen vid de olika flygplatserna

Av tabell 3.1 nedan framgår passagerarantalet 2006 och den procentuella förändringen av antalet passagerare från 1990 till 2006 på de statliga flygplatserna. Även flygplatsernas rörelseresultat för 2006 framgår.

40

SOU 2007:70 Det svenska flygplatssystemet

Tabell 3.1

Förändring av totalt passagerarantal mellan 1990 och 2006

samt resultat 2006 för de statliga flygplatserna

Statliga

Totalt antal

Förändring

Resultat 1 2006,

flygplatser

passagerare, 2006

jämfört med 1990

miljoner kronor

Arlanda

17 500 350

18 %

713

Bromma

1 632 198

-

27

Landvetter

4 279 247

49 %

162

Malmö

1 882 428

45 %

34

Jönköping

126 124

-62 %

-16

Karlstad

113 061

-63 %

-17

Kiruna

171 524

-16 %

-17

Luleå

913 395

-10%

13

Ronneby

209 839

-12 %

-7

Skellefteå

220 419

-33 %

-14

Sundsvall

337 735

-40 %

-9

Umeå

801 635

11 %

8

Visby

289 985

-42 %

-9

Ängelholm

363 767

-13 %

-5

Örnsköldsvik

131 657

-28 %

-19

Östersund

396 300

-15 %

-19

Källa: Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket.

Av tabell 3.2 nedan framgår den totala passagerarutvecklingen vid de nordiska navflygplatserna under perioden 2000–2006.

Tabell 3.2 Förändring av totalt passagerarantal mellan 2000 och 2006 vid de nordiska navflygplatserna, miljoner passagerare

Flygplats

Totalt antal

Totalt antal

Förändring

passagerare, 2000

passagerare, 2006

Arlanda

18,3

17,5

-4 %

Köpenhamn

18,1

20,9

15 %

Oslo

14,2

17,7

24 %

Helsingfors

10,0

12,1

21 %

Källa: Travelutions.

Det totala passagerarantalets utveckling för de kommunala och privata flygplatserna under perioden 1990–2006 och justerat resultat för 2005 framgår nedan av tabell 3.3.

1 Rörelseresultat – det vill säga resultat före finansiella intäkter och kostnader.

41

Det svenska flygplatssystemet

SOU 2007:70

Tabell 3.3 Antal passagerare 2006, procentuell förändring jämfört med 1990 och justerat resultat 2005 vid de kommunala och privata flygplatserna

Kommunala flygplatser

Totalt antal

Förändring jämfört

Justerat resultat

passagerare 2006

med 1990, procent

2005 2 , miljoner kronor

Arvidsjaur

48 348

-

-9

Borlänge

33 476

-84%

-15

Gällivare

42 062

-43%

-18

Göteborg City

535 997

-

-7

Hagfors

2 366

5 %

-4

Halmstad

177 135

-41 %

-45 3

Hemavan

18 585

-

-9

Kalmar

157 019

-41 %

-10

Kramfors

22 675

-78 %

-7

Kristianstad

75 036

-61 %

-13

Lycksele

26 191

141 %

-11

Mora

5 823

-90 %

-9

Norrköping

82 580

-55 %

-54 4

Oskarshamn

12 620

53 %

-7

Pajala

2 978

-

-9

Storuman

12 753

-

-8

Sveg

4 258

-21 %

-7

Torsby

2 788

-

-4

Trollhättan

64 205

-58 %

-6

Vilhelmina

14 392

115 %

-9

Västerås

182 700

107 %

-19

Växjö

158 064

-32 %

-6

Örebro

85 158

13 %

-18

Privata flygplatser

Linköping

66 225

-29 %

-14

Skavsta

1 773 330

-

-18

Källa: Luftfartsstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting.

På 6 av de kommunala och privata flygplatserna (Skavsta, Göteborg City, Västerås, Växjö, Halmstad och Kalmar) översteg det totala

2 Justerat resultat – resultat efter finansiella poster men före eventuella bokslutsdispositioner och skatt samt exklusive erhållna bidrag. Motsvarande resultat för 2006 ej fastställt.

3 Rörelseresultat som inkluderar 30 miljoner kronor för Luftfartsverkets kostnader för avveckling av driften av flygplatsen.

4 Rörelseresultat som inkluderar 36 miljoner kronor för Luftfartsverkets kostnader för avveckling av flygplatsen.

42

SOU 2007:70

Det svenska flygplatssystemet

antalet passagerare motsvarande antal på den av de statligt ägda flygplatserna med minst antal passagerare nämligen Karlstad.

Det är främst på de icke-statliga flygplatserna som lågkostnads- bolagen expanderar. Tillväxten har varit störst på Stockholm Skavsta men även på Göteborg City har lågkostnadsflyget expanderat kraftigt.

43

4 Regelverk och myndighets- struktur inom luftfartssektorn

4.1 Det internationella regelverket och regelverket inom EU

4.1.1 En internationellt reglerad sektor

Luftfarten är en i grunden internationell företeelse. Mycket tidigt insåg man inom trafikflyget att det krävs enhetliga regler och överenskommelser för att sektorn ska fungera. De flesta regler som i dag styr den svenska luftfarten har därför sin grund i inter- nationella avtal.

Det övergripande internationella organet är International Civil Aviation Organization (ICAO). Organisationen grundar sig på en konvention från 1944 som i dagsläget undertecknats av 189 länder som genom undertecknandet också är medlemmar i organisationen. I konventionen behandlas bland annat frågor om medlemsstaternas rättigheter och skyldigheter, regler för införande av internationella standardbestämmelser, riktlinjer för tull- och passfrågor samt luftfartspolitiska frågor. ICAO har till uppgift att utveckla prin- ciperna och tekniken för internationell luftfart samt att främja planläggning och utveckling av den internationella luftfarten.

De nordiska länderna samarbetar inom ICAO och har en gemensam delegation för arbetet, NORDICAO.

4.1.2 Regelverk och organisationer inom Europa

Det tredje luftfartspaketet

Inom EG-rätten finns tre, för luftfarten, centrala förordningar som gemensamt brukar benämnas det tredje luftfartspaketet. De tre förordningarna behandlar frågor om:

45

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

SOU 2007:70

• tillstånd för lufttrafikföretag – licensieringsförordningen

• lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen – marknadstillträdesförordningen

• biljettpriser och tariffer för lufttrafik – tarifförordningen.

Förordningarna i paketet utgör den sista etappen i den avreglering av luftfarten inom gemenskapen som påbörjades 1987.

För närvarande pågår en revision av paketet som innebär att de tre nuvarande förordningarna upphävs och omarbetas till en ny gemensam förordning om gemensamma regler för tillhandahållande av luftfartstjänster i gemenskapen.

Gemensamt europeiskt luftrum

Under 2004 infördes en lagstiftning inom EU för att effektivisera och höja säkerheten i det europeiska luftrummet. Bakgrunden till lagstiftningen var de påfrestningar som trafiktillväxten inom flygsektorn ledde till i form av förseningar och ineffektivitet i systemet. Flygkontrolltjänsten var uppsplittrad och kunde inte möta den kraftiga tillväxten i trafiken.

Genom inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum (Single European Sky) kan kapaciteten och säkerheten i systemet för- bättras.

Genomförandet av det gemensamma luftrummet fortsätter, bland annat genom SESAR, ett europeiskt projekt som syftar till att införa nya tekniska system och metoder inom flygtrafik- tjänsten.

European Civil Aviation Conference

European Civil Aviation Conference (ECAC) bildades 1955 av de europeiska stater som då var medlemmar i ICAO. Organisationen har i dag 42 medlemsstater och är ett samrådsorgan för de euro- peiska luftfartsmyndigheterna. Målsättningen med organisationen är att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och uthålligt europeiskt flygtransportsystem. ECAC utfärdar resolutioner och rekommendationer som måste inkorporeras i respektive lands lagstiftning för att bli rättsligt bindande. ECAC:s inflytande har minskat med åren främst som en konsekvens av att flertalet av de

46

SOU 2007:70

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

aktuella frågorna numera hanteras inom ramen för EU:s lag- stiftning.

Eurocontrol

Organisationen Eurocontrol bildades i slutet av 1950-talet för att effektivisera den europeiska flygtrafikledningen. Organisationen har 37 medlemsstater och verksamheten utgår från en konvention som reviderades 1997. Syftet är att utöka medlemsstaternas samarbete kring flygtrafiktjänsten i Europa. Organisationen har mandat att ta fram genomförandebestämmelser inom flyglednings- området som kommissionen fastställer inom ramen för EG- förordningarna om det gemensam europeiska luftrummet.

4.1.3 Pågående europeiskt lagstiftningsarbete

Inom ramen för revideringen av det tredje luftfartspaketet behandlas för närvarande förslag om flygplatsavgifter, en åtgärds- plan för flygkapaciteten i Europa samt en utvärdering av tillämp- ningen av direktivet om tillträde till marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen. Syftet med paketet är att uppnå ett mer effektivt nyttjande av flygplatskapaciteten, och det är en följd av den avreglering av det europeiska luftrummet som genomförts det senaste årtiondet.

Flygplatsavgifter

I januari 2007 lade EG-kommissionen fram ett förslag till direktiv om flygplatsavgifter för de större flygplatserna i gemenskapen. Förslaget innehåller generella principer som ska tillämpas när flyg- platsavgifter fastställs på nationell nivå.

Avgifterna ska vara transparenta och icke-diskriminerande, det vill säga de får inte variera mellan olika flygbolag eller passagerar- kategorier. Möjlighet finns dock att differentiera avgifterna utifrån de tjänster som erbjuds vid terminalerna. I direktivet föreslås att samråd mellan flygplatsförvaltare och brukare ska genomföras regelbundet.

En oberoende tillsynsmyndighet föreslås övervaka tillämp- ningen av direktivet och bland annat ta ställning till klagomål

47

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

SOU 2007:70

rörande förändringar av avgifterna. Genom ett remissförfarande har Luftfartsstyrelsen under våren 2007 berett förslaget nationellt. Under andra halvåret 2007 har behandlingen av förslaget i ministerrådet påbörjats.

Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser

Under 2005 trädde kommissionens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser i kraft. Kommissionen föreslog att medlemsstaterna vid behov ska ändra regelverket för stöd som täcks av riktlinjerna senast den 1 juni 2007.

Luftfartsstyrelsen har på regeringens uppdrag analyserat vilka åtgärder som eventuellt måste vidtas.

Som grundprincip gäller att ekonomiskt stöd ska förhands- anmälas och granskas av kommissionen. I riktlinjerna undantas dock de verksamheter som normalt är ett statligt ansvar genom myndighetsutövning, till exempel flygtrafikledning och säkerhet. Vidare kan stöd för tjänster som grundar sig på regionalpolitiska eller näringspolitiska överväganden undantas från statsstöds- reglerna om vissa villkor är uppfyllda. Igångsättningsstöd kan i princip endast godkännas i glest befolkade områden där passagerar- underlaget är otillräckligt för en företagsekonomiskt lönsam trafik.

Luftfartsstyrelsen konstaterade att regelverket inom följande områden måste följa bestämmelserna i de av kommissionen beslutade riktlinjerna:

• det statliga driftstödet till icke-statliga flygplatser

• statsbidraget till vissa kollektivtrafikanläggningar

• behovet av föreskrifter om avgiftssättning vid samtliga flyg- platser beträffande igångsättningsstöd vid etablerade av ny trafik.

Vidare konstaterar styrelsen att regeringen bör ta ställning till om Luftfartsverket omfattas av statsstödsreglerna, det vill säga om verksamheten faller inom ramen för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller om verksamheten ska betraktas utifrån principen om den private investeraren. Regeringen bör också, enligt styrelsen,

48

SOU 2007:70

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

initiera en granskning av omfattningen av kommunala stöd på de icke-statliga flygplatserna för att säkerställa att det svenska offentliga stödet sker i enlighet med kommissionens riktlinjer.

Det gemensamma europeiska luftrummet

För att ytterligare utveckla arbetet med det gemensamma luftrummet har kommissionen bildat Single Sky Committee. Inom ramen för kommitténs arbete har ny lagstiftning successivt utarbetats avseende utformning av luftrummet, gemensamt avgifts- system, flexibel luftrumsanvändning samt kring olika drift- kompatiblitetsfrågor.

Förslag om handel med utsläppsrätter

EG-kommissionen lade i december 2006 fram ett förslag om att inkludera luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Enligt förslaget ska kraven att övervaka och rapportera utsläppen från luftfarten börja gälla 2010.

Flyg mellan flygplatser inom EU föreslås omfattas från och med 2011, medan alla flyg som ankommer till eller avgår från EU:s flyg- platser omfattas från och med 2012. Den totala årliga tilldelningen av utsläppsrätter till luftfarten föreslås vara snittet av sektorns utsläpp åren 2004–2006. Tilldelningen till varje flygoperatör föreslås vara en kombination av auktionering och gratis tilldelning baserad på riktmärken. Tilldelningen harmoniseras på EU-nivå.

Sverige har välkomnat kommissionens förslag och är positiv till att inkludera luftfarten i EU:s system för handel med utsläpps- rätter.

4.2 Myndighetsstruktur och finansieringsformer inom den svenska luftfartssektorn

Inom den civila luftfarten har staten två huvudaktörer, Luftfarts- styrelsen och Luftfartsverket, som båda har till uppgift att verka och skapa förutsättningar för att de transportpolitiska målen uppnås. Försvarsmakten disponerar två flygplatser och bedriver

49

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

SOU 2007:70

flygtrafik vid dessa. Därutöver svarar Rikstrafiken för den statliga upphandlingen av flygtrafik.

Finansieringen av luftfartsektorn skiljer sig från väg- och järnvägssektorn eftersom luftfartssektorn nästan helt finansieras genom avgifter från brukarna och genom korssubventioneringar inom sektorn. Även sjöfartssektorn finansieras i huvudsak med avgifter från brukarna.

4.2.1 Luftfartsstyrelsen

Luftfartsstyrelsen, som bildades 2005, är en central förvaltnings- myndighet med sektorsansvar för den civila luftfarten. Styrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och dess huvuduppgifter är att:

• främja en säker, kostnadseffektiv och miljösäker civil luftfart

• pröva frågor om tillstånd inom civil luftfart

• utöva tillsyn över densamma

• följa marknadens utveckling

• ha ett övergripande ansvar för flygtransportsystemets miljö- anpassning

• verka för att hänsyn tas till funktionshindrades behov

• ha samordningsansvar för trafiksäkerhetsarbete och kris- beredskap

• svara för myndighetsuppgifter som rör flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart.

Till Luftfartsstyrelsen uppgifter hör också att genomföra utredningar och medverka vid tillkomsten av luftfartsöverens- kommelser med andra länder samt övervaka tillämpningen av sådana överenskommelser.

Myndighetens verksamhet finansieras med avgifter från brukarna. Luftfartsstyrelsen beslutar från och med 2007 om för- delningen av det statliga driftbidraget till icke-statliga flygplatser.

4.2.2 Luftfartsverket

Även Luftfartsverket är en central förvaltningsmyndighet men verket drivs i form av ett affärsverk. Det innebär att verket är en myndighet under regeringen med större finansiella befogenheter än

50

SOU 2007:70

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

vanliga verk. Verket ska på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. Verkets huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens 16 flygplatser för civil luftfart och för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart samt utbildning av flygledare.

Den nuvarande driften av de statliga flygplatserna kan delas in i följande delar:

• tillhandahållande av infrastruktur för flygtrafiktjänst, lokal flygtrafiktjänst samt flygtrafiktjänst En route

• övriga start och landningstjänster, passagerartjänst och security- tjänster

• marktjänster, vilket innefattar representationstjänster, expedi- tionstjänst, ramptjänst, frakthanteringstjänst och teknisk tjänst

• kommersiell service, det vill säga bilparkering, lokaluthyrning, konferensverksamhet samt reklamplatsuthyrning.

Luftfartsverket är i dag ensamt om att tillhandahålla flygkontroll- tjänst i Sverige dels vid kontrollcentralerna i Stockholm och Malmö, dels i 33 torn och terminalkontroller runt om i landet. Därutöver driver verket flyginformationstjänst vid flera flygplatser.

4.2.3 Försvarsmakten

Som tidigare nämnts förvaltas flygplatserna i Luleå och Ronneby av Fortifikationsverket och hyrs och disponeras av Försvarsmakten. De båda flygplatserna är militära flygplatser med militär trafik som även är upplåtna för civil trafik genom avtal med Luftfartsverket. Verket svarar för den civila trafiken inklusive flygtrafikledningen vid dessa två flygplatser.

Som en följd av försvarsbeslutet 2004 avvecklades flygtrafik- ledningen vid Berga under 2005. Flygledningen i Boden har också upphört.

Nedläggningen av flygflottiljen på Frösön innebar att Luftfarts- verket övertog förvaltningen av Östersunds flygplats från Fortifikationsverket.

51

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

SOU 2007:70

4.2.4 Rikstrafiken

Rikstrafiken ska verka för utveckling och samordning av den interregionala kollektivtrafiken samt för att de transportpolitiska målen uppfylls. Myndigheten ska vidare följa kollektivtrafikens utveckling och särskilt kartlägga brister i den interregionala kollektivtrafiken.

Rikstrafiken svarar för statens upphandling av transportpolitiskt motiverad interregional trafik som inte upprätthålls av trafikhuvud- männen och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. I dagsläget upphandlar myndigheten färjetrafik till och från Gotland, flygtrafik, tågtrafik och busstrafik.

För närvarande finns avtal om flygtrafik på elva relationer i glest befolkade delar av landet. Vissa av relationerna är slingade vilket innebär att flera orter kan betjänas av en linje med mellan- landningar. De nuvarande avtalen löper ut i oktober 2008 och Riks- trafiken arbetar för närvarande med att förbereda nästa upp- handling. Den upphandlade trafiken beskrivs utförligare i avsnitt 4.4.4.

4.3 Avgifter

4.3.1 Avgifter vid Luftfartsverkets flygplatser

Verksamheten vid Luftfartsverkets flygplatser finansieras till största delen med luftfartsavgifter. Under 2005 stod dessa avgifter för cirka 60 procent av de totala rörelseintäkterna vid flygplatserna. Avgifterna utformas i enlighet med de principer som fastställts av

International Civil Aviation Organization (ICAO) vilka innebär att avgifterna ska vara icke-diskriminerande, kostnadsbaserade och transparenta. Detta leder bland annat till att det inte är möjligt att ta ut olika avgifter från olika flygbolag. Luftfartsverket ger dock rabatter för nyetablerad trafik i enlighet med ett beslut från kommissionen som tillåter rabatterade avgifter för ny trafik under en femårsperiod.

Avgifterna är proportionerliga mot flygplanens storlek och antalet landningar. Avgifterna består av passageraravgift, start- avgift, undervägsavgift, avgift för flygtrafiktjänst (TNC) samt avgas- och bulleravgift. Passageraravgifterna baseras på antalet avresande passagerare och startavgiften på flygplanens vikt och avgasutsläpp. Genom avgas- och bulleravgiften premieras använ-

52

SOU 2007:70

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

dandet av mer miljövänliga flygplan. Avgiften för flygtrafiktjänst täcker kostnaderna för flygledning på flygplatsen och i dess närhet.

Avgiftsutvecklingen regleras i samband med att de ekonomiska målen för verket fastställs i budgetpropositionen. Som restriktion för prisökningar gäller för närvarande att verkets trafikavgifter, exklusive undervägsavgifter, luftfartsskyddsavgifter och buller- avgifter, i genomsnitt får öka med högst nettoprisindex räknat från och med 2001. Luftfartsverket har dock inte använt möjligheten att höja avgifterna fullt ut och verket har ambitionen att dagens avgiftsnivå ska kunna hållas oförändrad eller sänkas. En oförändrad avgiftsnivå bedöms kräva en genomsnittlig trafiktillväxt på minst 2 procent per år. I årsredovisningen för 2005 skriver verket att inriktningen är att ytterligare sänka avgiftsnivån för att stimulera marknadens tillväxt, om detta är förenligt med resultat- utvecklingen.

Under 2005 sänktes undervägsavgiften med 19 procent jämfört med 2004. Under 2005 och 2007 sänktes vidare passagerar- och startavgifterna med 10 procent vid vartdera tillfället.

De totala luftfartsavgifterna för en enkelresa på några av de volymmässigt största inrikessträckorna uppgick 2005 till cirka 130 kronor.

4.3.2 Luftfartsstyrelsens avgifter för säkerhetskontroll och myndighetsavgiften

Utöver de ovan nämnda avgifterna tar Luftfartsstyrelsen från och med 2005 ut en avgift för säkerhetskontroll.

Fram till 2004 tog Luftfartsverkets flygplatser ut en särskild avgift för säkerhetskontroll. På övriga flygplatser sköttes kon- trollen av polisen och någon avgift togs inte ut. Efter terror- attentaten den 11 september 2001 beslutade EU om en rad säkerhetsbestämmelser som medförde kraftigt ökade kostnader.

De ökade kostnaderna och konsekvenserna av dessa för främst de mindre flygplatserna ledde till att ett nytt system infördes. Systemet innebär att Luftfartsstyrelsen tar ut en avgift av flyg- bolagen per avresande passagerare. Avgiften baseras på flyg- platsernas budgeterade kostnader för säkerhetskontroll och på prognoser över antal passagerare. Luftfartsstyrelsen betalar sedan ut ersättning till flygplatserna för de kostnader man haft för säkerhetskontrollen.

53

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

SOU 2007:70

Systemet innebär en utjämning mellan flygplatserna och att avgiften är densamma för flygbolagen och därigenom för passagerarna oavsett vilken flygplats man flyger ifrån. Avgiften uppgår för närvarande till 30 kronor per passagerare. Från och med den 1 november 2007 kommer avgiften att höjas till 32,50 kronor.

Passagerare som reser med flygplan med högst 19 säten är undantagna från avgift.

För att finansiera Luftfartsstyrelsens verksamhet tas vidare en myndighetsavgift ut för samtliga passagerare som reser från en svenska flygplats. 2006 uppgick den avgiften till 8,50 kronor per avresande passagerare.

4.3.3 Avgifter vid icke-statliga flygplatser

För de icke-statliga flygplatserna finns inga särskilda regler för avgifterna vilket innebär att dessa flygplatser kan variera avgifterna mellan flygbolagen. I dagsläget finns ingen sammanställning över hur avgifterna ser ut. Den avgift för säkerhetskontroll och myndighetsavgiften som beskrivits ovan är dock generell och tas ut på samtliga flygplatser.

4.4 Statligt stöd till luftfartssektorn

Det statliga stödet till luftfartssektorn, inklusive flygtrafiken, sker genom följande åtgärder:

• korssubventionering mellan olika flygplatser inom Luftfarts- verket

• driftbidrag till icke-statliga flygplatser

• bidrag till investeringar via länstransportplaner, länsstyrelser och direkt från regeringen

• upphandling av flygtrafik.

Under 2006 uppgick korssubventioneringen inom Luftfartsverket till 152 miljoner kronor om man utgår från det samlade rörelse- resultatet för de 12 flygplatser som under året gick med förlust.

Driftbidraget till de icke-statliga flygplatserna uppgick under 2006 till 103 miljoner kronor varav Luftfartsverket finansierade 22 miljoner kronor.

54

SOU 2007:70

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

Via anslaget statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar lämnades 2006 bidrag till investeringar vid flygplatser med 22 miljoner kronor och 2006 upphandlade Rikstrafiken flygtrafik för 76 miljoner kronor.

Av tabell 4.1 nedan framgår det samlade statliga stödet till de icke-statliga flygplatserna 2006. Investeringsbidraget är naturligtvis av mer långsiktig karaktär men har ändå tagits med i samman- ställningen för att belysa statens samlade kostnader under det aktuella året.

Tabell 4.1

Statligt stöd 2006 till icke-statliga flygplatser, kronor

Totalt antal

Bidrag/

passagerare

Driftbidrag

Upphandling

Investbidrag

passagerare

Arvidsjaur

48 348

8 280 000

6 372 788

303

Borlänge

33 476

3 502 000

105

Gällivare

42 062

9 656 000

11 929 306

513

Göteborg City

535 997

-

Hagfors

2 366

2 931 000

3 330 000

2 646

Halmstad

117 135

-

Hemavan

18 585

8 947 000

3 128 000

650

Hultsfred

1 255

3 364 000

2 680

Kramfors

22 675

5 152 000

5 179 000

456

Kristianstad

75 036

2 557 000

34

Linköping

66 225

5 841 000

88

Lycksele

26 191

7 484 000

7 481 099

4 000 000

724

Mora

5 823

4 223 000

725

Norrköping

82 580

-

Oskarshamn

12 620

3 528 000

280

Pajala

2 978

4 730 000

7 728 195

4 183

Skavsta

1 773 330

-

Storuman

12 753

8 163 000

8 094 123

4 416 000

1 621

Sveg

4 258

4 012 000

7 634 676

2 735

Torsby

2 788

1 159 000

3 330 000

3 000

1 611

Trollhättan

64 205

2 356 000

431 200

43

Vilhelmina

14 392

8 050 000

7 174 336

1 058

Västerås

182 700

1 069 000

5 000 000

33

Växjö

158 064

3 131 000

20

Örebro

85 158

3 708 000

2 627 000

74

Källa: Luftfartsstyrelsen och Rikstrafiken.

55

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

SOU 2007:70

Av figur 4.1 nedan framgår de finansiella strömmar som finns mellan aktörerna inom luftfartssektorn inklusive de statliga bidrag som nämnts ovan.

Figur 4.1 Finansiella strömmar inom Luftfartssektorn

Vägve rket

Icke-statliga

Kommuner

Regioner

flygplatser

Privata ägare

Riksdag/regering Staten

Luftfartsstyrelsen

Riks trafiken

Luftfarts-

Luftfartsverket

verket

Flyg bolag

Kunder

4.4.1 Korssubventionering inom Luftfartsverket

Inom Luftfartsverket sker en korssubventionering mellan lönsam- ma och icke lönsamma flygplatser. Sex flygplatser (Arlanda, Bromma, Landvetter, Luleå, Malmö och Umeå) uppvisade 2006 ett samlat positivt rörelseresultat på 957 miljoner kronor. De övriga 10 flygplatserna hade ett samlat negativt rörelseresultat på -132 miljoner kronor. Därutöver redovisade de två flygplatser som under 2006 och vid årsskiftet 2006/07 övergick till kommunal ägo, Norrköping och Kalmar, ett negativt rörelseresultat på sammanlagt 75 miljoner kronor.

56

SOU 2007:70

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

4.4.2 Driftbidrag till icke-statliga flygplatser

Under 1980- och 1990-talen fanns två olika stöd till de kommunala och privata flygplatserna. Det ena var det så kallade skogsläns- bidraget som var ett regionalpolitiskt stöd och fördelades endast till skogslänen främst i inre Norrland. Bidraget finansierades via statsbudgeten och uppgick 1998 till 15 miljoner kronor. Det andra stödet var ett resultatutjämningsbidrag i form av ett bidrag till vissa flygplatser för att de genererade trafik och därigenom också intäkter till det totala flygtransportsystemet. Bidraget finansierades av Luftfartsverket och uppgick 1998 till 10 miljoner kronor.

Riksdagen beslutade 1998 att staten skulle ta ett större ekonomiskt ansvar än tidigare för driften av kommunala och privata flygplatser. Som en följd av detta introducerades 1999 det statliga driftbidraget och de båda stöden som nämnts ovan upp- hörde. Syftet med det nya bidraget var att säkerställa en tillfredställande interregional flygtrafikförsörjning i hela landet. För att bidra till de transportpolitiska delmålen om tillgänglighet och regional utveckling är bidraget utformat så att perifera flyg- platser tilldelas en proportionellt större andel av det tillgängliga bidraget.

Fördelningen av bidraget bygger på ett antal kostnads- och intäktsparametrar där de olika flygplatserna ges schablonvärden som ska spegla faktiska kostnader och intäkter. Anledningen till att schablonvärden används är att modellen ska vara enkel och lättförståelig samtidigt som den ska bidra till att flygplatsdriften effektiviseras. De ingående parametrarna är tydligt definierade och ingår i den statistik som är allmänt tillgänglig.

De kostnadsparametrar som ingår i modellen är:

• flygtrafiktjänst

• brand- och räddningstjänst

• klimatfaktor.

Intäktsparametrarna är följande:

• antalet passagerare

• antalet landningar

• fraktvolym

• volymen av postflyg.

57

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

SOU 2007:70

Förutom dessa kostnads- och intäktsparametrar har modellen en avståndsfaktor som ska spegla hur perifer flygplatsen är.

Eftersom modellen bygger på schablonkostnader och inte faktiska kostnader elimineras risken att systemet blir kostnads- drivande vilket skulle kunna bli fallet om ökade kostnader ledde till ökat bidrag.

Det totala driftbidraget för drift av icke-statliga flygplatser uppgick 2006 till 103 miljoner kronor. Stödet fördelades till 21 av landets icke-statliga flygplatser. Luftfartsverket finansierade 22 miljoner kronor av detta stöd. Resterande del anslogs från stats- budgeten till Luftfartsstyrelsen som fördelar och administrerar stödet.

4.4.3 Statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar

Staten ger via Vägverket och Banverket bidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar som en trafikhuvudman eller kommun ansvarar för. För flygtrafik kan bidrag ges till terminalbyggnader, vänthallar, rullbanor och hjälpmedel för inflygning oavsett vem som är ägare av anläggningen.

Statsbidraget ges till anläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. För övriga trafikslag krävs även att trafik- huvudmannen ansvarar för trafiken i anslutning till anläggningen. Detta gäller dock inte för flygplatsanläggningar.

Endast trafikhuvudmännen har rätt att ansöka om bidraget men huvudmannen kan dock ge fullmakt till ett bolag eller en stiftelse att ansöka. Kommuner och enskilda organisationer har möjlighet att ge förslag till åtgärder på de egna anläggningarna genom trafikhuvudmannen.

Ansökningarna prövas gemensamt av berörd länsstyrelse (eller motsvarande), Luftfartsstyrelsen och Vägverket. Under 2006 fick 7 flygplatser del av bidraget med ett totalt belopp på 21,6 miljoner kronor (se tabell 4.2 nedan).

58

SOU 2007:70 Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

Tabell 4.2

Statligt investeringsbidrag till flygplatsanläggningar 2006,

kronor

Flygplats

Belopp

Investeringsobjekt

Kramfors

5 179 000

Omtoppning, rullbana

Lycksele

4 000 000

Breddning, rullbana

Storuman

4 416 000

Terminalbyggnad

Torsby

3 000

Terminalbyggnad m.m.

Trollhättan

431 200

Inhängnad av flygplatsområde

Västerås

5 000 000

Inflygningsljus

Örebro

2 627 000

Terminalbyggnad

Summa

21 656 000

Utöver ovanstående anslogs statliga medel via länsstyrelsernas utvecklingsanslag.

Rikstrafiken har i rapporten Flyg i glesbygd (RT 2006-94/41) kartlagt de totala investeringarna under en tioårsperiod på de tio flygplatser som omfattas av allmän trafikplikt. Under åren 1997– 2006 investerades totalt 468 miljoner kronor på dessa flygplatser. Av dessa var 177 miljoner kronor finansierade med statliga medel.

4.4.4 Upphandling av trafik

Som nämnts i avsnitt 4.2.4 svarar Rikstrafiken för upphandling av transportpolitiskt motiverad flygtrafik där det saknas förut- sättningar för kommersiell drift.

Möjligheten för staten att betala ersättning för flygtrafik regleras i rådets förordning om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen. I förordningen anges att det i princip är fritt för alla lufttrafikföretag inom gemenskapen att bedriva flygtrafik på de flyglinjer man önskar. Medlemsländerna har dock möjlighet att införa allmän trafikplikt för regelbunden trafik till ett ytterområde, ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med låg trafikintensitet det senare dock under förutsättning att flyglinjen anses väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i den region där flygplatsen är belägen.

I samband med att trafikplikten införs på en linje har medlems- staterna rätt att begränsa tillträdet till linjen till ett flygföretag under en period på högst tre år. Denna möjlighet finns oavsett om det företag som trafikerar linjen får statlig ersättning eller inte.

59

Regelverk och myndighetsstruktur inom luftfartssektorn

SOU 2007:70

Rättigheten att bedriva trafik på en sådan linje ska erbjudas genom ett offentligt anbudsförfarande.

I Sverige har staten sedan 1980-talet bekostat flygtrafik på sträckan Östersund-Umeå för att möjliggöra tillgång för patienter till högspecialiserad vård. Initialt skedde detta genom kors- subventionering inom Linjeflyg men vid avregleringen av flyg- marknaden 1992 handlade staten upp trafiken genom Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. När Rikstrafiken bildades fick den överta denna trafik tillsammans med sedan tidigare upphandlad järnvägs- och färjetrafik. Sedan 2002 har Rikstrafiken även upp- handlat de övriga flyglinjer som upphandlas i dag. Dessa linjer fick under en tioårsperiod före 2002 offentliga subventioner via de berörda kommunerna

De aktuella relationerna är:

• Torsby/Hagfors – Arlanda

• Sveg – Arlanda

• Vilhelmina – Arlanda

• Storuman – Arlanda

• Lycksele – Arlanda

• Hemavan – Arlanda

• Arvidsjaur – Arlanda

• Gällivare – Arlanda

• Luleå – Pajala

• Östersund – Umeå

Kostnaden för den upphandlade trafiken uppgick 2005 till cirka 126 miljoner kronor. I genomsnitt utgör ersättningen från Riks- trafiken 30 procent av flygtrafikföretagens intäkter från den avtalade trafiken. Genom en ny upphandling har kostnaderna minskat och uppgick 2006 till cirka 76 miljoner kronor.

60

5 Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

5.1 Europeiska trender

Under de senaste två decennierna har luftfartssektorn i Europa förändrats i ett antal avseenden. Förutom den utveckling av regel- verket som jag tidigare beskrivit i avsnitt 4.1 är det framförallt ägande av flygplatserna som varit föremål för reformering.

Allt fler av de större europeiska flygplatserna har övergått eller befinner sig i en övergång från statligt ägande till någon form av privat eller regionalt ägande. Graden av privat ägande varierar.

Intresset från privata aktörer för att äga och driva flygplatser har ökat under det senaste decenniet.

I Sveriges grannländer är dock fortfarande de flesta flygplatserna i endera statlig eller kommunal/regional regi. Undantaget är Köpenhamn/Kastrups flygplats där staten sedan 1994 minskat sin ägarandel. I dag är danska staten minoritetsägare med 39 procent av aktierna.

Jag har valt att nedan redovisa hur luftfartssektorn ser ut i Norge, Finland, Danmark, Storbritannien, Spanien, Frankrike och Tyskland.

5.2 Norge

I Norge finns 50 flygplatser med linjetrafik. Av dessa ägs och drivs 46 av Avinor Aksjeselskap. De övriga 4 flygplatserna är privatägda, där Sandefjord/Torp med 1 miljon passagerare per år är den dominerande.

Fram till 1997 var de flesta flygplatserna kommunala men staten valde då att förstatliga samtliga flygplatser som vid tillfället hade linjetrafik.

61

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

SOU 2007:70

Avinor är ett av staten helägt aktiebolag som finansierar den egna verksamheten men är underställt Samferdselsdepartementet. Bolaget äger och driver de 46 flygplatserna och ansvarar för flyg- trafiktjänsten vid dessa. Departementet fastställer årligen genom en motsvarighet till regleringsbrev direktiv och riktlinjer för Avinor. Jämfört med de svenska regleringsbreven är dock den norska varianten betydligt mer omfattande och detaljerad. Nedan anges exempel på några av de områden där departementet fastställer direktiv för bolaget:

• vilka flygplatser som ska ingå i systemet med utjämning mellan lönsamma och icke lönsamma flygplatser

• bolagets deltagande i arbetet med nationell transportplan; här ingår att ta fram statistik, resvaneundersökningar och strategier för utvecklingen av sektorn

• ett uppdrag om ambulansberedskap där samtliga flygplatser ska vara tillgängliga för ambulansflyg dygnet runt, ingen statlig ersättning utgår för detta uppdrag

• ett uppdrag om tillgänglighet för funktionshindrade

• målsättning att 50 procent av resorna till och från Gardermoen ska ske med kollektivtrafik

• ett avkastningskrav på 10 procent av det egna kapitalet

Av Avinors 46 flygplatser genererar 4 stycken ekonomiskt över- skott, 4 flygplatser uppvisar nollresultat och resterande 38 redo- visar finansiellt underskott av verksamheten. Korssubvention- eringen mellan de olika flygplatserna uppgick 2006 till 1,1 miljarder norska kronor, vilket var en ökning med 295 miljoner norska kronor jämfört med 2005.

Från det att bolaget tog över flygplatserna 1997 fram till 2005 har man fått en årlig ersättning för att täcka underskotten på de regionala flygplatserna. Från och med 2006 upphörde dock denna ersättning och samtliga kostnader för Avinors verksamhet ska numera finansieras inom den egna organisationen. Ersättningen uppgick som mest till 263 miljoner norska kronor.

I januari 2000 bildades Luftfartstilsynet som är en myndighet med uppgift att säkerställa en säker och samhällsnyttig luftfart. Myndigheten finansieras till 68 procent med avgifter från brukarna.

62

SOU 2007:70

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

Utöver det indirekta stödet till flygplatserna genom Avinors korssubventionering upphandlar staten sedan lång tid tillbaka trafik på ett 40-tal linjer till en kostnad av totalt 476 miljoner norska kronor. Detta innebär en genomsnittlig kostnad per passagerare på 500 norska kronor.

5.3 Finland

Det finska flygplatssystemet omfattar totalt 27 flygplatser. Av dessa ägs och drivs 25 i statlig regi av den finska motsvarigheten till Luftfartsverket, Finavia. Av de övriga 2 ägs den ena av en kommun och den andra av en stiftelse. Staten anslog under 2006 sammanlagt 1,3 miljoner euro till de båda icke-statliga flygplatserna.

Finavia är ett affärsverk som finansieras via avgifter från brukarna. Verket levererade 2005 in 11 miljoner euro i avkastning till finska staten. Finavia bidrar även till finansieringen av den finska motsvarigheten till Luftfartsstyrelsen som inrättades 2006. Finavias bidrag till luftfartsmyndigheten uppgick 2006 till 6 miljoner euro; resterande kostnader inom myndigheten täcktes av avgifter från brukarna.

Flygtrafiktjänsten drivs av Finavia och är organiserad i en nordlig och en sydlig del. Vid de båda icke-statliga flygplatserna bedrivs flygtrafiktjänsten i kommunal regi med kommunalt anställd personal. Staten äger dock infrastrukturen som är kopplad till flygtrafiktjänsten vid de båda flygplatserna och staten ansvarar även för underhåll och utveckling av de tekniska systemen.

I Finland upphandlas trafik mellan Mariehamn på Åland och Stockholm. Vidare pågår för närvarande upphandling av linjen mellan Helsingfors och Savonlinna i östra Finland.

5.4 Danmark

I Danmark finns 9 flygplatser med linjetrafik och omfattningen av inrikesflyget är begränsad till trafik på 8 linjer. Utrikestrafiken är dock betydande.

Flygplatserna i Vagar (Färöarna) och på Bornholm ägs av staten, Kastrup och Roskilde har privata majoritetsägare och övriga flyg- platser ägs av kommuner. Under 2007 kommer Vagar att övergå från statligt till kommunalt ägande.

63

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

SOU 2007:70

Nordens största flygplats Kastrup med över 20 miljoner årliga passagerare är ett eget bolag. I bolaget ingår även flygplatsen i Roskilde. År 1990 börsnoterades det då helägda statliga bolaget och 1994 sålde staten 25 procent av aktierna. Därefter har man sålt ut mindre delar. Vid utgången av 2005 blev Macuarie Airports Copenhagen Aps huvudägare genom ett innehav av drygt 53 procent av aktierna. Danska staten äger i dagsläget 39 procent av aktierna och andra privata aktörer de resterande 8 procenten. Kastrup är i dag den enda nordiska flygplatsen som är börsnoterad.

Bakgrunden till försäljningen av Kastrup var den trend av utförsäljningar av flygplatser som startats i Storbritannien men också behovet av kapital för att genomföra omfattande investeringar i bland annat terminaler och banor.

Kastrup anses i dag vara en av de vinstrikaste flygplatserna i Europa. Flygplatsbolaget har sedan 1998 investerat i elva flygplatser runt om i världen, främst i Centralamerika. En stor andel av Kastrups passagerare kommer från Norge och Sydsverige. Under 2006 minskade antalet svenska passagerare vid flygplatsen med drygt 3 procent.

Flygtrafiktjänsten i Danmark tillhandahålls av det statliga Naviair som är en verksamhet under Transport- og Energi- ministeriet. Finansieringen bygger på kostnadsbaserade avgifter vilket innebär att man inte har något krav på avkastning.

Myndigheten Statens Luftfartsvaesen (SLV) har det totala ansvaret för säkerhet och tillsyn inom den civila luftfarten. SLV äger också de två statliga flygplatserna Vagar och Bornholm. Myndigheten finansieras till övervägande del av avgifter som tas ut av flygbolag, flygplatser och Naviair.

I Danmark förekommer ingen upphandling av flygtrafik.

5.5 Storbritannien

Till följd av en mycket kraftig passagerartillväxt, från 100 miljoner passagerare 1991 till 228 miljoner 2006, präglas det brittiska flygplatssystemet av kapacitetsbrist.

I Storbritannien finns cirka 60 flygplatser med linjetrafik, varav de flesta drivs i bolagsform. Övervägande delen är helt privata, några ägs gemensamt av kommuner och privata aktörer och ett antal ägs gemensamt av flera kommuner. Inom systemet finns 10 statliga flygplatser som samtliga ligger i Skottland. Till dessa betalas

64

SOU 2007:70

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

ett årligt driftstöd ut från det skotska transportministeriet. Bland de privatägda finns de flesta av de stora flygplatserna medan de små flygplatserna oftast ägs av offentliga aktörer.

Fram till mitten av 1980-talet, när privatiseringen av de större flygplatserna genomfördes, var de flesta brittiska flygplatserna statliga eller kommunala. I dag finns 3 stora flygplatsoperatörer som äger och sköter driften på 12 av de största brittiska flyg- platserna.

Det förut statliga British Airport Authority (BAA) är i dag privat och driver förutom Heathrow och Gatwick i London även flygplatser i ett stort antal länder världen över.

Det näst största flygplatsbolaget är Manchester Airport Group som äger 4 flygplatser med totalt 28 miljoner passagerare årligen. Bolaget ägs till sin helhet av 9 kommuner med Manchester som majoritetsägare med 55 procent av aktierna.

Civil Aviation Authority har sedan 1972 myndighetsansvaret för regleringen av den civila luftfarten i Storbritannien. Myndighetens huvudsakliga ansvarsområden är flygsäkerhet, ekonomisk reglering av luftfarten, reglering av luftrummet, luftfartens miljöfrågor och konsumentskyddsfrågor. Myndigheten finansieras helt av avgifter från brukarna.

Fram till 2001 svarade Civil Aviation Authority även för flygtrafiktjänsten i Storbritannien. Flygtrafikverksamheten över- gick vid årsskiftet 2001/2002 till bolaget National Air Traffic Services där staten i dag äger 49 procent och resterande del ägs av personalen och privata aktörer.

I Storbritannien upphandlas 28 flyglinjer, främst i Skottland.

5.6 Spanien

Flertalet av de 47 spanska flygplatser där det bedrivs linjetrafik förvaltas av Aeropuertos Espangoles Navegación Aérea (AENA). AENA är ett aktiebolag som till 100 procent ägs av den spanska staten. Bolaget äger och förvaltar flygplatser och svarar för all flygtrafiktjänst i landet. Bolaget har 10 000 anställda varav 4 000 inom flygtrafiktjänsten.

Av de 47 flygplatserna har 8 stycken fler än 5 miljoner passage- rare årligen.

Enligt den spanska grundlagen betraktas flygplatserna som ett allmänintresse och bör som sådana vara kontrollerade av staten.

65

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

SOU 2007:70

Målsättningen för bolaget är att bidra till utvecklingen av flygtransporterna i Spanien och garantera säker, tillförlitlig och effektiv flygtrafik med en service som svarar upp mot kundernas efterfrågan. Detta ska ske inom ramen för regeringens transport- politik i stort.

I den långsiktiga planeringen som sträcker sig till 2020 har regeringen aviserat att man tänker föra en dialog med regionala, lokala och andra aktörer om eventuellt ägande och drift av vissa flygplatser. Målsättningen är att även aktörer ute i landet i fram- tiden ska äga och driva flygplatser.

Endast några få procent av investeringarna i flygplatssystemet finansieras via statsbudgeten; den övervägande delen av investeringarna finansieras inom AENA.

AENA är sedan länge aktiv som ägare av flygplatser utanför Spanien. Totalt äger man 29 flygplatser utanför landet, de flesta i Centralamerika. AENA äger bland annat 10 procent av Skavsta och delar av London Luton.

Flygmarknaden i Spanien haft en mycket kraftig tillväxt till följd av bland annat turismen. Efter etableringar av lågkostnadsbolag räknas Spanien i dag till ett av de länder i Europa som har den hårdaste konkurrensen på flygmarkanden. Spanien är Europas största marknad för chartertrafik.

Spanish Civil Aviation Authority är en del av transport- ministeriet och har till uppgift att ansvara för föreskrifter, säkerhet och inspektion inom flygsektorn. Myndigheten har också till uppgift att ansvara för tillsyn över flygtrafiktjänsten och för utveckling av de tekniska systemen inom flygtrafiktjänsten.

I Spanien upphandlas totalt 16 linjer, samtliga till och från olika delar av Kanarieöarna.

5.7 Frankrike

I Frankrike bedrivs linjetrafik på 78 flygplatser, vilket är det största antalet i något enskilt europeiskt land. De flesta ägs av staten som därefter med koncession upplåter driften till lokala och regionala offentliga aktörer. Graden av statlig styrning är hög; som exempel kan nämnas att flygplatsavgifterna godkänns av ministeriet. Det är också staten som har stått för investeringarna och för tillkomsten av flygplatserna.

66

SOU 2007:70

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

Kommunerna och regionerna har gått samman i gemensamt ägda bolag för att sköta driften av flygplatserna. För driften av flyg- platserna i Paris finns ett särskilt flygplatsbolag, Aéroports De Paris (ADP), som tidigare ägdes till 100 procent av staten. Under 2005 inleddes en utförsäljning av ADP genom att privat aktörer erbjöds att köpa 30 procent av bolagets aktier. Bakgrunden till utförsäljningen var behovet av kapital för investeringar i nya terminaler och förberedelser för att ta emot trafik med större flygplanstyper.

Även vad gäller de regionala flygplatserna diskuteras nu att man vill få in privata aktörer för att förbättra effektiviteten som i ett internationellt perspektiv bedöms vara låg. Tolv av de större flygplatserna utanför Parisområdet bedöms dock vara av sådan strategisk vikt för det totala systemet att de även fortsättningsvis bör ägas av staten och att driften bör skötas av det offentliga genom regionala och lokala aktörer.

Vid flygplatsen i Grenoble sköts dock driften av privata aktörer genom en koncession från staten. Denna förändring genomfördes 2004 och var ett led i att utveckla flygplatsen med inriktning på lågkostnadsbolag och skidcharter. I dag anses driften vid flygplatsen vara en av de mest kostnadseffektiva i Frankrike.

Inrikestrafiken i Frankrike har under 2000-talet minskat till följd av konkurrensen från snabbtågen. Enligt den franska luftfarts- myndigheten har trafiken under perioden 2000–2004 minskat med 16 procent som en direkt följd av snabbtågen. Som exempel kan nämnas att tågets andel på sträckan Paris–Marseille har ökat från 45 procent 2000 till strax under 70 procent 2005. Utrikestrafiken i Frankrike följer samma utvecklingstendenser som i övriga Europa men ökningen är inte lika kraftig och tillväxten sker främst inom lågkostnadsflyget som 2006 uppgick till 12 procent av flygtrafiken i landet.

I Frankriket upphandlas 79 flyglinjer. Upphandlingen genomförs regionalt och det är regionen själv som bedömer behovet av upphandling. Regionerna finansierar de flesta upphand- lingarna. Många av de upphandlade linjerna går inte till Paris utan till närliggande regionala centrum, till exempel Marseille, Nice och Lyon. På de flesta orter där flygtrafik upphandlas finns det alternativa transportmöjligheter i form av till exempel snabbtåg. Den totala upphandlade trafiken uppgår till 14 procent av inrikestrafiken vilket gör upphandlingen till den mest omfattande i Europa mätt i antal passagerare.

67

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

SOU 2007:70

5.8 Tyskland

I Tyskland finns cirka 50 flygplatser med linjetrafik där Frankfurt och München är mycket stora med 53 respektive 31 miljoner passagerare 2006. De flesta flygplatser med linjetrafik ägs av lokala och regionala myndigheter. Under 2000 inleddes en privatisering av de största flygplatserna. Regeringen uppmanade också delstaterna och kommunerna att överlåta sitt flygplatsägande till privata aktörer. Argumenten för att privatisera var att flygplatserna bör bli mer marknadsorienterade och därigenom även effektivare. Behovet av kapital för att täcka kostnader för omfattande investeringar vid flygplatserna var ett annat motiv.

Staten har sålt sina aktier i flygplatserna i Frankfurt och Hamburg och även vissa av delstaterna har minskat sitt innehav. I Düsseldorf och Hamburg äger privata intressen 50 procent av flygplatserna. Staten äger dock fortfarande delar av flygplatserna i München (26 procent), Berlin (26 procent) och Köln (31 procent). I Frankfurt äger flygbolaget Lufthansa 9,98 procent av flygplatsen. Detta är ovanligt vid en jämförelse med övriga Europa där flygbolagen som regel inte engagerat sig i flygplatsernas infra- struktur.

Avgifterna på de tyska storflygplatserna är bland de högsta i Europa, något som även gäller avgifterna för flygtrafiktjänst vid dessa flygplatser.

Den tyska flygmarknaden präglas av en kraftig expansion av lågkostnadsflyget. Man har flest lågkostnadsbolag i Europa vilket också lett till att man tillsammans med Storbritannien har de lägsta flygpriserna till följd av ett hårt konkurrenstryck. Lågkostnads- bolagen har i hög utsträckning valt att förlägga sin trafik till mindre flygplatser eftersom dessa tar ut lägre avgifter än storflygplatserna. Även flygfrakten har blivit allt viktigare för de regionala flyg- platserna

Flyget i Tyskland konkurrerar inte bara med andra flygbolag utan även med snabbtåg och bil. Snabbtågssystemet är välutbyggt och nätet är anslutet till de större flygplatserna. Flyget har mött konkurrensen genom att införliva tåget bland sina produkter. På snabbtågssträckan Köln–Frankfurt erbjuder flygbolaget sina resenärer samma service som på flyget vilket bland annat innebär att man kan checka in sitt bagage redan i Köln när man ska resa vidare med flyg från Frankfurt.

68

SOU 2007:70

Beskrivning av luftfartssektorn i några europeiska länder

Det tyska transportministeriet är tillsynsmyndighet för den civila luftfarten. Verket för civil luftfart (LBA) svarar för certifiering, licensiering och övervakning av flygsäkerheten i det civila luftrummet. Flygtrafikledningen tillhandahålls sedan 1993 av ett bolag som fram till 2007 till 100 procent ägts av staten. För att förbättra flygtrafikledningens effektivitet har den tyska riksdagen beslutat att en majoritet av bolaget (74,9 procent) ska säljas ut till privata intressenter. Staten kommer att behålla resterande andel av bolaget för att kunna bevaka övergripande nationella intressen i bolaget.

I Tyskland upphandlas flygtrafik på 3 linjer nämligen Erfurt– München, Hof–Frankfurt och Rostock–München.

69

6 Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen

6.1 Statens övergripande ansvar

Riksdagens och regeringens övergripande ansvar inom olika politikområden och även inom luftfartssektorn är att:

• utfärda lagar och förordningar som reglerar ramarna för verksamheten

• anslå medel och besluta om skatter och avgifter

• utse myndigheter med ansvar att reglera och utöva tillsyn över området

• ställa upp villkor för användningen av allmänna medel.

För flygplatsinfrastrukturen tar sig ovanstående ansvar bland annat uttryck genom följande:

• regelsystem för flygplatsdrift oavsett vem som äger flyg- platserna

• transportpolitiska mål för bland annat god miljö, tillgänglighet och regional utveckling

• specifika miljökrav för respektive flygplats

• generella krav på statlig verksamhet, till exempel vad gäller ekonomisk redovisning och jämställdhet.

Utöver det övergripande regelsystemet och finansiering kan statens ansvar inom luftfartssektorn utövas genom att staten äger och driver flygplatser inom ett affärsverk, är delägare via verket, äger och driver flygplatser genom ett hel- eller delägt aktiebolag eller genom att staten stödjer verksamheten på av andra ägda och drivna flygplatser med statliga anslag.

Statens roll är således att sätta upp ramar och regelverk för den verksamhet som bedrivs inom luftfartssektorn. Det finns dock inget som säger att staten ska äga flygplatserna så länge man till-

71

Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

skapar ett regelverk som gör att statens målsättningar inom sektorn kan uppnås. Det är därför viktigt att betona att statens övergripan- de ansvar och ett eventuellt statligt ägande är två skilda frågor.

6.2 Teoretiskt möjliga modeller för statens ansvar

Rent teoretiskt kan man se följande modeller i olika kombinationer för statens roll och ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen.

• Alla flygplatser ägs och drivs av staten.

• Strategiska flygplatser ägs och drivs av staten, övriga ägs och drivs av kommuner, regionen och privata intressenter.

• Större flygplatser ägs och drivs av bolag (helt eller delvis statliga, helt eller delvis privata).

• Mindre flygplatser ägs och drivs av staten.

• Flygplatser ägs och drivs av privata intressen.

• Ägande och drift av flygplatserna skiljs åt och de olika delarna kan sedan i olika kombinationer ägas och drivas av staten och/eller övriga aktörer

Alla ovanstående varianter finns i olika länder och skulle man skapa ett helt nytt system skulle ingen modell vara på förhand given.

6.3 En vidareutveckling av den svenska modellen

Nedan redovisas ett antal tänkbara alternativ för att utveckla den svenska modellen för statens ansvar för flygplatsinfrastrukturen. I avsnitt 9 redovisas mina överväganden och resonemang kring de olika alternativen.

I samtliga fall förutsätts att staten genom ett ersättningssystem stödjer de flygplatser som inte ägs av staten och som uppvisar ett negativt resultat.

6.3.1 Sammanhållet statligt system

Detta alternativ innebär ett fortsatt sammanhållet statligt system av de flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket och affärs- verket ombildas till aktiebolag. Inom ramen för denna modell kan man diskutera två alternativ för hur ägandet av bolaget bör se ut.

72

SOU 2007:70

Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen

Av staten helägt bolag

Luftfartsverket ombildas från affärsverk till ett av staten helägt aktiebolag.

Associationsformen aktiebolag förekommer över hela världen. Den vilar på principen att ägarnas ansvar är begränsat till det kapital man tillskjutit bolaget. Bolag regleras privaträttsligt.

Ett aktiebolag styrs alltså av ett regelverk som är etablerat och väl känt såväl nationellt som internationellt. Det tydliga regelverket leder till en effektiv och enkel styrning av verksamheten.

Om inte annat anges av ägaren är det övergripande målet för verksamheten att få så hög avkastning som möjligt på insatt kapital. Den tydliga målsättningen borgar för en effektivare verksamhet.

I tabell 6.1 nedan jämförs affärsverk och aktiebolag. I tabell 6.2 anges några av de mer övergripande frågor som bör beaktas vid en bolagisering.

Tabell 6.1 Sammanfattning av hur frågor hanteras i aktiebolag respektive affärsverk

Fråga

Aktiebolag

Affärsverk

Gällande regelverk

Enkelt, etablerat och allmänt

I ett internationellt perspektiv en udda

känt regelverk.

form att driva verksamhet i.

Riksdagens insyn

Inbjudan till bolagsstämma.

Information och ställningstagande i

budgetpropositionen.

Övrig insyn

Genom årsredovisningar och

Offentlighetsprincipen gäller.

övrig information.

Styrning

Genom bolagsstämma och

Genom att utse styrelse och

genom att man där utser

generaldirektör, ställningstagande i

styrelsen. Genom skrivningar

budgetpropositionen,

i bolagsordning eller

särpropositioner, regleringsbrev samt

särskilda avtal.

mål- och resultatdialog.

Författningsstyrning

Bindande generella regler

Bindande generella regler i

kräver lag.

förordningsform.

Beslutsfattande om

Görs på egen hand i bolaget.

Underställt riksdagen.

t.ex. investeringar

Effektivisering och

Drivs av bolaget.

Strukturförändringar är underställda

utveckling av

riksdagen.

verksamheten

Ianspråktagande av

Genom sedvanligt köp.

Genom expropriation.

mark

73

Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

Tabell 6.2 Frågor att beakta vid en bolagisering

Möjligheten att försäkra sig mot bland annat följder av terrorism.

Eventuell skärpning av krav på särredovisning, vilket kan minska möjligheterna att korssubven- tionera

Möjligheten och önskvärdheten att tillämpa de transportpolitiska målen

Möjligheten att följa upp målen och få tillgång till bland annat statistik (jämför SJ)

Affärsverksformen finns endast i ett fåtal länder; i Sverige finns i dag 4 affärsverk nämligen, Statens Järnvägar 1 , Luftfartsverket, Sjöfartsverket och affärsverket Svenska Kraftnät.

Detta gör affärsverksformen till en udda företeelse, vilket kan vara ett problem för verksamheterna vid externa kontakter. Vidare bedrivs inget utvecklingsarbete kring myndighetsformen på samma sätt som för andra delar av den statliga förvaltningen.

Statsmakterna har lagt fast ett antal kriterier som bör vara uppfyllda för att en statlig verksamhet ska anses vara lämplig att bolagisera 2 :

• Det första kriteriet är att verksamheten bedrivs under fungerande konkurrensvillkor. Kriteriet bedöms vara uppfyllt om det finns leverantörsalternativ inom eller utom landet och om köparen fritt kan välja leverantör och det inte existerar formella eller praktiska konkurrenshinder.

• Det andra kriteriet är att verksamheten som är föremål för bolagisering är av betydande omfattning. En bolagisering ställer typiskt sett större krav på effektiv ledningsstruktur och företagsledningsuppgifter för att bolaget ska kunna vara framgångsrikt. Statsmakterna har gjort bedömningen att verk- samheten måste vara av en omfattning som motsvarar en marknadsandel för den bolagiserade enheten på åtminstone 10 procent.

• Det tredje kriteriet är att verksamheten bör ha uppnått en affärsmässig mognad. För att detta kriterium ska kunna anses vara uppfyllt bör verksamheten kännetecknas av en välgrundad och tydlig affärsidé. Det bör finnas uppsatta mål för verksamheten och en strategi vars inre logik är sådan att målet kan förväntas nås. Ledningen för enheten bör ha god finansiell-,

1 Affärsverket SJ är de delar som återstår när resten av affärsverket bolagiserades. Här ligger bland annat visst rullande material och ansvar för leasingåtaganden.

2 Prop. 1992/93:100 bil 1, bet. 1992/93: F, U 10 respektive F, U 20, rskr 1992/93: 189.

74

SOU 2007:70

Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen

strategisk- och riskhanteringskompetens. Vidare bör verksam- hetens lönsamhet och effektivitet vara åtminstone i paritet med genomsnittet i branschen.

• Det fjärde kriteriet är att verksamheten bör ha kommersiella förutsättningar och vara oberoende av direkta anslagsmedel. Kriteriet innebär att verksamheten långsiktigt ska kunna generera tillräckligt med intäkter för att täcka sina kostnader och ge en viss vinst.

• Det femte kriteriet är att verksamheten inte primärt ska styras av politiska uppgifter och mål. För att detta kriterium ska vara uppfyllt bör verksamheten i huvudsak styras utifrån företags- ekonomiska principer. Politiska mål och krav på rättssäkerhet, insyn och kontroll m.m. bör vara underordnade krav.

För en verksamhet som uppfyller alla dessa fem kriterier är förut- sättningarna för en bolagisering mycket goda. Jag återkommer i avsnitt 9.5.1 med mina överväganden kring Luftfartsverket i detta avseende.

Ert bolag som ägs gemensamt av staten och privata intressenter

Ett bolagiserat Luftfartsverk kan också ägas gemensamt av staten och privata intressenter. Flygtrafikledningen bör i så fall läggas i ett självständigt bolag.

I ett helägt bolag kan staten på egen hand fastställa eventuella mål för bolaget utöver de finansiella. I ett delägt bolag måste staten däremot samordna sig med övriga ägare om vilka mål som ska gälla för verksamheten och hur den ska styras. Styrelsens samman- sättning blir vid ett delägande en gemensam fråga för ägarna.

Genom att få in privata aktörer skärps förmodligen kostnads- effektiviteten eftersom dessa är vana att arbeta med utgångspunkt från att det överordnade målet med verksamheten är att vinst- maximera. Extern kompetens tillförs också vid ett breddat ägande.

Ett bolag som ägs till 100 procent av staten kommer aldrig att tillåtas gå i konkurs eller bli utsatt för uppköp. Vid ett blandat eller helt privat ägande blir drivkrafterna att effektivisera verksamheten förmodligen högre till följd av ovanstående risker för den egna verksamheten.

75

Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

Vid en utförsäljning av delar av ett statligt bolag tillförs medel till statskassan samtidigt som den framtida årliga avkastningen från bolaget minskar.

I nedanstående tabell sammanfattas skillnaden i vissa frågor vid delat ägande mellan staten och privata aktörer jämfört med ett helstatligt ägande.

Tabell 6.3

Sammanfattning av vad som skiljer mellan ett av staten helägt

respektive delägt bolag

Fråga

Helägt

Delägt

Styrning

Full kontroll vid stämman.

Samordning med övriga ägare om bolagets

Tillsätter styrelse på egen

styrning och om tillsättande av styrelse.

hand.

Ekonomiska

Hela avkastningen

Intäkter i samband med försäljning. Den årliga

konsekvenser

tillfaller staten

avkastning från verksamheten som tillfaller

staten minskar.

Effektivitet

Tydligt regelverk leder till

Aktörer som är vana att arbeta med

effektivare verksamhet.

vinstmaximering som överordnat mål kommer in

i verksamheten. Leder till större

effektivitetsvinster än vid ett helt statligt

ägande.

Kompetens

Samma som i

Extern kompetens tillförs.

affärsverksformen.

Särskilda mål

Staten kan sätta upp

Måste vara överens med övriga ägare om

särskilda mål för

särskilda mål vid sidan av vinstmaximering.

verksamheten.

6.3.2 Utförsäljning av någon storflygplats till regioner/kommuner/privata intressenter

Vid en bolagisering av Luftfartsverket där staten äger hela bolaget kan man tänka sig att någon de större flygplatserna läggs i ett eget bolag som helt eller delvis säljs ut till den aktuella regionen, berörda kommuner och/eller privata intressenter.

Genom att helt eller delvis sälja någon av de flygplatser som i dag genererar stora överskott finns möjligheten att flygplatsen utvecklas effektivare, och om en enskild storflygplats drivs på ett effektivare sätt kan denna i sin tur fungera som ett vägledande exempel för andra flygplatser och leda till produktivitets- förbättringar inom flera delar av sektorn.

76

SOU 2007:70

Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen

Om flygplatser säljs ut till regionala aktörer tillförs dessutom kompetens om regionala förhållanden, samtidigt som möjligheten att anpassa flygplatsens utveckling till annan regional utveckling förbättras. Kopplingen mellan de faktiska kostnaderna och den faktiska nyttan av flygplatsen stärks. Flygplatsen kan på ett tydligare sätt bidra till att stärka regionens konkurrenskraft.

Det är också möjligt att frågorna kring verksamhetens miljöpåverkan blir enklare att bereda och att en bättre dialog kan föras kring dessa frågor vid ett regionalt ägande.

Ett delat ägande mellan regionala företrädare och det regionalt förankrade näringslivet eller andra privata aktörer skulle också kunna vara en tänkbar lösning.

Vid en försäljning måste man ta hänsyn till flygplatsens roll som en del av det samlade svenska flygplatssystemet. Inom ramen för det gällande regelverket kring avgifter och tillgång till tider för start och landning skulle man kunna tillgodose möjligheten för alla aktörer att få tillgång till flygplatsens infrastruktur på ett liknande och icke-diskriminerande sätt.

Det finns inom Europa flera exempel på stora flygplatser som, helt eller delvis, sålts till privata intressenter. Bland dessa kan nämnas flygplatserna i Rom, Frankfurt, Budapest och Köpenhamn.

6.3.3 Utförsäljning av regionalt strategiska flygplatser

För flertalet av de flygplatser som i första hand är att betrakta som strategiska ur ett regionalt perspektiv men som i dag ligger inom Luftfartsverket kan man också tänka sig en övergång till ett regionalt/kommunalt ägande.

De fördelar med ett sådant ägande som nämnts under 6.3.2 ovan är högst relevanta även för flygplatser med en mindre verksamhets- volym. En av de viktigare nyttorna vid ett ändrat ägande för dessa flygplatser är förmodligen en ökad kostnadseffektivitet genom bland annat samordning med andra kommunala och regionala verksamheter. Flygplatsen roll som en del av den totala regionala utvecklingen stärks också.

77

Statens ansvar för den svenska flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

6.3.4 Uppdelning av infrastruktur och drift på flygplatserna

En modell som föreslogs 3 av den flygplatsutredning som tillsattes 1989 är att det skulle bildas två aktiebolag på samtliga större flygplatser – dels ett fastighetsbolag som äger flygplatsens anläggningstillgångar i form av banor och terminaler, dels ett bolag för driften av flygplatsen.

I utredningen förslogs att fastighetsbolagen på de dåvarande statliga flygplatserna skulle ha fortsatt statlig majoritet men att bolagen även skulle erbjuda delägarskap till regionala och lokala intressenter. Även driftbolagen på de statliga flygplatserna föreslogs ha ett statligt majoritetsägande med minst 51 procent.

Utredningen föreslog att Arlanda, Landvetter, Luleå och Malmö skulle vara nationellt strategiska flygplatser till följd av sin storlek och att Luleå var strategisk av regionalpolitiska och försvars- politiska skäl. Av kostnadseffektivitetsskäl föreslogs att de aktuella flygplatserna skulle drivas som helägda statliga bolag.

För övriga flygplatser föreslogs ett stomnät med 14 flygplatser som i aktiebolagsform skulle drivas av stat och kommuner gemensamt. För att få ingå i stomnätet skulle flygplatserna ha minst 100 000 passagerare per år och därtill vara samhälls- ekonomiskt lönsamma.

För att en kommunal flygplats skulle få ingå i stomnätet krävdes att staten fick möjlighet att bli delägare i flygplatsens driftbolag.

Ett helstatligt centralt förvaltningsbolag skulle bildas för att förvalta aktierna i de delägda bolagen. Detta bolag skulle även förvalta aktierna i bolagen på de av staten helägda flygplatserna.

I stomnätet skulle en rörlig avgift för varje flygplansrörelse tas ut. Denna avgift skulle på samma sätt som för väg- och järnvägs- trafik i teorin baseras på den samhällsekonomiska marginal- kostnaden för varje rörelse.

Fasta avgifter skulle täcka övriga kostnader på flygplatserna. Den fasta avgiften skulle tas ut i form av ett totalt belopp per flygbolag avseende kostnaderna för samtliga flygplatser i stomnätet som flygbolaget opererar på.

Regeringen valde att inte gå vidare med utredningens förslag.

3 Flygplats 2000 – De svenska flygplatserna i framtiden (SOU 1990:55).

78

7 Utgångspunkter för mina förslag

7.1 De transportpolitiska målen

Mitt uppdrag är enligt direktiven att med utgångspunkt från de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser.

Den grundläggande utgångspunkten för mitt utredningsarbete har därför varit att statens engagemang kring flygplatserna ska utformas så att det bidrar till den transportpolitiska målupp- fyllelsen både på ett övergripande plan och när det gäller delmålen.

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta mål preciseras genom sex stycken delmål:

1. Ett tillgängligt transportsystem. Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transport- behov kan tillgodoses.

2. Hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet.

3. Säker trafik. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta.

4. God miljö. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås.

5. Regional utveckling. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd.

79

Utgångspunkter för mina förslag

SOU 2007:70

6. Ett jämställt transportsystem. Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transport- systemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt.

Mot bakgrund av utformningen av mitt uppdrag anser jag att delmålen om tillgänglighet, regional utveckling och god miljö är de som är mest relevanta. Vid mina överväganden har även delmålet om ett jämställt transportsystem varit en av utgångspunkterna. Målen om säkerhet och hög kvalitet ser jag som grundföru- tsättningar för att någon över huvud taget ska kunna bedriva flygplatsverksamhet; förutsättningarna för att uppfylla dessa mål är väl omhändertagna i det regelverk som finns kring dagens verksamhet.

När det gäller förmågan att skapa grundläggande tillgänglighet på perifert belägna orter har flyget, enligt min uppfattning, en särställning bland trafikslagen. Möjligheten att nå andra delar av landet över dagen med en rimlig restid är på dessa orter helt beroende av tillgången till flyg och några verkliga alternativ i form av andra trafikslag är i många fall inte aktuella. Flyget är det enda av trafikslagen som kan skapa en tillfredställande internationell tillgänglighet.

Med delvis samma utgångspunkter som gäller för grundläggande tillgänglighet har flyget stor betydelse för att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken och för att motverka långa transportavstånd. Möjligheten att etablera och bedriva företag- samhet i perifert belägna delar av landet är beroende av att företagare och kunder kan ta sig till och från den aktuella orten över dagen. I många fall är då flyget det enda alternativet.

Mot dessa båda mål där flyget på ett positivt sätt bidrar till måluppfyllelsen måste målet om en god miljö ställas. I avsnitt 7.2.1 beskriver jag flygets miljöpåverkan i relation till övriga trafikslag. Flygets miljöpåverkan i form av utsläpp till luft och buller måste hanteras inom ramen för arbetet med de 16 miljökvalitetsmål som antagits av riksdagen.

80

SOU 2007:70

Utgångspunkter för mina förslag

7.2 Behov av samverkan mellan trafikslagen och mellan statliga aktörer

För att uppnå de transportpolitiska målen krävs vidare en samverkan mellan trafikslagen. Varje trafikslag bör användas vid den typ av transporter där de är effektivast. För flyget gäller detta, enligt min uppfattning, främst vid internationella resor och inrikes resor över långa avstånd och från orter i perifera lägen där de alternativa transportmöjligheterna är begränsade. Nedan belyser jag behovet av samverkan mellan trafikslagen utifrån ett miljö- perspektiv, vad gäller den samordnade investeringsplaneringen samt mellan statliga aktörer och bidragssystem.

7.2.1 Behov av samverkan utifrån ett miljöperspektiv

För att uppnå miljökvalitetsmålen krävs att fler resor görs med de kollektiva transportmedel som har minst miljöpåverkan och att de negativa miljöeffekterna inom de olika trafikslagen minimeras.

Flyget ger upphov till luftföroreningar genom utsläpp av koldioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid och ofullständigt förbrända kolväten.

Luftfartens klimatpåverkan beräknas i ett globalt perspektiv till cirka 3,5 procent av den totala påverkan på klimatet till följd av olika mänskliga aktiviteter.

Utsläppen av koldioxid från svenskt inrikesflyg samt från utrikes avgående trafik från Sverige uppgick 2005 till 2,1 miljoner ton 1 , vilket motsvarar 4,8 procent av landets totala koldioxid- utsläpp. Av detta svarade inrikesflyget för 1,3 procent. Som jämförelse kan nämnas att utsläppen från svenska vägtransporter står för 25 procent av de totala svenska utsläppen.

Nedanstående tabell illustrerar utsläppen av koldioxid per personkilometer vid olika typer av resor med olika fordon inom de olika trafikslagen

1 Luftfartsstyrelsen, Flygets utveckling 2005 .

81

Utgångspunkter för mina förslag

SOU 2007:70

Tabell 7.1 Utsläpp av koldioxid/personkilometer 2006 med olika fordon, gram

Fordon

Koldioxid gram per personkilometer

Personbil (genomsnittsbil med 2 passagerare)

98

Buss (60 passagerare)

11

Tåg (X-2000 – 50 % beläggning)

0,005

Inrikesflyg (65 % beläggning)

162

Källa: Vägverket, Banverket och Luftfartsstyrelsen.

Flygtransporterna står alltså för en relativt liten andel av de totala utsläppen men för högst utsläpp av koldioxid per personkilometer. Trafiktillväxten inom utrikesflyget gör att utsläppen från sektorn ökar, trots de förbättringar som görs genom teknisk utveckling av bränslesnålare motorer och effektivare flygning.

I vissa delar av landet är alternativet till en flygresa inte en resa med ett annat kollektivt transportmedel utan en bilresa, alternativt en anslutningsresa med bil till närmsta flygplats.

Om man antar att en sådan resa görs av en ensam passagerare uppnås inte någon miljövinst vad gäller utsläpp av koldioxid; resultatet blir istället en ökad miljöbelastning. Även säkerhets- aspekten talar mot att bilen väljs som alternativ.

En förbättrad järnvägsinfrastruktur har i delar av landet inneburit att tåget, vid inrikes resor, blivit ett alternativ på sträckor där flyget har haft en betydande andel. En sådan utveckling har inträffat på sträckor som Stockholm–Skövde och Stockholm– Gävle. I takt med att järnvägsalternativet förbättras minskar behovet av flygplatsinfrastruktur. Jag har därför studerat tänkbara effekter av investeringar inom de andra trafikslagen, se avsnitt 7.2.2.

Även införandet av snabbfärjan till Gotland har inneburit minskad efterfrågan på flygtransporter. Att jämföra utsläpp av koldioxid per personkilometer för färjetrafiken är dock svårt med tanke på att en stor del av Gotlandstrafiken består av gods som fraktas på trailrar samt personbilar. Det kan dock konstateras att snabbfärjan inte är miljövänligare än flyget.

För utrikes resor ökar däremot efterfrågan i takt med den ökade globaliseringen. De företag som behöver goda utrikesförbindelser lokaliserar sig därför gärna till Stockholms-, Göteborgs- eller Öresundsregionen där det finns ett stort utbud av utrikeslinjer.

82

SOU 2007:70

Utgångspunkter för mina förslag

Sammanfattningsvis kan jag konstatera att inrikesflygets miljöpåverkan i ett totalt perspektiv är begränsad och att alternativet till inrikes resor med flyg i många fall är bilresor.

I mina förslag har jag utgått från att det inte finns någon anledning för staten att stödja driften av flygplatser på de orter där en tågresa ur tillgänglighetssynpunkt är ett rimligt alternativ till flyget. Däremot anser jag att det ur tillgänglighetssynpunkt är viktigt att över hela landet skapa förutsättningar för internationella förbindelser. Staten har därför enligt min uppfattning ett ansvar för att bidra till att skapa förutsättningar för att driva flygplatser som tillhandahåller sådan trafik.

7.2.2 Samverkan kring investeringsplaneringen – förändringar i det totala transportsystemet

För att nå flertalet av de transportpolitiska målen krävs, som jag tidigare nämnt, ett trafikslagsövergripande perspektiv och en samverkan mellan trafikslagen. Det är önskvärt att denna samverkan sker så tidigt som möjligt i planeringsprocessen när det samlade transportsystemet utformas. Då kan fyrstegsprincipens 2 första två steg underlätta möjligheten att hitta alternativa vägar att nå de transportpolitiska målen. Steg ett innebär en analys av åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt och steg två innebär en analys av åtgärder som ger effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur.

I samband med SIKA:s och trafikverkens arbete med inriktningsunderlaget inför den långsiktiga infrastrukturplane- ringen har man samrått med mig.

Vid samråden har behovet av att studera hur framtida investeringar inom väg- och järnvägssystemen påverkar flygtrafik- systemet aktualiserats. Genom att studera utvecklingen av möjlig restid och restidsvinster för resor med bil och järnväg i ett antal relevanta relationer kan de framtida effekterna för flygplats- systemet och för relationerna mellan de olika trafikslagen belysas.

Av tabell 7.2 nedan framgår dagens restid från respektive stadskärna till Stockholm central med flyg, tåg och med bil på ett antal sträckor. Uppgifterna är hämtade från Vägverkets reseplanerare och gäller resmöjligheter en vardag. Tiderna för

2 Enligt fyrstegsprincipen ska förslag till lösningar på identifierade problem i transportsystemet diskuteras och prövas förutsättningslöst i fyra steg.

83

Utgångspunkter för mina förslag

SOU 2007:70

bilalternativet är körtider vilket innebär att de inkluderar raster; i flygtiderna förutsätts kollektiv anslutningsresa.

Metoden att mäta restid mellan stadskärnor har sina begräns- ningar eftersom resor sällan har själva stadskärnan som start- eller målpunkt. Tabellen har därför kompletterats med den tid det tar att resa från respektive stadskärna till flygplatsen med bil. I järnväg- salternativet är det dessutom den absolut snabbaste förbindelsen som anges. Trots dessa invändningar kan det vara intressant att i vissa relationer jämföra restiden.

Tabell 7.2 Restid mellan Stockholm och ett antal orter med flyg, tåg och bil, timmar:minuter

Relation

Flyg

Tåg

Bil

Tid till flygplats

Göteborg

2:51

2:46

5:32

0:24

Malmö

3:09

4:21

6:31

0:30

Jönköping

2:40

3:10

3:33

0:20

Karlstad

2:40

2:21

3:52

0:16

Sundsvall

2:48

3:17

4:44

0:16

Borlänge

2:33

2:00

3:10

0:13

Mora

2:10

3:21

4:50

0:11

Trollhättan

2:29

3:45

5:34

0:11

Växjö

2:29

3:24

5:26

0:13

Örebro

-

1:58

2:19

0:14

Norrköping

-

1:13

1:52

0:10

Linköping

1:25

1:38

2:13

0:07

Källa: Vägverkets reseplanerare.

Genom att se hur förutsättningarna för väg- och järnvägstrafik på bland annat ovanstående sträckor kan förväntas förändras under den kommande planperioden kan det framtida behovet av flyg- platser belysas.

Av tabell 7.3 nedan framgår hur restiderna med tåg har utvecklats från 1995 och fram till i dag. Av tabellen framgår också beräknade restider 2020 om de åtgärder inom järnvägssystemet som i dag ligger i planerna genomförs.

84

SOU 2007:70

Utgångspunkter för mina förslag

Tabell 7.3 Restid med järnväg på olika sträckor 1995, 2006 och 2020, timmar:minuter

Relation

1995

2006

2020

Göteborg–Köpenhamn

4:30

3:20

2:50

Göteborg–Stockholm

3:05

2:55

2:50

Oslo–Göteborg

4:12

4:00

3:40

Karlstad–Stockholm

2:33

2:21

2:15

Sundsvall–Stockholm

4:25

3:25

3:00

Borlänge–Stockholm

2:10

2:06

1:55

Källa: Banverket.

Tiderna för 2006 i tabell 7.3 avser ett genomsnitt av samtliga förbindelser med X2000 och avviker därför för motsvarande tider i tabell 7.2 som avser snabbaste förbindelse.

Förutom de sträckor som nämns ovan kommer skilda infra- strukturprojekt som för närvarande byggs eller utreds att påverka flygplatssystemet. Bland dessa projekt kan följande nämnas:

• E4 Uppsala – Gävle

• Ostlänken – eventuell förbindelse till Skavsta

• Götalandsbanan med förbindelse till Landvetter

• järnvägsförbindelse till Malmö flygplats.

Vidare kan etableringen av en ny flygplats i Moss, Norge, och den planerade trafikstarten på Uppsala Airport komma att påverka flygplatssystemet.

Örebro kommun överväger för närvarande möjligheten att bekosta ett industrispår till flygplatsen för godstrafik, detta bland annat mot bakgrund av lokaliseringen av förvarets centrallager till Arboga som saknar egen flygplats och därför kommer att nyttja Örebro vid behov av flygfrakt. I Linköping diskuteras möjlig- heterna att anlägga ett nytt resecentrum i anslutning till flygplatsen.

Om de planer som finns inom väg- och järnvägssektorn realiseras kommer detta enligt min uppfattning att leda till en minskad efterfrågan av inrikes flygtransporter inom de aktuella regionerna.

85

Utgångspunkter för mina förslag

SOU 2007:70

7.2.3 Samverkan mellan statliga aktörer och mellan investeringar och övriga bidragssystem

Inom luftfartssektorn görs i dag investeringar inom Luftfarts- verket, där regering och riksdag i samband med treårsplanerna tar ställning till verkets investeringsplaner. Vid sidan av dessa planer kan verket självt besluta om enskilda investeringar där investerings- kostnaden understiger 50 miljoner kronor.

I de regionala länstransportplanerna görs prioriteringar av investeringar i trafikanläggningar dit delar av flygplatsinfra- strukturen räknas. Även regionala utvecklingsanslag och EU-medel används i vissa fall vid flygplatsinvesteringar. Därutöver har regeringen i vissa fall beslutat om särskilda medel för investeringar i flygplatser.

Samhällets stöd till driften av flygplatserna och till själva flygtrafiken går även det via ett antal olika system – dels genom att Luftfartsverket internt korssubventionerar ett antal icke lönsamma flygplatser, dels genom det statliga driftbidraget och kommunala bidrag till icke-statliga flygplatser och slutligen via den av Rikstrafiken upphandlade flygtrafiken.

De olika investerings- och bidragssystemen måste enligt min uppfattning samordnas för att effektivisera den totala resurs- användningen. Detta bör ske både på nationell och regional nivå. Jag återkommer i avsnitt 8.3 till mina förslag i denna fråga.

I direktiven till denna utredning anges att jag ska analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter, som finns för att säkerställa en god interregional tillgänglighet, vid sidan av flyget. Vidare sägs att potentialen till samverkan med andra trafikslag ska belysas.

För att åstadkomma en regional infrastruktur där de olika trafikslagen kan komplettera varandra anser jag att det är nödvändigt att frågor om flygplatsernas infrastruktur och kostnaderna/finansieringen för denna finns med i diskussionerna om samordning och prioritering mellan olika infrastruktur- satsningar. Detta innebär att det finns en viktig koppling mellan det regionala arbetet med inriktningsunderlaget inför den lång- siktiga infrastrukturplaneringen och mina förslag.

Luftfartsstyrelsen har i samband med arbetet med inriktnings- underlaget inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen gått ut med en enkät. Enkäten skickades till länens planeringsansvariga regionala organ, som i sin tur gick ut med enkäten till samtliga

86

SOU 2007:70

Utgångspunkter för mina förslag

icke-statliga flygplatser med linjetrafik. I enkäten ställdes frågor om beslutade och planerade investeringar under perioden 2010– 2019. Vidare ställdes frågor om flygplatsernas syn på brister i anslutande väg- och järnvägsinfrastruktur och om den bedömning man gör av trafikutvecklingen på den egna flygplatsen under planperioden. Avsikten med att gå via de planeringsansvariga regionala organen var att frågorna i enkäten skulle samordnas och diskuteras regionalt.

Det är enligt min uppfattning önskvärt att regionerna tar ett ökat ansvar för flygplatsinfrastrukturen när det gäller planering, prioritering och fördelning av medel. Som nämnts ovan är det samtidigt viktigt att samråd sker mellan den regionala och den nationella nivån när det gäller sambandet mellan drift, investeringar och trafik.

I takt med att utvecklingen går mot större regioner kommer möjligheterna att samordna flygplatsverksamhet att förbättras. Erfarenheterna från de nuvarande försöken med större regioner tyder också på att möjligheterna att genomföra prioriteringar mellan de olika trafikslagen förbättras vid samverkan inom större geografiska områden.

7.3 Faktisk utveckling och prognoser över flygtrafikens utveckling

I avsnitt 2.3 redogjorde jag för ett antal prognoser över framtida utveckling av flygtrafiken. Där konstaterade jag att spännvidden mellan utfallen i de olika prognosalternativen var betydande. Efter- som den framtida utvecklingen av framförallt inrikesflyget är av avgörande betydelse för det framtida behovet av flygplatser har jag gjort en bedömning av sannolikheten för de olika nivåerna på utfallet i prognoserna.

Det är viktigt att påpeka att prognoser på så lång sikt som fram till 2020 är förenade med mycket stora osäkerheter. Osäkerheterna består i bedömningar kring bland annat aktörernas långsiktiga strategier, den nationella och globala konjunkturen, medborgarnas miljömedvetenhet, konsekvenser av införandet av handelssystem för utsläppsrättigheter samt lågkostnadsflygets påverkan på mark- naden.

När det gäller utvecklingen av inrikestrafiken (antal passagerare) kan jag konstatera att den har stagnerat och att den nuvarande

87

Utgångspunkter för mina förslag

SOU 2007:70

utvecklingen troligen följs av en negativ tillväxt enligt låg-scenariot, det vill säga en negativ årlig tillväxt från 2006 till 2010 på - 2,2 procent och med -1,5 procent för perioden 2006 till 2020 (tabell 2.2). Bakgrunden till min bedömning är följande:

• Kabinfaktorer och antal passagerare per avgång är på rekordhöga nivåer och antalet landningar fortsätter att minska.

• De av flygoperatörernas valda strategier medför att ingen eller mycket lite ny kapacitet tillförs.

• Globaliseringen har förskjutit fokus mot utrikesresor.

• Alternativa kommunikationsmedel har förbättrats (till exempel tågförbindelser och IT-kommunikation).

• En minskad efterfrågan leder till försämrat utbud i form av färre avgångar och mindre flygplan med sämre prestanda och komfort, vilket i sin tur medför minskad efterfrågan, och så vidare.

För utrikesflygets del anser jag att den mest sannolika utvecklingen ligger mellan utfallen i låg- respektive medel-scenariot, vilket inne- bär en årlig tillväxt från 2006 till 2010 på mellan 4,5 och 6,0 procent. För perioden 2006 till 2020 är motsvarande siffror mellan 2,6 och 3,8 procent. Bakgrunden till min mer positiva bedömning vad gäller utrikestrafiken är följande:

• Tillväxten kommer att vara särskilt stark på flygplatser fungerande som nav för transfertrafik samt på flygplatser med flygbolag som arbetar med lågkostnadsstrategi.

• Globaliseringen har förskjutit fokus mot utrikesresor.

7.4 Ekonomiska förutsättningar för drift av flygplatser

På de 16 flygplatser som i dag drivs av Luftfartsverket finns ett starkt samband mellan antalet passagerare och rörelseresultatet. I figurerna 7.1 och 7.2 nedan framgår antalet passagerare och rörelse- resultat för Luftfartsverkets flygplatser 2006.

Av figurerna framgår även korrelationen mellan antalet passagerare och rörelseresultatet.

88

SOU 2007:70

Utgångspunkter för mina förslag

Figur 7.1 Totalt antal passagerare och rörelseresultat 2006 vid statliga flygplatser med mer än 1 miljon passagerare

713

18

800

16

PASSAGERARE

700

Resultat, miljoner kronor

Passagerare, miljoner

14

RESULTAT

600

12

500

10

400

8

6

300

162

162

4

200

34

27

100

2

0

0

Arlanda

Landvetter

Malmö

Bromma

Figur 7.2 Totalt antal passagerare och rörelseresultat 2006 vid statliga flygplatser med mindre än 1 miljon passagerare

1000

13

15

900

8

PASSAGERARE

10

8

RESULTAT

800

Resultat, miljoner kronor

Passagerare, 1000-tal

5

700

600

0

-5

500

-7

-5

-9

-9

400

-10

-14

300

-17

-16

-17

-15

-19

200

-19

-20

100

0

Umeå

Ängelholm

Jönköping

-25

Luleå

Östersund

Sundsvall

Visby

Skellefteå

Ronneby

Kiruna

Örnsköldsvik

Karlstad

Mycket talar för att det finns en kritisk massa och om en flygplats har ett passagerarantal som understiger denna är det mycket svårt att driva verksamheten med ekonomiskt överskott. De ekonomiska förutsättningarna för flygplatsdrift har varit en viktig utgångspunkt

89

Utgångspunkter för mina förslag

SOU 2007:70

vid mina överväganden kring driftbidraget till de icke-statliga flygplatserna.

7.5 Begreppet tillgänglighet

I avsnitt 2.2 har jag beskrivit olika metoder för att mäta tillgänglig- heten inom flygsektorn. Där konstaterar jag att begreppet tillgänglighet styrs av olika perspektiv och ändamål och att det saknas ett trafikslagsövergripande perspektiv. Jag anser därför att det finns skäl att konkretisera vad som menas med en god tillgänglighet.

Min uppfattning är att värderingen av tillgänglighet bör utgå från ett konsumentperspektiv; det är konsumenternas behov som bör styra prioriteringar för att uppnå en tillfredsställande tillgäng- lighet i det svenska transportsystemet. De olika trafikslagen bidrar på olika sätt till att tillfredställa behovet av en god tillgänglighet och flyget intar en särställning när det gäller den internationella tillgängligheten. Det är också min bedömning att det endast är flyget som kan hantera möjligheten att förutom att kunna resa till och från Stockholm över dagen även kunna göra motsvarande dagsförrättning från hela Sverige till hela Sverige.

Jag konstaterar att trafikflödet inom det svenska inrikesflyget och utrikesflyget i stor utsträckning redan i dag kan hantera detta behov på affärsmässiga grunder. I de fall perifera regioner saknar ekonomisk bärkraft för att på marknadsmässiga villkor kunna upprätthålla en viktig flyglinje av tillgänglighetsskäl tar staten detta ansvar genom Rikstrafikens trafikupphandling.

Eftersom huvuddelen av flygsektorn är egenfinansierad är det viktigt att uppmärksamma flygets förmåga att skapa förut- sättningar för en god tillgänglighet och åtkomlighet både inrikes och utrikes där alternativa trafikslag saknas eller inte kan bidra på ett tillfredsställande sätt.

Detta förutsätter goda transfermöjligheter på det svenska flygplatsnavet Arlanda, det vill säga att en resenär kan ansluta till inrikes eller utrikes transfer för att kunna genomföra en dagsförrättning och med rimligt lång tid till förfogande.

Med utgångspunkt från det existerande trafikutbudet kan följande bild tecknas av vad som kan anses vara en god tillgänglig- het inom flygsektorn:

90

SOU 2007:70

Utgångspunkter för mina förslag

Inrikes tillgänglighet

• Resenärer ska vardagar kunna nå centrala Stockholm klockan 9.00 med återresa därifrån klockan 16.00. Övriga delar av Sverige ska kunna nås klockan 10.00 via Arlanda och med återresa klockan 16.00.

Utrikes tillgänglighet

• Resenärer ska kunna anlända till europeiska målpunkter (viktigare huvudstäder och kommersiella centrum) klockan 12.00 på vardagar för att sedan kunna återkomma till hemmet före 24.00. Motsvarande krav på vistelsetid bör gälla för åtkomligheten till svenska målpunkter från Europa.

Jag vill påpeka att ovanstående utgångspunkter bedömer tillgängligheten med trafikslaget flyg ur ett konsumentperspektiv; det har alltså ingen ambition att vara trafikslagsövergripande. Andra trafikslag bidrar med sina förutsättningar till en god tillgänglighet. På inrikes resor upp till tre timmars enkel resa är exempelvis tåget eller bilen det vanligaste transportsättet.

Samverkan och brist på samverkan mellan trafikslagen bör i högre utsträckning uppmärksammas, exempelvis förutsättningarna att med tåg eller bil kunna ansluta till en flygplats för att uppnå ställda krav på en god tillgänglighet. Det centrala ur ett konsumentperspektiv är enligt min uppfattning när resenären kan vara framme vid målet för resan, hur länge resenären kan vistas där över dagen före återresa samt när resenären kan ansluta till inrikes och utrikes transfer med flyg.

Jag har i avsnitt 2.2 redogjort för Rikstrafikens utveckling av ett analysverktyg som ska bedöma trafikslagsövergripande brister i tillgängligheten.

Jag anser att Rikstrafikens utvecklingsarbete är värdefullt för möjligheterna att mäta den transportpolitiska måluppfyllelsen för delmålet om tillgänglighet. Jag har diskuterat frågan med Riks- trafiken och föreslår att man vid utvecklingen av analysverktyget tar ännu större hänsyn till de olika trafikslagens förutsättningar att bidra till en god tillgänglighet. Ett exempel på detta är att Rikstrafiken, för att testa den internationella tillgängligheten från landets kommuner, bör mäta när resenärer från olika kommuner kan vara framme vid en internationell flygplats. Detta bör sedan

91

Utgångspunkter för mina förslag

SOU 2007:70

kompletteras med hur länge de kan vistas på förrättningsorten innan återresa måste ske. Det senare bör kunna ske med hjälp av Luftfartsstyrelsens mätningar av internationell vistelsetid.

92

8 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

• Samtliga flygplatser med linjetrafik bör delas in i de tre kategorierna nationellt strategiska, regionalt strategiska och övriga flygplatser.

• Flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på två timmar eller mindre bör kategoriseras som övriga flygplatser. Vissa flygplatser bör ingå i kategorin övriga flygplatser till följd av särskilda överväganden.

• Om en flygplats uppfyller de kriterier som fastställts för passagerarvolym och nytta, och inte kategoriserats som övrig flygplats, bör den betraktas som nationellt strategisk.

• Samtliga flygplatser som inte faller inom någon av kategorierna nationellt strategisk eller övrig bör betraktas som regionalt strategiska.

• Nationellt strategiska flygplatser: Arlanda, Arvidsjaur, Bromma, Kiruna, Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Östersund.

• Regionalt strategiska flygplatser: Göteborg City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora, Oskars- hamn, Pajala, Ronneby, Skavsta, Skellefteå, Sundsvall, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö, Ängelholm, Örebro och Örnsköldsvik.

• Övriga flygplatser: Borlänge, Norrköping, Storuman och Västerås.

• De flygplatser som drivs av Luftfartsverket och som klassi- ficeras som regionalt strategiska bör på sikt övergå till regionalt/kommunalt/privat huvudmannaskap. I vilken takt

93

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

och under vilka former detta ska ske bör vara en fråga för det bolagiserade verket och de regionala intressenterna.

• För nationellt strategiska flygplatser bör staten garantera en ersättning som motsvarar 100 procent av det redovisade underskottet för drift av flygplatsen.

• För regionalt strategiska flygplatser bör ersättningen från staten vara upp till 75 procent av det aktuella underskottet för drift av flygplatsen.

• För flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på mellan 2 och 2,5 timmar bör den ersättning som beräknats i fördelnings- modellen minskas med 50 procent.

• För de flygplatser som kategoriserats som övriga flygplatser bör ingen ersättning utgå.

• Den totala ersättningen till icke-statliga flygplatser bör inledningsvis uppgå till 105 miljoner kronor.

• Investeringar på flygplatser där Rikstrafiken upphandlar merparten av den reguljära linjetrafiken bör föregås av ett samråd med myndigheten.

• Regionerna bör ta ett ökat ansvar för flygplatsinfrastrukturen vid planering, prioritering och fördelning av medel.

• Luftfartsstyrelsens flygräddningscentral bör få ansvaret för att säkerställa att flygplatser öppnas för akuta ambulanstrans- porter på tider när den aktuella flygplatsen normalt är stängd.

8.1 Kategorisering av flygplatser

8.1.1 Utgångspunkter för kategorisering

Genom de transportpolitiska målen har staten åtagit sig ett ansvar att tillhandahålla en infrastruktur som möjliggör en grundläggande tillgänglighet i hela landet.

Inom luftfartssektorn innebär detta att staten har ett ansvar att bidra till att infrastrukturen upprätthålls. Detta ansvar tas i dag som jag tidigare beskrivit genom ägande eller genom stöd till driften av flygplatser som ägs av regioner, kommuner eller privata aktörer

Av de 16 flygplatser som i dag ägs av staten uppvisade 10 stycken ett negativt rörelseresultat 2006. Genom korssubven- tionering inom verket får de flygplatser som går med underskott en 100-procentig underskottstäckning.

94

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

För kommunala och privata flygplatser med linjetrafik med under 380 000 årspassagerare utgår ett statligt driftbidrag. Den underskottstäckning som blir en följd av bidraget varierar mellan 20 och 100 procent för de aktuella flygplatserna.

Eftersom uppdelningen mellan statliga och icke-statliga flyg- platser är historiskt betingad kan det enligt min mening ifrågasättas om de olika graderna av underskottstäckning är motiverad ur ett transportpolitiskt perspektiv.

Jag anser inte det, utan jag menar att staten bör ta ett större ekonomiskt ansvar för de flygplatser som kan betraktas som strategiska ur ett nationellt och ett regionalt perspektiv oavsett vem som äger och driver dessa.

Jag föreslår därför att samtliga flygplatser, både statliga och icke-statliga, delas in i olika kategorier utifrån en bedömning av flygplatsens bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Statens stöd till driften av flygplatserna i de olika kategorierna bör ligga på olika nivåer.

Samtliga flygplatser, det vill säga både statliga och icke-statliga, bör delas upp i följande kategorier:

• nationellt strategiska flygplatser

• regionalt strategiska flygplatser

• övriga flygplatser.

Jag anser vidare att även flygplatser där det enbart bedrivs utrikes- trafik bör kunna komma ifråga för statligt stöd. Min bedömning är att Arlandas funktion som nationellt nav inte påverkas av ett sådant regelverk.

Detta skulle på vissa sträckor kunna uppfattas som att staten stödjer parallella trafiksystem inom de olika trafikslagen med ett överutbud som följd och med hänsyn till bland annat miljömålen skulle detta kunna uppfattas som tveksamt. Mot detta måste dock, enligt min mening, ställas de tillgänglighetsvinster som inter- nationell direkttrafik ger för de aktuella orterna.

Uppdelningen i de olika kategorierna bör utgå från de över- vägande och kriterier som anges i avsnitt 8.1.6.

95

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

8.1.2 Kategoriseringens effekt på ersättningssystemet

Ersättningssystemet till de icke-statliga flygplatserna bör baseras på de olika kategorierna, och ersättningsnivån bör differentieras mellan nationellt strategiska och regionalt strategiska flygplatser.

Stödet till nationellt strategiska flygplatser utanför Luftfarts- verket bör ligga på samman nivå som inom verket, det vill säga full underskottstäckning.

För regionalt strategiska flygplatser bör målsättningen vara en underskottstäckning på upp till 75 procent. Resterande del av underskottet bör på samma sätt som i dag, täckas av de regionala ägarna av bolaget. Genom att en del av underskottet ligger kvar hos de regionala aktörerna bibehålls drivkraften att utveckla och effektivisera verksamheten.

Till de flygplatser som kategoriserats som övriga flygplatser bör inte någon statlig ersättning för flygplatsdrift utgå.

Jag föreslår en initial nivå på ersättningen till de icke-statliga flygplatserna på 105 miljoner kronor. Om kategoriseringen av och huvudmannaskapet för någon eller några flygplatser ändras bör den totala ersättningen justeras som en följd av detta. I avsnitt 8.2 beskrivs utformningen av ersättningssystemet och hur jag anser att det bör finansieras.

8.1.3 Flygplatstäta regioner

Regeringen pekade i utredningens direktiv på att det finns vissa regioner i landet med flera flygplatser som ligger förhållandevis tätt. För att nyttja den befintliga infrastrukturen på effektivast möjliga sätt ter det sig rimligt att göra en analys för varje sådan region och ta ställning till hur de framtida transportbehoven bäst kan tillgodoses.

En sådan analys bör innehålla en bedömning av effekterna för tillgängligheten vid en koncentration till färre flygplatser inom regionen samt av möjligheterna att skapa en mer ändamålsenlig trafik med ett större upptagningsområde kring de kvarvarande flygplatserna. Jag återkommer i avsnitt 8.1.7 till mina överväganden kring flygplatserna i Östergötland, Västerbotten och Värmland.

96

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

8.1.4 Kategoriseringens effekter för de statliga flygplatserna

För de flygplatser som drivs av Luftfartsverket och som klassi- ficeras som regionalt strategiska kan man på sikt tänka sig ett alter- nativt huvudmannaskap. Om det i dagsläget inte finns ett tydligt regionalt intresse för att ta över flygplatsen skulle ett alternativ kunna vara att Luftfartsverket och regionen/kommuner under en övergångstid bildar ett gemensamt bolag kring flygplatsen. Inom ramen för detta bolag kan de båda parterna driva flygplatsen gemensamt.

Min uppfattning är att ett ökat regionalt engagemang kring den egna flygplatsen bidrar till att stärka den regionala tillväxten och den regionala konkurrenskraften i stort.

Genom ett regionalt/kommunalt/privat ägande kan arbetet med att utveckla flygplatsen ingå som en naturlig del i övrigt regionalt utvecklingsarbete.

Den positiva trafikutvecklingen på de flygplatser där driften un- der senare år övergått från Luftfartsverket till kommunal regi anser jag talar för min uppfattning att ett ökat regionalt engagemang kan gynna både utvecklingen i regionen och vid själva flygplatsen.

8.1.5 Förändringar och administration av kategoriseringen

I takt med att infrastrukturen inom väg- och järnvägsområdet utvecklas är det troligt att kategoriseringen av vissa flygplatser kommer att förändras (jämför avsnitt 7.2.2). Även andra omvärlds- förändringar kommer förmodligen att påverka omfattning och inriktning av trafiken på de olika flygplatserna, vilket kan få konsekvenser för kategoriseringen.

När en uppdelning har beslutats bör Luftfartsstyrelsen få i uppdrag att regelbundet, till exempel vart tredje år, följa upp och vid behov justera indelningen i de olika kategorierna. Luftfarts- styrelsen bör även bedöma i vilken kategori eventuellt nytillkomna flygplatser bör hamna. Uppföljningen och bedömningen görs genom att styrelsen värderar flygplatsens verksamhet och sätter detta i relation till fastställda kriterier.

97

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

8.1.6 Kriterier för kategorisering

Frågan om att fastställa kriterier för att bedöma i vilken kategori en flygplats bör hamna har varit central i mitt utredningsarbete.

Jag har prövat och värderat ett antal tänkbara kriterier och slutligen valt att använda ett kriterium för att bestämma om en flygplats bör betraktas som övrig flygplats och två andra kriterier för att bedöma och bestämma vilka flygplatser som bör ingå i gruppen nationellt strategiska flygplatser.

Vid prövningen av olika kriterier har kravet på mätbarhet och möjlighet att följa kriteriernas utveckling över tiden varit väg- ledande. Min målsättning har varit att undvika kriterier som innebär någon form av subjektiv bedömning.

För vissa flygplatser har jag ändå, av olika anledningar, valt att göra avsteg från det resultat som en tillämpning av kriterierna ger. Dessa undantag redovisas för respektive kategori i avsnittet om tillämpning av kriterier, 8.1.7.

Kriterium för övriga flygplatser

För att fastställa vilka flygplatser som bör kategoriseras som övriga flygplatser föreslår jag en modifiering av den tvåtimmarsregel som finns inom dagens driftbidragssystem.

Den nuvarande regeln innebär att kommunala och privata flygplatser i regioner där det finns kollektiva transportalternativ, som innebär att man kan resa till Stockholms innerstad på två timmar eller mindre, inte bör ges statligt driftsstöd.

Jag anser att denna regel bör modifieras så att den på ett bättre sätt tar hänsyn till Stockholm Arlandas funktion som nationellt nav i det svenska flygplatssystemet.

Mitt förslag är att flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på två timmar eller mindre bör kategoriseras som övriga flygplatser.

Anledningen till att jag även valt att inkludera bilresor vid be- dömningen är det faktum att det i vissa relationer främst är bilresor till Arlanda som är alternativet till en flygresa från den egna orten.

Utöver kriteriet om restid till Arlanda har jag för vissa flyg- platser gjort särskilda överväganden som innebär att även dessa bör ingå i kategorin övriga flygplatser. Vilka flygplatser som föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser framgår av avsnitt 8.1.7.

98

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

Kriterier för nationellt strategiska flygplatser

Jag anser att följande två kriterier, som baseras på en flygplats passagerarvolymer respektive nytta, bör användas för att bestämma om en flygplats bör betraktas som nationellt strategisk eller inte. Om en flygplats uppfyller något av nedanstående kriterier, sam- tidigt som den inte kategoriserats som övrig flygplats bör den betraktas som nationellt strategisk.

Passagerarvolymer

Omfattningen på trafiken är enligt min uppfattning ett bra mått för att mäta vilket bidrag en flygplats ger till den transportpolitiska måluppfyllelsen och för att bedöma flygplatsens roll i det totala transportsystemet. Jag anser att inrikes och utrikes passagerare i detta avseende bör värderas lika.

Det första kriteriet för att en flygplats bör betraktas som nationellt strategisk bör därför vara om den totala årliga passagerar- volymen överstiger 750 000.

Eftersom endast ett av de båda kriterierna behöver vara uppfyllt har jag även valt att lägga en undre gräns för volymen i det fall en flygplats uppfyller kriterium 2, det vill säga nyttan av flygplatsen.

Om en flygplats enbart uppfyller nyttokriteriet och inte volym- kriteriet på 750 000 passagerare måste den årliga passagerarvolymen överstiga 50 000 passagerare för att flygplatsen ska betraktas som nationellt strategisk. Verksamheten vid en flygplats måste enligt min uppfattning ha minst denna omfattning för att kunna betraktas som strategisk ur ett nationellt perspektiv.

Nyttan av flygplatsen

Som komplement till kriteriet om passagerarvolymer anser jag att nyttan av en flygplats för den aktuella regionen bör användas.

För att skatta nyttan har jag valt att sätta antalet faktiska passagerare vid en flygplats i relation till potentiella passagerare det vill säga befolkningsunderlaget i den aktuella regionen. Genom denna beräkning mäts nyttjandegraden på den aktuella flygplatsen.

För att mäta antalet potentiella passagerare har jag valt att använda mig av den statistik som Glesbygdsverket tagit fram och

99

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

som anger hur många medborgare som har en viss flygplats som närmaste flygplats.

Bedömningen av närheten baseras inte på faktiskt avstånd utan på restid med bil till närmaste flygplats. Samtliga personer som har en viss flygplats som sin närmsta betraktas som potentiella passa- gerare och sätts sedan i relation till antalet faktiska passagerare på den aktuella flygplatsen.

Flygplatser som har en kvot mellan faktiska passagerare och potentiella passagerare som överstiger 2,5 bör betraktas som nationellt strategiska. Kvoten innebär att för varje invånare som har den aktuella flygplatsen som närmaste flygplats görs motsvarande 2,5 resor per år från flygplatsen.

Vid denna bedömning har jag valt att undanta flygplatser med övervägande andel lågkostnadsflyg, eftersom dessa flygplatser enligt min bedömning har en annan form av upptagningsområde som är betydligt större.

Som nämnts ovan måste en flygplats som endast uppfyller nyttokriteriet ha en årlig passagerarvolym som överstiger 50 000 passagerare för att betraktas som nationellt strategisk.

Kriterium för regionalt strategiska flygplatser

Samtliga flygplatser med nationell eller internationell linjetrafik som inte faller inom kategorin övriga flygplatser eller nationellt strategiska flygplatser med utgångspunkt från ovanstående bedöm- ningar bör betraktas som regionalt strategiska flygplatser.

På samma sätt som gäller i dagens system får passagerarvolymen vid en sådan flygplats inte överstiga 380 000 årspassagerare för att verksamheten ska få ta del av det statliga ersättningssystemet för icke-statliga flygplatser.

8.1.7 Tillämpning av kriterierna

Övriga flygplatser

En tillämpning av mitt förslag om att de flygplatser från vilka man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på två timmar eller mindre skulle innebära att följande flygplatser (tabell 8.1) ingår i kategorin övriga flygplatser.

100

SOU 2007:70 Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

Tabell 8.1

Flygplatser som föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser till

följd av tillämpning av kriteriet om restid till Arlanda

Flygplats

Färdsätt med vilket kriteriet uppfylls

Borlänge

Kollektivt

Västerås

Bil och kollektivt

Jag har noterat att det vid Västerås flygplats bedrivs en omfattande verksamhet med skolflyg. Jag har dock gjort bedömningen att detta inte bör påverka kategoriseringen av Västerås som en övrig flygplats.

Bromma och Skavsta

Även Bromma och Skavsta uppfyller den modifierade tvåtimmars- regeln men Bromma utgör tillsammans med Arlanda ett sammanhållet flygplatssystem i Stockholm. Det båda flygplatserna har Luftfartsverket som gemensam ägare och Bromma är ett komplement till Arlanda bland annat för att klara av trafiken vid de tider på dygnet som efterfrågan är som störst. Det är enligt min uppfattning olämpligt att de båda flygplatserna läggs i olika kate- gorier. Detta talar för att även Bromma bör ingå i kategorin nationellt strategiska flygplatser. Om Bromma i framtiden inte ingår i ett med Arlanda sammanhållet system bör flygplatsen betraktas som regionalt strategisk.

Vid Skavsta uppgår antalet årspassagerare till 1,8 miljoner. Mot bakgrund av trafikens karaktär, med i det närmaste uteslutande lågkostnadsflyg, och den betydande passagerarvolymen anser jag att Skavsta bör ingå i kategorin regionalt strategiska flygplatser.

Östergötland

Vad gäller flygplatserna i Östergötland, Norrköping och Linköping är min bedömning att det är orimligt att staten stödjer driften av två flygplatser som ligger så nära varandra och därtill relativt nära Arlanda. Om man tillämpar kriteriet för övriga flygplatser det vill säga restiden till Arlanda så finner man att det tar 2 timmar och 4 minuter att med snabbaste färdsätt resa från Norrköping till Arlanda. Motsvarande tid från Linköping är 2 timmar och 25 minuter. Dessa restider kommer att minska väsentligt när Ostlänken färdigställs.

101

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

Flygplatsen i Linköping ägs till 100 procent av Saab AB. Genom det driftavtal som finns mellan Saab och Linköpings kommun står parterna för hälften av resultatet för den verksamhet som berör den civila flygtrafiken. Mot bakgrund av de leveransåtaganden Saab har, i vilka man är beroende av flygplatsen, betraktar jag bolagets engagemang som mycket långsiktigt.

När det gäller flygplatsen i Norrköping anser jag mot bakgrund av det korta avståndet mellan de båda flygplatserna och att Norr- köping ligger precis på gränsen för tidskriteriet för övriga flyg- platser, att även Norrköping bör ingå i kategorin övriga flygplatser.

Om Norrköping väljer att även fortsättningsvis bedriva flyg- platsverksamhet anser jag att det mot bakgrund av bland annat samarbetet mellan Linköping och Norrköping kring den fjärde storstadsregionen vore värdefullt om trafiken vid de båda flyg- platserna samordnades. Med tanke på det korta avståndet mellan flygplatserna skulle en samordning av tidtabeller och marktrans- porter i det korta perspektivet väsentligt förbättra regionens utbud av utrikes linjetrafik.

En annan möjlighet skulle kunna vara att driften av de båda flygplatserna läggs i ett gemensamt bolag samtidigt som ägandet av infrastrukturen ligger kvar hos de nuvarande ägarna.

Västerbotten

Vid sidan av de två statliga flygplatserna i Skellefteå och Umeå finns i Västerbottens län fyra kommunala flygplatser Hemavan, Vilhelmina, Storuman och Lycksele.

Näringslivsutvecklingen i stora delar av Västerbotten är för närvarande positiv med nyetableringar inom bland annat gruvdrift.

Min bedömning är att Västerbotten i dag har en flygplatstäthet som överstiger behovet sett ur ett transportpolitiskt tillgäng- lighetsperspektiv.

Av nedanstående tabell framgår antalet passagerare, befolkning samt arbetsplatser inom respektive flygplats upptagningsområde för Vilhelmina, Storuman och Lycksele.

102

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

Tabell 8.2 Antal passagerare, befolkning och arbetsplatser för tre av de kommunala flygplatserna i Västerbotten, 2006

Flygplats

Antal passagerare

Befolkning som har

Arbetsplatser inom

respektive flygplats

respektive område

som närmaste

Vilhelmina

14 392

18 978

5 600

Storuman

12 753

6 907

1 800

Lycksele

26 191

18 072

6 700

Källa: Luftfartsstyrelsen, Glesbygdsverket och Infraplan.

Som framgår av tabellen har Storuman minst antal personer som har flygplatsen som närmaste och minst antal arbetsplatser inom upptagningsområdet. Antalet passagerare är något lägre än vid Vilhelmina flygplats och ligger betydligt under antalet vid Lycksele flygplats.

Infrastrukturen på Storumans flygplats är god med en nyasfal- terad bana på 2 300 meter och en nyligen genomförd terminal- utbyggnad.

De tre flygplatserna ligger relativt nära varandra och av tabell 8.3 nedan framgår restid med bil från respektive kommuns huvudort till den egna flygplatsen och till näst närmaste flygplats.

Tabell 8.3

Restid med bil till egen flygplats och till näst närmaste flygplats

Kommun

Restid till egen flygplats

Restid till näst närmaste flygplats

Vilhelmina

00:13

01:12

Storuman

00:27

01:01

Lycksele

00:13

00:52

Källa: Vägverkets reseplanerare och Rikstrafiken.

Storuman har två flygplatser på rimligt avstånd. Flygplatsen i Vilhelmina ligger åtta mil från Storumans samhälle. Motsvarande avstånd från Storumans samhälle till Lycksele är elva mil. I dag har man en resa på 3,9 mil från centralorten Storuman till flygplatsen i Gunnarn. Vid en resa från flygplatsen i Vilhelmina blir den ökade reslängden 4 mil räknat från Storumans samhälle jämfört med dagens avstånd till Gunnarn. Avståendet mellan tätorterna Vilhelmina och Lycksele är 17 mil.

Mot bakgrund av ovanstående och de geografiska förutsätt- ningarna bör Storuman enligt min uppfattning placeras i kategorin övriga flygplatser. Som framgår av nedanstående karta ligger Storuman mellan Vilhelmina och Lycksele.

103

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

Bild 8.1 Karta över Västerbotten

MALÅ MALÅ

STORUMAN STORUMAN

NORSJÖ NORSJÖ

BOLIDEN BOLIDEN

SKELLEFTEÅ SKELLEFTEÅ

SKELLEFTEHAMN

BUREÅ BUREÅ

VILHELMINA VILHELMINA

LYCKSELE LYCKSELE

VINDELN VINDELN

ROBERTSFORS ROBERTSFORS

ÅSELE ÅSELE

VÄNNÄS VÄNNÄS

SÄVAR SÄVAR

UMEÅ UMEÅ

H HOLMSUND LMSUND

HÖRNEFORS

HÖRNEFORS HÖRNEFORS

Källa: SIKA.

De flygplatser som bör ingå i kategorin övriga flygplatser av särskilda anledningar framgår av tabell 8.4.

Tabell 8.4

Flygplatser som föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser till

följd av särskilda anledningar

Flygplats

Motiv för kategorisering som övrig flygplats

Norrköping

Närhet till Arlanda och Linköping.

Storuman

Flygplatstätheten i Västerbotten.

Sammantaget innebär ovanstående resonemang att följande fyra flygplatser föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser.

Tabell 8.5 Flygplatser som föreslås ingå i kategorin övriga flygplatser

Övriga flygplatser

Borlänge

Norrköping

Storuman

Västerås

104

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

Nationellt strategiska

En tillämpning av de båda kriterierna för nationellt strategiska flygplatser, passagerarvolymen och nytta samt att flygplatsen inte ingår bland de flygplatser som klassificerat som övriga ovan, ger följande resultat.

Tabell 8.6

Flygplatser som föreslås ingå i kategorin nationellt strategiska

samt vilka kriterier som respektive flygplats uppfyller

Flygplats

Volymkriteriet

Nyttokriteriet

Arlanda

X

X

Arvidsjaur

X

Bromma

X

Kiruna

X

Landvetter

X

X

Luleå 1

X

X

Malmö

X

X

Umeå

X

X

Visby

X

Östersund

X

Som tidigare nämnts anser jag att Bromma flygplats bör vara nationellt strategisk, mot bakgrund av att den tillsammans med Arlanda utgör ett sammanhållet flygplatssystem i Stockholm samt mot bakgrund av trafikens omfattning.

Arvidsjaur redovisade 2006 en passagerarvolym på drygt 48 000 passagerare. Nyttoberäkningen ger en kvot på 2,8. Eftersom voly- men ligger mycket nära den undre gränsen på 50 000 passagerare och nyttokvoten ligger klart över 2,5 gör jag den sammanvägda bedömningen att även Arvidsjaur bör ingå i kategorin nationellt strategisk.

Skellefteå har ett nyttovärde som är högre än 2,5 och flygplatsen ligger i en region där alternativa transportsätt inte ger en god nationell och internationell tillgänglighet. Däremot har Skellefteå goda flygplatsalternativ; Luleå i norr och Umeå i söder som båda föreslås bli nationellt strategiska flygplatser och som har ett stort kommersiellt trafikutbud. Restiden med bil från centrala Skellefteå till Luleå flygplats är 1 timme och 30 minuter och till Umeå

1 Militär flygplats som förvaltas av Fortifikationsverket och som genom avtal upplåts för civil trafik.

105

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

1 timme och 45 minuter. Detta menar jag är tillräckliga skäl för att placera Skellefteå i kategorin regionalt strategisk.

Vid beräkningen av nyttan uppvisar även Hemavan en kvot över 2,5, men mot bakgrund av att passagerarvolymen på denna flygplats endast uppgick till drygt 18 000 årspassagerare 2006 har jag valt att inte låta Hemavan ingå i kategorin nationellt strategiska flygplatser utan i stället betraktat den som regionalt strategisk.

Regionalt strategiska

De flygplatser där det bedrivs in- och/eller utrikes linjetrafik och som inte ingår i de båda ovanstående kategorierna nationellt strate- giska eller övriga flygplatser bör ingå i kategorin regionalt strate- giska.

Av tabell 8.7 nedan framgår de flygplatser som föreslås ingå i kategorin regionalt strategiska flygplatser.

Tabell 8.7 Flygplatser som föreslås ingå i kategorin regionalt strategiska flygplatser

Regionalt strategiska flygplatser

Göteborg City

Gällivare

Hagfors

Halmstad

Hemavan

Jönköping

Kalmar

Karlstad

Kramfors

Kristianstad

Linköping

Lycksele

Mora

Oskarshamn

Pajala

Ronneby 2

Skavsta

Skellefteå

2 Militär flygplats som förvaltas av Fortifikationsverket och som genom avtal upplåts för civil trafik.

106

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

Sundsvall Sveg Torsby Trollhättan Vilhelmina Växjö Ängelholm Örebro

Örnsköldsvik

Som jag tidigare nämnt kommer flygplatser med över 380 000 årspassagerare även fortsättningsvis stå utanför det statliga ersättningssystemet för drift av icke-statliga flygplatser. Detta innebär att Göteborg City och Skavsta med nuvarande omfattning på verksamheten inte kommer att ingå i detta system.

Värmland

I Värmland finns tre flygplatser, två kommunala i Torsby och Hagfors och en statlig i Karlstad.

Bild 8.2 Karta över Värmland

TT TORSBY O RSBY

HA HAGFORS G FF O RS

CHARL CHARLOTTENBERG O TTENBERG

SUNNE SUNNE

MUNK MUNKFORS F ORS

ARVIKA ARVIKA

FILIPSTAD FILIPSTAD

DEJE DEJE

FORSHAGA FORSHAGA

STORF S

KIL KIL

STORF STORFORS S

ÅRJÄNG JJ

SKÅRE SKÅRE

ÅRJÄNG

GRUMSS GRUMS

KAKARLSTAD KARLSTAD

K R IIIS T III NEHAM

K KRISTINEHAMN R IIS T II NEHAM

SÄFFLE SÄFFLE

Källa: SIKA.

107

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

Vad gäller de kommunala flygplatserna i Torsby och Hagfors konstaterar jag att de har jämförelsevis mycket låga passagerar- siffror. Det totala passagerarantalet på de båda flygplatserna upp- gick 2006 till drygt 5 000 resenärer.

Resandeunderlaget utgörs till stor del av affärsresenärer till och från kommunernas exportföretag som nyttjar möjligheten till transfer på Arlanda.

I dag är den av Rikstrafiken upphandlade trafiken samordnad mellan de båda flygplatserna.

Bilavståndet mellan flygplatserna är endast 56 kilometer, men restiden med bil mellan de båda är ändå nära en timme och med kollektivtrafik 1 timme och 30 minuter. Restiden med bil och kollektivtrafik till Karlstad är i båda fallen över 1 timme och 30 minuter. Av tabell 8.8 nedan framgår restider mellan de olika orterna.

Tabell 8.8

Restider i Värmland

Kommun

Restid med bil till

Restid med

Kortaste restid till

näst närmaste

kollektivtrafik till näst

Karlstad flygplats

flygplats

närmaste flygplats

Hagfors

00:53

1:35

1:39

Torsby

00:53

1:35

1:36

På grund av den slingade trafiken är det inte meningsfullt att lägga ner en av flygplatserna eftersom passagerarvolymerna då förmod- ligen skulle bli mycket små på den kvarvarande flygplatsen.

Karlstad utgör enligt min mening inte ett rimligt alternativ för dessa två orter i norra Värmland. De båda flygplatsernas betydelse för näringslivet i området och de redovisade restiderna ligger bakom min bedömning att både Hagfors och Torsby bör betraktas som regionalt strategiska flygplatser.

Mot bakgrund av bland annat de små volymerna och den gemensamma flyglinjen anser jag dock att ett utökat samarbete kring driften av de båda flygplatserna bör övervägas. Ett sådant samarbete skulle kunna leda till en ökad kostnadseffektivitet genom att kostnader för ledning och administration kunde fördelas på ett större resandeunderlag.

108

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

8.2 Ersättning för drift av kommunala och privata flygplatser

Min uppfattning är att staten även fortsättningsvis bör ta ett betydande ekonomiskt ansvar för att tillhandahålla flygplatstjänster i Sverige utanför Luftfartsverkets flygplatssystem.

Det statliga ersättningssystemet till kommunala och privata flygplatser bör baseras på flygplatsernas prestation att skapa förutsättningar för transportpolitisk måluppfyllelse, särskilt vad gäller delmålet om en god tillgänglighet. Prestationen kan också uttryckas i att flygplatserna ska kunna tillhandahålla en säker och fungerande infrastruktur som ger förutsättningar för god tillgäng- lighet för medborgare och näringsliv i landets olika regioner.

Jag har prövat det nuvarande statliga driftbidragets funk- tionalitet och kan konstatera att den nuvarande fördelnings- modellen i huvudsak har fungerat tillfredsställande. Ersättnings- systemet bör även fortsättningsvis baseras på en schabloniserad fördelningsmodell som dimensioneras i förhållande till flyg- platsernas kostnader och trafikintäkter.

Jag har vidare uppmärksammat behovet av en omkalibrering av det nuvarande driftbidragets ingångsvärden. Detta arbete har nu genomförts av Luftfartsstyrelsen. Resultatet av den analysen får konsekvenser för kategoriseringen av flygplatserna och för ersättningsnivån till respektive flygplats.

Den statliga ersättningen föreslås omfatta endast icke-statliga flygplatser som upprätthåller kollektivtrafikmässig linjetrafik hela året eller, efter särskild prövning av Luftfartsstyrelsen, flygplatser med säsongsmässig linjetrafik.

Som tidigare nämnts, avsnitt 8.1.2, föreslår jag att nationellt strategiska flygplatser som inte ligger inom Luftfartsverket bör få en ersättning som motsvarar 100 procent av det redovisade underskottet för drift av flygplatsen. För regionalt strategiska flygplatser bör ersättningen från staten vara upp till 75 procent av det aktuella underskottet. För de flygplatser som kategoriserats som övriga flygplatser bör ingen ersättning utgå.

Jag föreslår vidare att för de flygplatser från vars centralorter man med bil eller kollektivtrafik kan resa till Arlanda på mellan 2 och 2,5 timmar bör den ersättning som beräknats i fördelnings- modellen minskas med 50 procent. Detta till följd av att dessa flygplatser i relation till övriga har en förhållandevis god tillgäng- lighet. Detta påverkar i dagens system Linköping och Örebro.

109

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

För de flygplatser som helt faller ur systemet, Storuman och Borlänge, bör en successiv nedtrappning av ersättningen genom- föras. Under en treårsperiod bör ersättningen uppgå till 50 procent av beräknad ersättning år 1 och till 25 procent år 2 och 3 för att därefter upphöra. En förutsättning för att ersättningen ska betalas ut är att linjetrafiken upprätthålls.

Motsvarande nedtrappning bör även göras för Hemavan som med mina förslag får en betydande sänkning av ersättningen. För att fastställa storleken på förändringen av ersättningen bör jäm- förelsen utgå från ett medelvärde av det driftbidrag som den aktuella flygplatsen fått under åren 2004–2006. Jag vill betona att det inte är relevant att jämföra de av mig föreslagna nivåerna med det driftbidrag som utbetalats 2007. Detta eftersom flera flyg- platser vid fördelningen 2007 fick väsentligt höjda bidrag till följd av att några flygplatser utgick ur bidragssystemet på grund av den nuvarande tvåtimmarsregeln.

Jag anser också att de är rimligt att ersättningen till de flyg- platser som får en betydande ökning höjs successivt. Som en betydande höjning räknar jag förändringar över 1 miljon kronor. Av den beräknade höjningen bör 50 procent betalas ut år 1 och 75 procent år 2 och 3. Även här bör jämförelsen göras med ett medelvärde för ersättningen 2004–2006 för att fastställa vilka flyg- platser som är aktuella. En sådan jämförelse visar att ersättningen till Oskarshamn, Kristianstad, Trollhättan och Växjö bör höjas gradvis. Även för flygplatser, som efter prövning av Luftfarts- styrelsen, tillkommer i systemet bör en successiv upptrappning göras.

I samband med att flygplatser övergår från Luftfartsverket till regional/kommunal/privat ägo bör även här ske en successiv över- gång från den 100-procentiga underskottstäckningen till den i ersättningssystemet aktuella nivån. Övergången bör ske under tre år. I samband med att flygplatser tillkommer i systemet är min uppfattning att den totala ersättningen ska justeras med ett belopp som motsvarar behovet vid den aktuella flygplatsen.

Utgångspunkten för nivån på den samlade ersättningen bör vara dagens budgetnivå, det vill säga cirka 103 miljoner kronor. Till detta bör läggas ersättning för att fasa ut flygplatser ur systemet enligt ovan. Totalt bedömer jag att ersättningsnivån inledningsvis bör uppgå till 105 miljoner kronor.

Storleken på den totala ersättningen ska baseras på behoven vid de flygplatser som ingår i de ersättningsberättigade kategorierna.

110

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

Vid förändring av kategoriseringen bör storleken på ersättningen därför justeras. Detsamma gäller om flygplatser tillkommer eller faller ur systemet. Om en flygplats faller ur systemet bör medel motsvarande den aktuella flygplatsens behov inte betalas ut.

Vidare anser jag att en årlig indexuppräkning av ersättningen är rimlig.

8.2.1 Ersättningssystemets värderingsfaktorer

Min utgångspunkt är att statens ersättning till driften av de icke- statliga flygplatserna syftar till att säkerställa en god regularitet och säkerhet. Därför föreslås de nuvarande kostnadsparametrarna flyg- trafiktjänst, brand- och räddningstjänst samt vinterhållning ingå i systemets fördelningsmodell, vilka tillsammans svarar för huvud- delen av flygplatsernas kostnadsmassa.

Kostnader för vinterhållning bör utvecklas. Den nuvarande fördelningsmodellen utgår från kostnader för uppvärmning, men den borde också ta hänsyn till resursintensiva verksamheter som till exempel halkbekämpning och snöröjning på flygplatserna.

I kapitel 7 föreslår jag att tillgängligheten ur ett konsument- perspektiv bör tillmätas stor betydelse vid värderingen av en flyg- plats bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Därför bör även hänsyn till tillgängligheten ingå i ersättningssystemet. Jag har prövat ett antal alternativ för hur detta ska omhändertas. Jag menar att den redan befintliga avståndsparametern, som tar hänsyn till hur perifera flygplatserna är i förhållande till ett antal centrala referens- flygplatser, bör bibehållas eftersom den är enkel och har konstanta värden.

Referensflygplatserna föreslås vara Stockholm Arlanda, Göte- borg Landvetter och slutligen Köpenhamn, som ersätter Malmö i dagens beräkningsunderlag till driftbidrag. Avståndsparametern bör ta hänsyn till både nationell och internationell tillgänglighet och därför är Köpenhamn en bättre referensflygplats i fördelnings- modellen.

Ersättningssystemets ingående intäktsparametrar bör enligt min mening begränsas till trafikintäkter från passagerare och flygplans- rörelser (landningar). Kommersiella intäkter föreslås ligga utanför fördelningsmodellen, eftersom utgångspunkten bör vara att statens ersättningssystem ska stimulera flygplatser att prestera en ökad intjäningsförmåga.

111

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

Jag föreslår att ersättningssystemet lägger samma värde på en inrikes resenär respektive en utrikes resenär från linje- och charter- flyg samt taxiflyg. Samma förhållande föreslås gälla för inrikes respektive utrikes landningar. Skälet till detta är dels att en EU- resenär bör betraktas som en inrikesresenär i dag, dels att det är svårt att motivera varför flygplatsen ska ha differentierade kostnader mellan inrikesflyg och utrikesflyg i ersättningssystemet.

Intäkter för fraktflyg bör också inkluderas för att avspegla variationen i flygplatsernas intjäningsmöjligheter. Däremot menar jag att postflyget är en viktig samhällstjänst som därför inte bör ingå i ersättningssystemets beräkningsmodell.

Ersättningssystemets beräkningsparametrar föreslår jag därför vara följande:

Kostnadsparametrar

• flygtrafiktjänst (ATS)

• brand- och räddningstjänst (BRT)

• vinterhållningstjänst.

Tillgänglighetsparameter

• centrumavstånd.

Intäktsparametrar

• passagerare (linjefart, charter och taxiflyg)

• landningar (linjefart, charter, taxiflyg och frakt).

Den avtrappningsfaktor som används när flygplatsens trafik- intäkter ska reducera den slutliga ersättningsnivån föreslås kvarstå i sin nuvarande form. Detta innebär att ersättningen upphör vid en passagerarvolym motsvarande 380 000 passagerare. Dessutom före- slås ersättningstaket på 1 500 kronor per passagerare kvarstå.

112

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

8.2.2 Omkalibrering

Luftfartsstyrelsens analys av den nuvarande fördelningsmodellen redovisar några faktorer som bör åtgärdas för att ersättnings- systemet ska vara kvalitetssäkrat. Jag har konstaterat att den genomsnittliga statliga underskottstäckningen i dag är lägre än 50 procent hos de bidragsberättigade flygplatserna. En viktig orsak till detta är att flygplatsernas samlade resultat har försämrats med 40 procent de senaste fem åren. Min ambition är att den genom- snittliga underskottstäckningen ska vara högre.

Omkalibreringen har också visat att den schablonmässiga fördelningsmodellen inte justerades när staten genom Rikstrafiken 2002 övertog kostnader för flygupphandling. Konsekvensen har blivit en övertäckning på de flygplatser som tidigare själva svarade för upphandlingskostnaderna, så i dag får dessa därför bidrag för kostnader de inte längre har. Jag menar att Luftfartsstyrelsen måste åtgärda detta missförhållande i den nuvarande fördelningsmodellen. Att det trots detta inte finns någon flygplats som får mer än 100 procent i underskottstäckning beror på att det statliga anslaget till driftbidrag inte har justerats uppåt trots en kraftigt negativ resultatutveckling de senaste fem åren.

8.2.3 Effekter av mina förslag

Med utgångspunkt från mina förlag har jag gjort en exempel- beräkning över hur ersättningen skulle fördelas om förslagen genomfördes. Jag vill påpeka att dessa beräkningar innehåller vissa osäkerheter, bland annat vad gäller justeringen av värderings- faktorerna i ersättningssystemet som gjorts i samband med om- kalibreringen.

I tabell 8.8 nedan redovisas det genomsnittliga beslutade driftbidraget för åren 2004–2006 och resultatet av en exempel- beräkning av ersättningen till respektive flygplats med utgångs- punkt från mina förslag. Beräkningen utgår från följande antaganden:

• Ersättningen kan maximalt uppgå till 75 procent av det redovisade underskottet (avsnitt 8.1.2).

• Anslaget bibehålls på nuvarande anslagsnivå (avsnitt 8.1.2).

• Föreslagen kategorisering (avsnitt 8.1.7).

113

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

• En 50-procentig minskning sker av den beräknade ersättningen till de flygplatser som ligger mellan 2 och 2,5 timmar från Arlanda (avsnitt 8.2).

• Förändring görs av kostnads- och intäktsparametar (avsnitt 8.2.1).

• Omkalibrering genomförs (avsnitt 8.2.2).

Tabell 8.9 Genomsnitt av beslutat driftbidrag 2004–2006, exempel- beräkning av ersättning utifrån mina förslag samt täckningsgrad i mina förslag

Flygplats

Genomsnittligt bidrag

Förslag,

Täckningsgrad % 3

2004–2006, tkr

ersättning, tkr

Arvidsjaur

8 156

9 600

100

Borlänge

3 468

0

0

Gällivare

9 475

10 200

58

Hagfors

2 825

3 100

75

Halmstad

0

4 500

75

Hemavan

8 149

6 300

75

Kalmar

0

4 500

75

Kramfors

4 978

5 500

75

Kristianstad

2 744

6 600

44

Linköping

5 731

3 800

25

Lycksele

7 349

7 600

75

Mora

4 126

5 000

57

Oskarshamn

3 531

5 000

75

Pajala

5 153

4 600

63

Storuman

7 997

0

0

Sveg

4 005

4 500

75

Torsby 4

2 392

2 600

75

Trollhättan

2 528

5 000

75

Vilhelmina

7 869

7 000

75

Växjö

3 032

4 600

75

Örebro

3 314

3 000

14

Mitt förslag resulterar i en genomsnittlig underskottstäckning på cirka 60 procent för de flygplatser som föreslås få del av ersättningen. Det bör noteras att den ersättning som beräknats i

3 Täckningsgrad är den statliga ersättningen i exempelberäkningen satt i relation till respektive flygplats genomsnittliga redovisade underskott åren 2003–2005.

4 Torsby fick en kraftig reducering av driftbidraget 2006 eftersom flygplatsen var stängd för underhåll med mera under en stor del av 2005.

114

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

tabellen vid en tillämpning av modellen i efterhand stäms av med det faktiska underskottet för det aktuella året. Om det verkliga underskottet är mindre än det beräknade minskar ersättningen i motsvarande mån. Ett sådant utfall är möjligt eftersom beräkningen baseras på ett genomsnitt av kända underskott åren 2003–2005.

Förslaget innebär en tydlig utjämning mellan flygplatser i olika delar av landet vilket är en följd av att kostnader för upphandling av flygtrafik inte ingår som en del av kostnadsmassan i ersättnings- systemet.

Även ersättningstaket på 75 procent får effekter på den geografiska spridningen och förhindrar att underskottet vid en regionalt strategisk flygplats i sin helhet täcks med statliga medel. Som tidigare nämnts ser jag detta som ett verktyg för att få regioner och kommuner att ta ett ökat ansvar för att verksamheten vid respektive flygplats utvecklas och effektiviseras.

Genom ett tydligt regionalt ansvar stärks också sambandet mellan utvecklingen vid flygplatsen och utvecklingen i regionen som helhet.

8.2.4 Administration och utveckling

Luftfartsstyrelsen är, och bör vara, ansvarig myndighet för admini- stration och fördelning av ersättningssystemet. I avsnitt 8.1.5 föreslår jag att Luftfartsstyrelsen även får ansvaret att regelbundet, till exempel vart tredje år, följa upp indelningen i de beslutade kategorierna samt bedöma vilken kategori tillkommande flygplatser ska tillhöra.

Vidare bör Luftfartsstyrelsen ha det löpande ansvaret för revision och kvalitetssäkring av fördelningsmodellens ingångs- värden för beräkning av ersättning till de berörda icke-statliga flygplatserna.

I likhet med kategoriseringen bedömer jag att en omkalibrering av ersättningssystemet bör genomföras med samma tidsintervall det vill säga vart tredje år.

Beräkningsunderlaget bör även bli mer användarvänligt och överskådligt. Som ansvarig för administrationen av ersättningen bör Luftfartsstyrelsen förbättra användarvänligheten.

115

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

SOU 2007:70

8.2.5 Finansiering av ersättningssystemet

Jag har övervägt ett antal möjliga alternativ för att finansiera driften av kommunala flygplatser med hjälp av det överskott som genereras inom Luftfartsverkets verksamhet.

I dag finansieras delar av driftsbidraget genom att Luftfarts- verket ger Luftfartsstyrelsen ett bidrag på 22,4 miljoner kronor som Luftfartsstyrelsen sedan använder när bidragen betalas ut till de icke-statliga flygplatserna.

Jag anser att hela ersättningssystemet i framtiden bör finansieras med hjälp av överskottet från det bolagiserade Luftfartsverkets verksamhet. Jag har tidigare föreslagit en initial anslagsnivå på 105 miljoner kronor.

Finansieringen kan ske genom att utdelningskravet från ägaren kompletteras med en extra utdelning för att finansiera ersättnings- systemet eller genom att kravet på utdelning från bolaget minskas i motsvarande mån. Den ekonomiska analysen i avsnitt 9 visar att båda konstruktionerna är möjliga och att de prognostiserade utdelningarna kommer att ligga på en nivå som väl täcker det aktuella beloppet i ersättningssystemet. Vilket alternativ som väljs påverkas bland annat av resultatutvecklingen och av bolagets framtida kapitalstruktur.

8.3 Samordning av investerings- och bidragssystem

Jag har i avsnitt 7.2.3 behandlat frågan om olika investerings- och bidragssystem inom Luftfartssektorn. Dessa system måste enligt min uppfattning samordnas både på nationell och på regional nivå för att effektivisera den totala resursanvändningen.

Ett sätt att stärka samordningen kan vara att alla investeringar som genomförs på flygplatser där Rikstrafiken upphandlar mer- parten av den reguljära linjetrafiken måste föregås av ett samråd med myndigheten. Rikstrafiken bör å sin sida ta hänsyn till standarden på den befintliga infrastrukturen på aktuella flygplatser och i den aktuella regionen vid sina bedömningar om vilken trafik som ska upphandlas.

Regionerna bör ta ett ökat ansvar för flygplatsinfrastrukturen vid planering, prioritering och fördelning av medel. Flygplatsernas roll som en del av den samlade infrastrukturen bör stärkas.

116

SOU 2007:70

Mina förslag avseende den samlade flygplatsinfrastrukturen

8.4 Beredskapsfrågor

I avsnitt 2.1.4 har jag beskrivit det beredskapsflyg som finns i dag i form av bland annat ambulanshelikoptrar och ambulansflygplan.

Ett problem jag har uppmärksammat är hanteringen när man behöver nyttja en flygplats på tider när flygplatserna normalt inte är öppna. I dag går det till så att den operativa insatsenheten, med hjälp av ett jourtelefonsystem, får försäkra sig om att den aktuella flygplatsen öppnas. Den rådande ordningen kan innebära att de operativa insatserna försenas.

Jag föreslår därför en nationell samordning av ansvaret för att säkerställa att flygplatserna öppnas för ambulanstransporter på tider när flygplatsen normalt är stängd. Eftersom Luftfarts- styrelsens flygräddningscentral vid Käringberget i Göteborg är bemannad dygnet runt skulle detta ansvar kunna läggas här.

Mitt förslag utesluter inte möjligheten att en nationell samordning av ansvaret i dessa frågor kan komma att behandlas inom den tidigare (avsnitt 2.1.4), beskrivna översynen av den offentliga sektorns användning av helikopterresurser. Översynen ska fokusera på hur de samlade helikopterresurserna skulle kunna samnyttjas, samfinansieras och lokaliseras i syfte att effektivisera användandet.

117

9 Luftfartsverkets verksamhetsform

• Luftfartsverket bör den 1 januari 2009 ombildas till två fristående aktiebolag – ett bolag för flygplatsdrift och ett bolag för flygtrafiktjänst.

• Staten bör överväga att ta in privata minoritetsägare i flyg- platsbolaget för att ytterligare främja effektivitet och utveckling.

• Inledningsvis bör förvaltning och drift av samtliga flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket ingå i flygplatsbolaget.

• Långsiktigt bör förvaltning och drift av följande nationellt strategiska flygplatser ingå i bolaget: Arlanda, Bromma, Kiruna, Umeå, Visby och Östersund. Även driften vid flyg- platsen i Luleå, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör ingå i bolaget.

• En utförsäljning, till marknadspris, av Landvetter eller Malmö till regionala/kommunala/privata intressenter bör övervägas. Om en utförsäljning inte genomförs bör även dessa flygplatser långsiktigt ingå i bolaget.

• De flygplatser som kategoriserats som regionalt strategiska och som i dag ingår i Luftfartsverket bör vid lämplig tid- punkt övergår till regionalt/kommunalt/privat ägande. De aktuella flygplatserna är Jönköping, Karlstad, Skellefteå, Sundsvall, Ängelholm och Örnsköldsvik. Även driften vid Ronneby, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande.

• Det transportpolitiska uppdrag som Luftfartsverket har i dag bör föras över till bolagen.

• Styrelserna i de nya bolagen bör tillsättas i god tid så att de kan agera som en tydlig part i ett tidigt skede av bolagise- ringsprocessen.

119

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

9.1 Tidigare genomförda analyser

Hösten 1999 genomförde ÖhrlingsPricewaterhouse Coopers en översyn av Luftfartsverkets verksamhetsstruktur på uppdrag av Näringsdepartementet. I uppdraget ingick att belysa eventuella rollkonflikter i den dåvarande organisationen som även innefattade den verksamhet som i dag ligger inom Luftfartsstyrelsen. I uppdraget ingick även att belysa om en delning av verket skulle lösa eventuella rollkonflikter, ge ökad kundnytta och bidra till förbättrad företagsekonomisk lönsamhet.

Vid avrapporteringen av uppdraget togs frågan om associations- form upp och man konstaterade att rollkonflikterna inte påverka- des om verksamheten drevs som affärsverk eller som aktiebolag. Däremot gjordes bedömningen att en bolagisering av produktions- verksamheten skulle leda till ökad internationell konkurrens- förmåga, förbättrat finansiellt resultat samt ökad kundnytta och ökad kundtillfredsställelse. Motiven bakom bedömningen var att aktiebolagsformen innebär styrning genom ett regelsystem som är anpassat för kommersiell verksamhet och som ger större finansiell handlingsfrihet. Bolagsformen innebär även större handlingsfrihet vid val av strategi och verksamhetsinriktning.

I rapporten framhölls också att regelverket kring ett bolag gör att ansvarsfördelningen mellan staten och ledningen för verksam- heten blir tydligare. Även konkurrensneutralitet gentemot privata aktörer och möjligheten att samverka med externa aktörer för- bättras om verksamheten bedrivs i bolagsformen.

Den sammanfattande bedömningen var att aktiebolagsformen var den mest ändamålsenliga associationsformen för produktions- verksamheten inom det dåvarande Luftfartsverket.

I samband med att ÖhrlingsPricewaterhouse Coopers rapport levererades diskuterades inom Regeringskansliet ett antal bolagise- ringar och regeringen valde därför att avvakta med bolagiseringen av Luftfartsverket.

Under 2003 presenterades en departementsskrivelse med förslag till ny organisation för statens verksamhet inom luftfartssektorn. I denna föreslogs en uppdelning av Luftfartsverket som skulle syfta till att:

• stärka den politiska styrningen i arbetet för att uppnå de transportpolitiska målen

120

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

• skilja mellan myndighetsroll och produktionsroll för att eliminera målkonflikter

• anpassa den svenska strukturen till övriga EU-länders organisa- tion av luftfartsverksamheter gällande myndighets- och produk- tionsverksamhet.

Förslagen i departementsskrivelsen behandlades i samband med budgetpropositionen 2003 och den 1 januari 2005 delades Luftfartsverket upp i två enheter. Myndighetsuppgifterna övergick till den nybildade förvaltningsmyndigheten Luftfartsstyrelsen.

9.2 Kort beskrivning av den nuvarande verksamheten

Luftfartsverkskoncernen utgörs av affärsverket med intressebolag och dotterbolag i LFV Holding AB. Affärsverket består av tre divisioner, Flygtrafiktjänsten, Flygplatsgruppen och Stockholm samt vissa supportverksamheter. Jag har i avsnitt 4.2.2 beskrivit affärsverkets uppgifter.

Koncernen har 4 000 anställda och en årlig omsättning på knappt 6 miljarder kronor.

Verkets intäkter kommer till 65 procent från avgifter för nyttjande av flygplatser och flygtrafiktjänsten och till 35 procent från kommersiella intäkter från flygplatsernas butiker, konferens- anläggningar, restauranger och parkeringsplatser.

Verksamheten är kapitalintensiv med investeringar som varierar kraftigt över tiden. År 1999 inleddes en investeringsperiod som historiskt sett är en av de mest omfattande för verket, där investe- ringarna under en femårsperiod uppgick till mer än tio miljarder kronor. Den största delen avsåg utbyggnad av terminalkapaciteten, ett nytt flygledningstorn och uppförandet av en tredje rullbana på Arlanda. Dessutom gjordes stora investeringar inom trafikled- ningssystemen. Under perioden 2004–2006 har investerings- nivåerna sjunkit betydligt till omkring 800 miljoner kronor per år.

Under 2006 minskade antalet inrikes passagerare vid Luftfarts- verkets flygplatser med 2 procent. Utrikestrafiken fortsatte dock att öka och tillväxten under året uppgick till 7 procent.

Det totala antalet passagerare har ökat de senaste åren, samtidigt som antalet landningar har minskat vilket innebär att antalet

121

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

passagerare i genomsnitt per flygning, den så kallade kabinfaktorn, har ökat.

Luftfartsverkets affärsplan för 2007–2010 bygger på fortsatt trafiktillväxt och lägre avgifter, vilket resulterar i oförändrade marginaler.

Verket räknar med en årlig omsättningstillväxt under perioden med 1 procent.

Volymutvecklingen är avgörande för antagna marginaler. Verket stödjer och planerar att stödja trafiktillväxt genom till exempel rabatter till nya utrikesdestinationer. Ökade kommersiella intäkter är ett annat viktigt inslag. Affärsplanen beskrivs i större detalj i avsnitt 9.3.1.

9.2.1 Flygplatsverksamheten

Verket svarar i dag för driften vid de 16 flygplatser som framgår av tabell 9.1 nedan.

Tabell 9.1

Totalt antal passagerare

och rörelseresultat 2006 vid de

16 flygplatser som i dag drivs av Luftfartsverket

Flygplats

Totalt antal passagerare 2006

Resultat 1 2006, miljoner kronor

Arlanda

17 539 390

713

Bromma

1 634 310

27

Jönköping

126 296

-16

Karlstad

112 392

-17

Kiruna

171 323

-17

Landvetter

4 281 043

162

Luleå

912 688

13

Malmö

1 883 128

34

Ronneby

209 613

-7

Skellefteå

220 438

-14

Sundsvall

337 661

-9

Umeå

801 307

8

Visby

289 985

-9

Ängelholm

362 165

-5

Örnsköldsvik

131 612

-19

Östersund

396 189

-19

Källa: Luftfartsverkets årsredovisning 2006.

1 Rörelseresultat, det vill säga resultat före finansiella intäkter och kostnader.

122

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

Förutom flygplatserna i Luleå och Ronneby, som förvaltas av Fortifikationsverket samt hyrs och disponeras av Försvarsmakten, äger Luftfartsverket också ovanstående flygplatser.

Under 2006 övergick huvudmannaskapet av flygplatserna i Halmstad, Norrköping och Kalmar från Luftfartsverket till respektive kommun.

Luftfartsverket har genomfört en intern strukturöversyn av de statliga flygplatserna. Överförandet av flygplatserna Halmstad och Norrköping till respektive kommun är ett resultat av denna översyn. Luftfartsverket har även begärt regeringens bemyndigande att inleda förhandlingar om att föra över ansvaret för flygplatsen i Jönköping till lokal eller regional organisation. Om förhand- lingarna inte leder till ett övertagande av ansvaret begär Luftfarts- verket bemyndigande att pröva huruvida fortsatt drift av flygplatsen är möjlig. Frågan om Jönköpings flygplats har hänförts till min utredning och behandlas i avsnitt 9.5.1.

9.2.2 Flygtrafiktjänsten

Flygtrafiktjänsten har sedan länge varit en egen enhet inom Luftfartsverket och är sedan 2003 en egen division som svarar för produktion av ett antal tjänster inom flygtrafikområdet. Divisionen har 1 200 anställda och omsätter cirka 1 650 miljoner kronor.

Flygtrafiktjänsten arbetar inom följande fyra affärsområden:

• En Route 2 som har cirka 500 anställda. Verksamheten bedrivs vid kontrollcentralerna i Stockholm och Malmö och vid Flight Planning Center i Stockholm.

• Tower/Approach (Tornverksamhet) som bedrivs vid 37 flyg- platser runt om i landet och består av flygplats- och inflygnings- kontrolltjänst. Antalet anställda uppgår till 450 stycken.

• ANS System and Infrastructure som svarar för divisionens infrastruktur vad gäller tillgänglighet, kvalitet, funktion och kapacitet. Affärsområdet har 15 anställda.

• ANS Support and Development som har cirka 200 anställda

varav de flesta är placerade i Norrköping. Affärsområdet utgör divisionens gemensamma kompetenscentrum och ansvarar för stöd-, uppdrags- och konsultverksamhet. Funktionen svarar

2 En Route – flygning på sträcka mellan flygplatser.

123

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

också för delar av det internationella utvecklings- och harmo- niseringsarbetet rörande flygledningssystem inom EU.

Frågan om konkurrensutsättning av torntjänsterna inom flygtrafikledningen utreds för närvarande och jag utgår från att tornverksamheten kommer att konkurrensutsättas. Intäkterna från tornverksamheten utgör 28 procent av de totala intäkterna inom flygtrafiktjänsten.

9.3 Analys av förutsättningarna för en bolagisering

Som nämnts i avsnitt 1.2.3 har ÖhrlingsPricewaterhouse Coopers analyserat förutsättningarna för en bolagisering av Luftfartsverket.

9.3.1 Genomförande av och förutsättningar för analysen

Vid analysen har följande två bolagiseringsalternativ studerats:

• Flygtrafiktjänsten och övriga verksamheter, som gemensamt be- nämns Flygplatser, hålls samman inom en bolagiserad koncern.

• Flygtrafiktjänsten och Flygplatser ombildas till två från varandra fristående bolag.

Syftet med analyserna har varit att svara på följande frågor:

• Finns tillräckliga ekonomiska förutsättningar för att driva verk- samheterna tillsammans eller var för sig som bolag? Vid denna analys har översiktlig hänsyn tagits till skatte- och pensions- frågor.

• Vilka blir effekterna på respektive bolag av stora investeringar eller stora nedgångar i flygtrafiken?

• Är en bolagisering förenlig med EU:s regler om statsstöd och om principen om den private investeraren.

Analysen baseras på Luftfartsverkets bokslut 2006 och tidigare bokslut, verkets affärsplan på koncernnivå för perioden 2007–2010, affärs- och marknadsplaner för respektive division för perioden 2007–2010 samt prognostiserade resultaträkningar för respektive division. Analyserna har inriktats mot de centrala och väsentliga enheterna inom verket; någon ingående granskning eller revision av

124

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

det verksinterna materialet har inte gjorts men däremot har en rimlighetsbedömning gjort av materialet. Vissa frågor har inte behandlats i analysen men dessa tas upp i avsnitt 9.8 där återstående arbete inför bolagiseringen behandlas.

Luftfartsverkets affärsplan på koncernnivå för perioden 2007– 2010 bygger på fortsatt trafiktillväxt och lägre avgifter vilket innebär oförändrade marginaler. Den årliga omsättningstillväxten under perioden beräknas till 1 procent och är en kombination av antagen volymtillväxt och lägre avgifter. Generellt antas en ökad utrikestrafik medan inrikestrafiken antas vara i huvudsak oföränd- rad. I affärsplanen antas att volymutvecklingen och ökad trafik stöds genom till exempel rabatter för trafik till nya utrikes- destinationer.

Ökade kommersiella intäkter är ett annat viktigt inslag i affärsplanen. Dessa förväntas öka med 15 procent från 2006 till 2010.

Investeringarna beräknas i affärsplanen ligga på en nivå runt cirka 1 000 miljoner kronor per år och avser främst reinvesteringar och investeringar inom den kommersiella verksamheten.

Utdelningen till ägaren beräknas uppgå till 100 miljoner kronor per år.

I affärsplanen antas vidare att soliditeten kommer att öka från 23 procent 2006 till 30 procent 2010. Detta som en följd av goda resultat under perioden samt minskad balansomslutningen till följd av bland annat att avskrivningarna överstiger investeringarna under perioden.

Luftfartsverket har i dag en redovisning där alla kostnader inte fördelas ut på de affärsdrivande verksamheterna. För att kunna bedöma de enskilda delarna har därför följande justeringar gjorts.

• Verkets gemensamma stabskostnader, totalt 107 miljoner kronor enligt prognos för 2007, har fördelats med en tredjedel till Flygtrafiktjänst och två tredjedelar till Flygplatser. För- delningen baserar sig på bedömningar från Luftfartsverket.

• Luftfartsverket nuvarande bidrag på drygt 20 miljoner kronor till Luftfartsstyrelsen för det kommunala driftbidraget antas inte utgå från 2007.

125

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

9.3.2 Finansiella förutsättningar för en bolagisering

Den ekonomiska delen av analysen visar att det finns goda finansiella möjligheter att bolagisera verket och att det ur ekonomiskt hänseende är möjligt att göra en uppdelning mellan flygplatsdriften och flygtrafikledningen. Genomförda känslighets- analyser visar att de båda bolagen tål ganska stora förändringar vad gäller både intäkter och kostnader innan resultatet reduceras till noll.

Av tabell 9.2 nedan framgår resultat före skatt och soliditet för det sammanhållna bolaget för åren 2007 och 2010. Resultaten gäller dels om utvecklingen följer de antaganden som finns i affärsplanen, dels vid angivna förändringar i volym respektive investeringar. Ett av affärsplanens mest centrala antaganden är det om den årliga volymtillväxten av trafiken. Här har verket bedömt att inrikes- trafiken mätt i antal passagerare kommer att öka med 0,2 procent per år under åren 2007–2010; motsvarande siffra för utrikestrafiken uppgår till 6,9 procent. Antalet starter beräknas under samma period öka med 0,6 procent årligen.

Känslighetsanalyserna har gjorts med syfte att visa vilka föränd- ringar i form av minskade intäkter och ökade kostnader som verksamheten klarar innan resultatet blir negativt.

Tabell 9.2

Känslighetsanalys – sammanhållen verksamhet

Resultat före skatt, miljoner kronor

Soliditet

2007

2010

2007

2010

Affärsplan

500

500

24%

31%

Volym – 16%

0

-2

21%

21%

Invest +1,4 miljarder kronor

393

0

24%

21%

Källa: ÖhrlingsPricewaterhouse Coopers.

Allt annat lika visar analysen att den sammanhållna verksamheten klarar volymminskningar mätt i antal passagerare på 16 procent och ökade investeringar med 1 400 miljoner kronor innan resultatet under affärsplaneperioden minskar till noll.

Det bör noteras att beräkningarna bygger på antaganden om oförändrade tariffer och avgifter i förhållande till affärsplanen. Vid förändringar av den omfattning som beskrivs är det rimligt att anta att kompenserande åtgärder vidtas både vad gäller kostnader och intäkter.

126

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

I samband med en övergripande bedömning av verksamhetens finansiella ställning bör även noteras att koncernens investeringar är cykliska och att verket för närvarande befinner sig i den mest gynnsamma delen av cykeln. Därtill är kapacitetshöjande investe- ringar som täcker behovet för lång tid framöver gjorda. Behovet av ytterligare investeringar avser därför till största delen ersättnings- investeringar och investeringar för den kommersiella verksam- heten. Kortsiktigt gynnas verksamheten även av den goda kon- junkturen.

Motsvarande känslighetsberäkningar har gjorts separat för olika områden som ingår i den sammanhållna verksamheten nämligen flygplatsdrift och förmodad konkurrensutsatt respektive icke konkurrensutsatt flygtrafikledning. Resultatet av dessa beräkningar framgår av tabellerna 9.3, 9.4 och 9.5 nedan.

Tabell 9.3

Känslighetsanalys – flygplatser

Resultat före skatt, miljoner kronor

Soliditet

2007

2010

2007

2010

Affärsplan

324

275

25%

25%

Volym – 14%

0

-109

23%

24%

Invest + 580 miljoner kronor

277

0

23%

25%

Källa: ÖhrlingsPricewaterhouse Coopers.

Tabell 9.4

Känslighetsanalys – tornverksamhet

Resultat före skatt, miljoner kronor

Soliditet

2007

2010

2007

2010

Affärsplan

18

9

15%

17%

Volym – 8%

0

-10

14%

11%

Personalkost + 18 miljoner kronor

0

-2

14%

13%

Källa: ÖhrlingsPricewaterhouse Coopers.

Tabell 9.5

Känslighetsanalys – En Route

Resultat före skatt, miljoner

Soliditet

kronor

2007

2010

2007

2010

Affärsplan

29

23

9%

9%

Volym – 5%

0

-10

8%

5%

Personalkost. + 27 miljoner kronor

1

-10

8%

5%

Källa: ÖhrlingsPricewaterhouse Coopers.

127

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

Mina bedömningar av de finansiella förutsättningarna

Som framgår av ovanstående tabeller klarar även de enskilda delarna av verksamheten betydande intäktsminskningar och kostnads- ökningar innan resultatet minskar till noll. Den förhållandevis låga soliditeten för de båda delarna av flygtrafikledningen ska ses mot bakgrund av att verksamheten i huvudsak är av monopolkaraktär.

De faktorer som skulle kunna göra att verksamheten avviker från affärsplanen är om det relativt positiva antagandet om volym- tillväxten inom utrikestrafiken inte infrias. Jag har i avsnitt 7.3 redogjort för mitt arbete och mina bedömningar kring prognoser inom flygområdet. Sett över en längre tidsperiod är det mot bakgrund av bland annat klimatfrågan inte troligt att tillväxten inom utrikestrafiken kommer att ligga på den nivå som antas i affärsplanen, det vill säga en årlig tillväxt på 6,9 procent för de kommande tre åren. Även volymutvecklingen för inrikestrafiken som i affärsplanen bedöms vara i stort sett oförändrad under den kommande treårsperioden kan sett över en längre tidsperiod komma att blir lägre. Även kortare restider till följd av utbyggd och moderniserad infrastruktur inom väg- och järnvägsområdet kan leda till minskade volymer på korta och medellånga flygsträckor.

Vidare bör noteras att Luftfartsverket är ett kapitalintensivt bolag med stora fasta kostnader. De fasta kostnaderna motsvarar 50 procent av de totala kostnaderna. Vid ökade fasta kostnader, till exempel avskrivningar, måste omsättningen öka för att täcka dessa. Den höga andelen fasta kostnader innebär dessutom att en lägre omsättningstillväxt än den beräknade slår mycket hårt på lönsamheten.

Ovanstående känslighetsanalyser visar att verksamheten klarar volymminskningar på upp till 16 procent innan resultatet blir noll. I affärsplanen finns även antaganden om sänkta avgifter för att möta en negativ volymutveckling till följd av sämre konjunktur eller andra faktorer som kan verka hämmande på volymtillväxt eller lönsamhet.

Den stora marginalen för vilka volymminskningar som verk- samheten tål innebär att de bedömningar jag gjort kring prognoser i avsnitt 7.3 inte innebär något problem för bolagets finansiella förutsättningar.

Sammanfattningsvis tyder således den ekonomiska analysen på att både koncernen som helhet och de båda delarna har en

128

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

intjänandeförmåga som gör det möjligt att bolagisera verksamheten både som en helhet eller som två separata bolag.

9.3.3 Pensionsskuld

I samband med den ekonomiska analysen har frågor om skatter och pensioner endast behandlats översiktligt.

Det kan konstateras att pensionsskulden och pensions- kostnaderna i hög grad påverkas av en bolagisering. Givet att Luftfartsverket följer gällande policy vid bolagisering av statliga verksamheter ska de redovisningsrekommendationer som gäller för börsbolag följas. Detta innebär att de pensionsskulder som upp- arbetats i den tidigare verksamheten ska tryggas. Luftfartsverket försäkrar i dagsläget inte sina pensioner utan redovisar dem som en pensionsskuld i balansräkningen. Givet att man väljer att följa detta tillvägagångssätt behöver pensionsskulden räknas upp med 460 miljoner kronor för koncernen. Cirka 300 miljoner kronor av

dessa avser

pensioner

inom

flygtrafiktjänsten och

resterande

160 miljoner

kronor

avser

flygplatsverksamheten.

Flygtrafik-

tjänstens stora andel beror på att flygledare pensioneras vid 60 års ålder.

I den ekonomiska analysen har uppräkningen av pensions- skulden skett genom en nedskrivning av det egna kapitalet. I de beräkningar av den framtida soliditeten som redovisats tidigare har hänsyn tagits till denna nedskrivning. Tidigare gjorda avsättningar för pensioner inom affärsverket uppgick i bokslutet 2006 till 3 568 miljoner kronor.

I beräkningarna har antagits att övertagandet av så kallade antastbara pensioner görs på ett sådant sätt att några skatteeffekter inte uppstår.

För flygtrafikledningen innebär skuldföringen av pensions- åtagandena, som tidigare nämnts, en förhållandevis låg soliditet. Om en försäkringslösning i stället väljs minskar balansomslut- ningen och soliditeten ökar till 50 procent för den sammantagna flygtrafikledningen. För Flygplatser bedöms samma soliditetsnivå som i dag, det vill säga 25 procent, kunna uppnås även efter en skuldföring av pensionerna.

Den genomförda analysen visar dock att det inte är något problem att genom en nedskrivning av det egna kapitalet följa den

129

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

policy som regeringen har vad gäller pensionsåtaganden vid bolagiseringar.

9.4 Analys av övriga frågor kopplat till verksamhetsformen

9.4.1 Luftfartsverket och de transportpolitiska målen

Av Luftfartsverkets instruktion framgår att man är en central förvaltningsmyndighet som på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning ska bidra till att de transportpolitiska målen uppnås.

Av regleringsbrevet framgår Luftfartsverket ska bidra till att de transportpolitiska målen för luftfarten uppnås genom att på ett företagsekonomiskt lönsamt sätt ansvara för driften och utveck- lingen av kostnadseffektiva, säkra och väl fungerande flygplatser och flygtrafiktjänst.

Under de olika transportpolitiska delmålen anges vidare i regleringsbrevet bland annat följande mål för verket:

• Tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras.

• Förseningar i den kommersiella luftfarten ska minska bland annat genom att statens flygplatssystem respektive flygtrafik- tjänst utvecklas och bedrivs effektivt.

• Luftfartsverket ska bidra till att miljöpolitikens delmål nås. Luftfartsverket ska verka för ett ökat resande med kollektiv- trafik till och från Arlanda flygplats.

Luftfartsverket självt redovisar i årsredovisningen sin affärsidé:

Vi ska skapa mervärde för våra kunder och främja flyget genom kostnadseffektiva, säkra och välfungerande flygplatser och flygtrafiktjänster.

I och med uppdelningen mellan Luftfartsverket och Luftfarts- styrelsen har verket i dag inget sektorsansvar utan ska endast bidra till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Om ägaren finner det lämpligt kan man välja att ge verket uppgifter inom ramen för sektorsansvaret.

130

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

Luftfartsverket har under senare år genom valet av koncernmål och strategier allt mer kommit att betona den affärsmässiga delen av verksamheten.

Enligt min uppfattning är det upp till ägaren att besluta om detta är en önskvärd utveckling. Vid en bolagisering bör ägaren bland annat styra verksamheten genom årliga ägardirektiv. Detta sätt att styra förändrar enlig min uppfattning inte möjligheterna för ägaren att påverka verksamhetens inriktning.

Jag kan också konstatera att ägaren genom förändring i regleringsbrevet 2004 tonade ner verkets transportpolitiska och samhällsekonomiska ansvar i och med att lydelsen vad gäller organisationsstyrning ändrades från:

Luftfartsverket ska på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning verka för att de transportpolitiska målen uppfylls.

till:

Luftfartsverket ska bidra till att de transportpolitiska målen för luftfarten uppnås genom att på ett företagsekonomiskt lönsamt sätt ansvara för driften och utvecklingen av kostnadseffektiva, säkra och väl fungerande flygplatser och flygtrafiktjänst.

9.4.2 EG bestämmelser om statsstöd

Enligt artikel 87 i EG-fördraget är statsstöd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag förbjudna. Begreppet statsstöd ges en vid innebörd som innefattar bland annat fördelaktiga lån, skattefördelar, kapitaltillskott och garantier.

Enligt artikel 73 i EG-fördraget är det dock tillåtet med stöd inom transportområdet för att tillgodose behov av samordning eller som ersättning i samband med allmän trafikplikt. I Sverige tillämpas allmän trafikplikt på de linjer som Rikstrafiken upphandlar, se avsnitt 4.4.4.

Enligt min bedömning kommer mina förslag inte att innebära att ett bolagiserat Luftfartsverk kommer att ha några åtaganden som faller inför ramen för ovanstående nämnda statsstöd inom transportområdet.

För att det ska vara möjligt för ägaren staten att i en framtid lämna kapitaltillskott till Luftfartsverket utan att komma i konflikt

131

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

med EU:s regelverk krävs att man agerar som en privat investerare skulle gjort i motsvarande situation. Ett kapitaltillskott anses inte utgöra statsstöd om det kan förväntas ge en normal avkastning i form av utdelning eller värdeökning på statens investering. Eventuella tillskott får heller inte innebära att konkurrensen på marknaden snedvrids. Om det är möjligt att påvisa att en privat investerare inte skulle handla på samma sätt som staten måste kapitaltillskottet bedömas mot bakgrund av artikel 87 i EG- fördraget.

En översiktlig jämförelse med motsvarande internationella flygplatsbolag visar att rörelsemarginalen och soliditeten generellt sett ligger högre än de som Luftfartsverket i dag uppvisar. Detta skulle kunna tyda på att den svenska staten ställer lägre krav på Luftfartsverket än motsvarande internationella ägare. En del av skillnaden kan dock förklaras av Luftfartsverkets strategi att sänka avgifterna för att stimulera till ökade volymer.

9.4.3 Avtal med Försvarsmakten

Som tidigare nämnts förvaltas flygplatserna Luleå och Ronneby av Fortifikationsverket. Försvarsmakten hyr och disponerar de båda flygplatserna. Den civila delen av flygtrafiken drivs av Luftfartsver- ket och upplåtelsen av delar av flygplatserna regleras genom avtal.

Efter samråd med Försvarsmakten är min bedömning att en bolagisering av Luftfartsverket inte nämnvärt skulle påverka de nuvarande relationerna mellan de båda parterna.

Det är dock viktigt att i samband med bolagiseringen sluta avtal som tydligt reglerar rättigheter och skyldigheter mellan det bolagiserade Luftfartsverket och Försvarsmakten. Sådana avtal bör bland annat innehålla bestämmelser om ersättning till Försvars- makten för nyttjande av infrastrukturen. Det kan också finna frågor kring specifika anläggningar som behöver regleras mellan parterna.

Det är viktigt att Försvarsmaktens behov av flygplatsdrift och flygtrafiktjänst, inklusive utbildning av flygledare, långsiktigt säkerställs under alla beredskapsskeenden. Försvarsmakten ska vara kravställare på flygtrafiktjänst för militär luftfart under alla beredskapsskeenden.

132

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

9.4.4 Kvarvarande myndighetsuppgifter inom Luftfartsverket

En del av flygkontrolltjänsten som utförs av Luftfartsverket innehåller moment av myndighetsutövning. Denna myndighets- utövning består huvudsakligen i att flygkontrolltjänsten vid sina instruktioner till befälhavaren på ett flygplan tillämpar en offentlig- rättslig lag eller annan författning varigenom en skyldighet skapas för befälhavaren. Skyldigheten är förenad med straffansvar.

För att ett bolag ska kunna genomföra sådan myndighets- utövning måste rätten till detta framgå av lag.

9.5 Förslag om bolagisering av Luftfartsverket

9.5.1 Bolagisering och bolagets omfattning

Jag har i avsnitt 6.3 redogjort för att antal tänkbara alternativ för att utveckla den svenska modellen för statens ansvar för flygplats- infrastrukturen.

Det regelverk som finns för styrning av ett aktiebolag är särskilt anpassat för affärsverksamhet. Ett bolagiserat Luftfartsverk kom- mer således att tillämpa regler och rutiner som tillkommit i syfte att främja affärsverksamhet, med ett stor mått av frihet för ledningen att välja strategi för hur verksamheten ska uppnå de mål som sätts upp av ägaren. Jag anser att den verksamhet som bedrivs inom Luftfartsverket ska bedrivas under helt affärsmässiga förhållanden och föreslår därför att Luftfartsverket ombildas till två fristående aktiebolag (avsnitt 9.5.4) från och med den 1 januari 2009. Både ansvaret för driften och själva ägandet av flygplatserna bör överföras till flygplatsbolaget.

Initialt bör driften av samtliga 16 flygplatser som i dag ligger inom Luftfartsverket ingå i bolaget

Långsiktigt bör förvaltning och drift av följande nationellt strategiska flygplatser ingå i bolaget: Arlanda, Bromma, Kiruna, Umeå, Visby och Östersund. Även driften vid flygplatsen i Luleå, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör ingå i bolaget.

I avsnitt 6.3.2 har jag diskuterat möjligheten att sälja ut någon av Luftfartsverkets större flygplatser till regionala/kommunala/privata intressenter. Jag anser att Landvetter och Malmö skulle kunna vara sådana flygplatser. En utförsäljning skulle ske till marknadspris. Om en utförsäljning inte genomförs bör flygplatserna långsiktigt ingå i flygplatsbolaget.

133

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

Jag har i avsnitt 8.1.4 redogjort för de fördelar som jag kan se med ett regionalt ägande av och engagemang i flygplatser. Ett sådant ägande bidrar enligt min uppfattning till att stärka den regionala tillväxten och den regionala konkurrenskraften i stort. En utförsäljning av Landvetter eller Malmö skulle enligt min uppfattning kunna bidra till en sådan utveckling i de aktuella regionerna.

Näringslivet i Göteborg har en internationella karaktär och är mycket beroende av en flygplats som tillgodoser behovet av internationella transporter. I takt med den ökade globaliseringen och en ökad andel internationella kontakter kommer detta att bli allt viktigare. Att flygplatsen vid en sådan utveckling, genom sin ägare, kan fånga in och tillgodose dessa behov anser jag är av största vikt. Förutsättningarna för detta skulle enligt min upp- fattning förbättras med ett ökat regionalt engagemang i flygplatsen.

Flygplatsen i Malmö har ett strategiskt läge i den expansiva Öresundsregionen. Samtidigt begränsas i dag utvecklingsmöjlig- heterna av Kastrups dominans på marknaden. Ett integrerat flygplatssystem med de båda flygplatserna skulle bidra till att utöka upptagningsområdet till bland annat Polen och norra Tyskland samtidigt som ett samlat kapacitetsnyttjande skulle effektivisera den befintliga infrastrukturen. En utförsäljning skulle också kunna öka möjligheterna till investeringar i en järnvägsanslutning från Malmö till Malmö flygplats.

De flygplatser som kategoriserats som regionalt strategiska och som i dag ingår i Luftfartsverket bör vid lämplig tidpunkt övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande. De aktuella flygplatserna är Jönköping, Karlstad, Skellefteå, Sundsvall, Ängelholm, Örnsköldsvik. Även driften vid Ronneby, som förvaltats av Fortifikationsverket, bör övergå till regionalt/kommunalt/privat ägande.

På kort sikt bör dessa flygplatser ingå i det nybildade bolaget men ambitionen bör dock vara att de flesta på sikt lämnar bolaget och övergår i regional/kommunal/privat ägo. I vilken takt och under vilka former detta bör genomföras anser jag bör vara en fråga för bolaget och de regionala intressenterna.

Om det finns ett regionalt intresse att ta över en flygplats kan övergången göras direkt på samma sätt som gjorts vad gäller Norrköping, och Kalmar. Ett sådant övertagande kräver en värdering av flygplatsen och en överenskommelse mellan parterna om de finansiella villkoren för övertagandet.

134

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

Ett alternativ till en sådan övergång kan vara att Luftfartsverket bildar ett gemensamt bolag med de nya ägarna och gemensamt driver bolaget under en övergångsperiod.

Jag vill dock betona att det bör vara upp till bolaget och dess ledning att bedöma om och när en överlåtelse av de olika flygplatserna kan vara lämplig. Bolaget bör därefter ta upp en diskussion med berörda parter om former och tidsplan för övertagande. Det bör också noteras att dessa diskussioner kan komma att ta tid och att det bör vara upp till bolaget att genomföra diskussioner och överlåtelser i en takt man finner lämplig.

I mina direktiv nämndes särskilt frågan om Jönköpings flyg- plats, mot bakgrund att Luftfartsverket har begärt att få inleda förhandlingar om att överföra flygplatsen till en lokal eller regional organisation.

Som en följd av att Jönköping faller inom kategorin regionalt strategiska flygplatser anser jag att förhandlingar om ett regionalt övertagande av flygplatsen bör inledas.

Även Karlstads flygplats har kategoriserats som regionalt strategisk och bör därför på sikt övergå till ett regionalt ägande. Vid dessa förhandlingar bör enligt min uppfattning stor hänsyn tas till de betydande bidrag till investeringar som regionen gjorde vid byggandet av den nya flygplatsen 1997.

9.5.2 Styrning av bolagen

Jag anser att det transportpolitiska uppdrag som Luftfartsverket har i dag i sin helhet ska föras över till det nya bolagen. Min bedömning är att detta enklast görs i form av ägardirektiv.

I och med att verkets nuvarande uppgifter och transport- politiska ansvar kommer att ligga fast innebär bolagiseringen inte någon förändring i denna del. Verkets roll och grundläggande uppgift att vara en av de statliga aktörerna som tillhandahåller infrastruktur kommer att vara densamma.

Statens Institut för Kommunikationsanalys fick i juli 2007 i uppdrag av regeringen att se över och lämna förslag till reviderade transportpolitiska mål. Uppdraget ska redovisas i juni 2008.

Vid sidan om det genom ägardirektivet fastställda transport- politiska uppdraget bör ägaren fastställa de finansiella mål och riktlinjer som gäller för affärsverket. Den gällande modellen med mål för räntabilitet och soliditet samt riktlinjerna för utdelning

135

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

som gäller för affärsverket överensstämmer med den modell som tillämpas för stora delar av de statliga bolagen.

Även den prisrestriktion som finns för verket bör föras över till bolagen. Tillsammans med de förväntade bestämmelserna till följd av EG-kommissionens direktiv om flygplatsavgifter och Luftfarts- styrelsens möjlighet att med stöd av luftfartsförordningen reglerar avgifter anser jag att en av ägaren satt restriktion för prishöjningar garanterar att bolagen inte nyttjar sin monopolliknande ställning på flygplatserna.

9.5.3 Ägande

I avsnitt 6.3.1 har jag tidigare behandlat frågan om olika alternativ för ägande av ett bolagiserat Luftfartsverk. Skillnaderna mellan ett av staten helägt bolag och ett bolag med privata delägare har där analyserats.

Jag anser att slutsatsen av dessa resonemang bör vara att staten bör överväga att ta in privata minoritetsägare i flygplatsbolaget, för att ytterligare främja effektiviteten i och utvecklingen av bolaget. Tillkommande ägare bör representera ett flygplatskunnande som kan utveckla driften av och affärskunnandet vid flygplatserna. Exempel på områden där extern kompetens kan vara vital för bolaget är frågor som rör affärs- och destinationsutveckling. Exakt vilken typ av flygplatskunnande som är lämpligt och som kan tillföra mest värde bör analyseras av ägaren.

Jag anser däremot inte att det för närvarande vore lämpligt med ett privat majoritetsägande, inte minst mot bakgrund av min bedömning att det transportpolitiska uppdraget i sin helhet bör överföras till bolaget.

9.5.4 Bolagsstruktur

Jag har i avsnitt 5 beskrivit utvecklingen i några europeiska länder vad gäller flygplatshållning och flygtrafiktjänst. De senare årens utveckling har inom båda områdena gått mot en ökad konkurrens- utsättning och bolagisering.

Mitt förslag till bolagsstruktur utgår från en utveckling med ett ökat inslag av privata aktörer både inom flygtrafiktjänsten och inom flygplatshållningen. Vid mina övervägande kring bolags-

136

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

strukturen har jag tagit hänsyn till att den valda strukturen ska underlätta och möjliggöra framtida förändringar till följd av till exempel nya krav från EU och en ökad konkurrensutsättning inom sektorn. Strukturen ska också bidra till transparens för att underlätta konkurrens och affärsmässighet inom såväl flygtrafik- ledningen som flygplatshållningen. En central utgångspunkt har vidare varit att skapa enheter som är långsiktigt finansiellt uthålliga och livskraftiga.

Mitt förslag är att affärsverket ombildas till två fristående bolag i enlighet med nedanstående figur.

Figur 9.1 Förslag till bolagsstruktur

LFV AB

Flygtrafiktjänst AB

Flygplatser

En route

Lokal

Som framgår av figuren föreslår jag en uppdelning av flygtrafik- tjänsten i två dotterbolag under moderbolaget Flygtrafiktjänst AB. I det ena bolaget läggs den verksamhet som i framtiden bedöms bli konkurrensutsatt det vill säga den lokala flygtrafiktjänsten. I det andra bolaget läggs den del som även i framtiden bedöms kommer att kvarstå som en monopolverksamhet.

9.6 Motiven för mina förslag

9.6.1 Bolagisering och bolagets omfattning

I avsnitt 6 har jag tidigare redogjort för både för- och nackdelar med att driva Luftfartsverket som affärsverk respektive bolag. Jag har även redogjort för de kriterier som bör vara uppfyllda för att en statlig myndighet ska vara lämplig att bolagisera.

Slutsatsen av dessa resonemang är att fördelarna mycket tydligt talar för en bolagisering av Luftfartsverkets verksamhet. Den vik- tigaste fördelen är den inre effektivisering av verksamheten som kan uppnås vid en bolagisering. Detta är delvis en följd av att bolagsformen omgärdas av ett enkelt, etablerat och allmänt känt

137

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

regelverk. Genom att man verkar inom ramen för bestämmelserna i aktiebolagslagen förbättras och förenklas även möjligheterna att samverka med externa parter.

Min bedömning är att den nya associationsformen kommer att höja den inre effektiviteten i Luftfartsverket. Ett effektivare tillhandahållande av infrastrukturen stärker möjligheterna att erbjuda en grundläggande tillgänglighet i olika delar av landet. Detta bidrar i sin tur till att målen för den regionala utvecklings- politiken kan uppnås.

Under de senaste åren har ett omfattande effektiviseringsarbete genomförts inom verket, men jag delar dock verkets egen bedöm- ning att det finns ett behov av ytterligare utveckling, rationalisering och effektivisering. Detta gäller även i hög grad de riktigt stora flygplatserna.

Jag har i avsnitt 3.3 redogjort för utvecklingen vid de största nordiska flygplatserna. Det visar sig att trafikutvecklingen vid Arlanda legat betydligt under den vid de övriga nordiska storflyg- platserna. Detta kan bara delvis förklaras av nedgången i inrikes- flyget samt av utvecklingen vid övriga flygplatser i Stockholms- regionen.

En kontinuerlig uppföljning av utvecklingen vid bolagets flygplatser genom jämförelser mot representativa flygplatser i övriga Europa är viktig för att bedöma de svenska flygplatsernas prestationer.

De ekonomiska kraven på bolaget bör på samma sätt som affärsverket gör i dag följa den modell som finns för övriga statlig bolag. Detta innebär att mål sätts upp för avkastning på eget kapital och soliditet. Vidare finns även riktlinjer för årlig utdelning.

Som nämnts ovan kommer endast flygplatser som bedöms vara nationellt strategiska på lång sikt att finnas kvar inom bolaget. Genom att dessa flygplatser ligger i bolaget, och så länge bolaget har staten som majoritetsägare, tillförsäkras ägaren kontroll över de delar av det nationella flygtransportsystem som är av avgörande betydelse för det totala systemets funktion.

I förlängningen kan man ställa sig frågan om ett sammanhållet bolag även för dessa flygplatser är nödvändigt. Vad som talar för att vissa flygplatser ändå hålls ihop är de stordriftsfördelar som rätt tillvaratagna kan bidra till en effektiv och rationell flygplats- hållning. Det finns också vissa övergripande funktioner inom dagens Luftfartsverk där ett sammanhållet flygplatssystem kan vara

138

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

en fördel. De övergripande kostnader som dessa funktioner ger upphov till kan då fördelas på fler flygplatser.

De svenska flygplatserna utgör i dag ett sammanhållet system med Arlanda som nav. Jag anser att det på kort och medellång sikt finns ett värde av att Luftfartsverkets del av detta system hålls samman. För att hela systemet ska fungera tillfredsställande är det av största vikt att navet Arlanda drivs så effektivt som möjligt.

Luftfartsverket har de senaste åren genererat, och räknar i sin affärsplan att kunna generera, den avkastning på insatt kapital som staten har som målsättning. Soliditeten förväntas också öka. Som ägare av flygplatser kommer staten genom detta att få en avkast- ning som motsvarar avkastningen på alternativa möjligheter för placeringen av det kapital som binds i flygplatserna. Detta samtidigt som man uppnår de fördelar som nämnts ovan.

9.6.2 Transportpolitik

En följd av uppdelningen mellan Luftfartsverket och Luftfarts- styrelsen är att Luftfartsverket inte längre är direkt engagerat i den övergripande återrapportering av den transportpolitiska målupp- fyllelsen som samordnas av SIKA. Verket rapporterar i stället direkt till regeringen om de egna bidragen till måluppfyllelsen i årsredovisningen.

I en bolagiserad verksamhet, där uppdraget att bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen läggs fast i ägardirektiv, kommer återrapporteringen att ske i former som i stor utsträck- ning motsvarar den rapportering som görs i dag. Ägaren har också möjlighet att utöver detta begära särredovisning av bolagets agerande i specifika frågor och av konsekvenserna av detta agerande. Vidare kan ägaren i direktiven ställa krav på bolaget vad gäller underlag för olika ställningstaganden till exempel i form av inleverans av statistik.

De risker som jag kan se med en bolagisering utifrån ett tranportpolitiskt perspektiv är samma risker som man kan identifiera med nuvarande verksamhetsform nämligen att balansen mellan det affärsmässiga och det transportpolitiska uppdraget inte upprätthålls.

Genom att låta det transportpolitiska uppdraget bestå kommer de flygplatser som ingår i bolaget och de transportmöjligheter som

139

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

dessa erbjuder på ett aktivt sätt medverka till den transportpolitiska måluppfyllelsen.

Vad gäller möjligheterna för staten att styra bolaget gör jag bedömningen att dessa inte kommer att försämras i och med bytet av associationsform. Tvärtom kommer tillämpningen av aktie- bolagslagen och de rutiner som finns för att styra de statliga bolagen att leda till en tydligare och mer effektiv styrning.

9.6.3 Ägande och bolagsstruktur

Genom att ta in ägare med flygplatskunnande som minoritetsägare kan man förmodligen få till stånd en snabbare effektivisering samtidigt som det transportpolitiska uppdraget kan bibehållas.

Bakgrunden till mitt förslag med en uppdelning av de båda verksamheterna flygplatshållning och flygtrafiktjänst är att de båda till sin karaktär är olika. Om man väljer att hålla samman verk- samheterna kan detta enligt min mening försvåra en framtida strukturomvandling inom respektive enhet. Genom en separation kan respektive verksamhet utvecklas med ett större fokus på vad som gynnar den egna verksamheten. Vikten av möjligheten till en effektiv strukturomvandling ska ses som bakgrund av den föränderlighet och utvecklingstakt som kännetecknar flygmark- naden. Tydligheten ökar och risken för korssubventioner mellan monopolverksamheten inom En Route och övrig verksamhet minskar. I ett sammanhållet bolag blir det också svårare att uppnå en effektiv och ändamålsenlig kapitalstruktur eftersom de båda verksamheterna skiljer sig åt i detta avseende.

Det som möjligtvis skulle kunna vara en nackdel med att dela upp verksamheten är att möjligheten att samordna flygverksam- heten ur bland annat miljösynpunkt minskar vid en uppdelning. Min bedömning är dock att de fördelar som nämnts ovan mycket klart överväger de eventuella nackdelar ur samordningssynpunkt som en uppdelning skulle innebära.

Utgångspunkten för uppdelningen av flygtrafikledningen i två enheter är att uppnå transparens och möjlighet till insyn i den verksamhet som kommer att verka på en konkurrensutsatt marknad. Genom att lägga den verksamhet som förmodas bli kon- kurrensutsatt i ett eget bolag förhindras eventuell korssubventione- ring och underprissättning. För en uppdelning av verksamheterna talar också att de olika verksamheterna styrs av olika krav och har

140

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

olika verksamhetsförutsättningar. En Routeverksamheten är samordnad av Eurocontrol medan den lokala flygtrafiktjänsten är en nationell angelägenhet och starkt kopplad till respektive flygplats.

Modellen med En Routeverksamheten i ett bolag underlättar också möjligheterna att på ett effektivt sätt samverka med andra länder inom ramen för det europeiska samarbetet. Sett ur ett europeiskt perspektiv är det i dag bara Finland och Danmark som inte har sin flygtrafiktjänst organiserad som bolag. Däremot varierar det mellan länderna huruvida man valt att lägga flyg- trafiktjänsten som ett från flygplatserna fristående bolag eller inte.

Det bör noteras att det i normala fall är tveksamt att bolagisera en verksamhet som utgör ett monopol. Bakgrunden till mitt förslag att trots detta bolagisera En Route verksamheten är dels den omdaning som i dag sker inom den internationella regleringen av flygtrafiktjänsten dels att bolagsformen ger bättre möjligheter att genomföra framtida strukturförändringar till följd av detta. För en bolagisering talar också det faktum att motsvarande verksamhet i övriga Europa huvudsakligen bedrivs i bolagsform och att framtida samarbete då underlättas om även den svenska verksamheten bedrivs inom denna associationsform.

Den infrastruktur som tillhör flygtrafiktjänsten bör, i enlighet med den nuvarande affärsområdesuppdelningen, överföras till aktuell del av Flygtrafiktjänst AB. Genom att infrastruktur och drift hålls samman uppnås ett effektivt beslutfattande vid investeringar som är anpassade till verksamhetens behov.

9.7 Vikten av att dra nytta av erfarenheter från tidigare genomförda bolagiseringar

9.7.1 Bolagiseringen av Statens järnvägar

Riksrevisionen redogör i rapporten Bolagisering av Statens järnvägar (SJ) (RiR 2005:11) för den granskning som genomförts kring bolagiseringen av SJ. Granskningen har omfattat planeringen av bolagiseringen, själva ombildningen och den uppföljning som gjorts.

Generellt anser Riksrevisionen att frånvaron av dokumentation vad gäller överväganden, analyser och beslut innebär att det inte

141

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

varit möjligt att klarlägga alla delar av den process som legat till grund för besluten om bolagisering.

Vad gäller förberedelserna för bolagiseringen anser Riksrevi- sionen att dessa var ofullständiga och otillräckliga. En av orsakerna till detta var att regeringen, enligt Riksrevisionen, på oklara grunder införde två väsentliga restriktioner för bolagiseringen nämligen att den skulle genomföras den 1 januari 2001 och att något kapital inte skulle tillföras de nybildade bolagen. Genom dessa båda restrik- tioner blev beredningen och analysen av affärsplanerna och de samlade ekonomiska konsekvenserna bristfälliga.

Eftersom bolagen underkapitaliserades och genom utform- ningen av överlåtelseavtalen skapades inte rimliga förutsättningar för de nybildade bolagen. Ägaren tog heller inte till sig den information och de varningar som kom från de konsulter man anlitat eller från de nybildade bolagens styrelser. Riksrevisionen ifrågasätter därför om bolagiseringen av SJ kan sägas överens- stämma med statens ägarpolicy vars uttalade ambition är att skapa långsiktigt hållbara förutsättningar för de statligt ägda verksam- heterna.

Riksrevisionen tar också upp bristen på klara ställningstaganden från regeringen i olika regleringsfrågor av betydelse för järnvägs- sektorns utveckling och man rekommenderar avslutningsvis att regeringen överväger att:

• säkerställa att transparenta och grundliga berednings- och beslutsprocesser finns på plats redan innan bolagsbildningar genomförs

• de nybildade bolagen kapitaliseras på ett sätt som säkerställer långsiktiga utvecklingsmöjligheter

• nomineringsprocesserna för bolagsstyrelserna utvecklas

• bolagen styrs med aktiebolagsrättsligt giltiga direktiv

• den långsiktiga regleringen av järnvägssektorn tydliggörs.

9.7.2 Överväganden kring hur tidigare gjorda erfarenheter kan tillämpas vid bolagiseringen av Luftfartsverket

Regeringen har från och med årsskiftet 2002/03 samlat resurser och kompetens för förvaltningen av det statliga ägandet inom en särskild enhet på Näringsdepartementet. Genom att samla förvaltningen på detta sätt har en omfattande erfarenhet och ett brett kunnande om bolagsfrågor byggts upp. Mot denna bakgrund

142

SOU 2007:70

Luftfartsverkets verksamhetsform

är min uppfattning att de brister i berednings- och beslutspro- cesserna som Riksrevisionen noterat vid bolagiseringen av SJ inte kommer att upprepas.

Den utvärdering som gjorts innebär dessutom att det finns ett bra underlag för att utveckla och förbättra de processer som leder fram till en bolagisering. Genom att ett antal bolagiseringar har genomfört har dessutom ägarförvaltningens organisation och resurser kunnat byggas upp för att hantera dessa förändringar. Situationen har i detta avseende förbättrats avsevärt jämfört med den situation som rådde vid bolagiseringen av SJ.

Vad gäller kapitaliseringen av Luftfartsverket visar den finansiella analys som jag redogjort för i avsnitt 9.3.2 att både flygplatsdelen och flygtrafiktjänsten med den kapitalstruktur de har i dag skulle klara betydande förändringar i form av minskade intäkter eller ökade kostnader. Detta utan att bolagens soliditet skulle sjunka till oacceptabelt låga nivåer.

Med den tidsplan som jag föreslår, nämligen en bolagisering av Luftfartsverket den 1 januari 2009, finns det gott om tid att undvika de problem Riksrevisionen pekat på vad gäller nominering och tillsättning av styrelser i de nya bolagen. Jag anser därtill att det är av största vikt att styrelserna i de nybildade bolagen tillsätts i så god tid att de har möjlighet att agera som en tydlig part och mottagare av information och direktiv redan under själva ombildningen.

Riksrevisionen betonar vikten av att ägarstyrningen för de statliga bolagen bör vara tydlig och utformas på ett sådant sätt att de får aktiebolagsrättslig giltighet. Jag har tidigare i avsnitt 9.5.2 redogjort för de målsättningar i form av ekonomiska mål och ägardirektiv som jag anser bör gälla för bolagen.

Genom ägardirektiv uppnås en styrning som är bolagsrättsligt bindande och de ekonomiska målen bör som för verket i dag utformas enligt de principer som finns för statlig bolagsverk- samhet. I ägardirektiven bör enligt min uppfattning frågor om det transportpolitiska uppdraget och till exempel ägarens behov av statistikleveranser preciseras.

I sin rapport om bolagiseringen av SJ tog Riksrevisionen avslutningsvis upp frågan om regleringen av järnvägssektorn och de statliga bolagens roll inom sektorn. Eftersom flygsektorn styrs av ett omfattande, och till stora delar internationellt gemensamt, regelverk gör jag bedömningen att de frågor som aktualiserats under denna punkt inte har någon motsvarighet inom flygsektorn.

143

Luftfartsverkets verksamhetsform

SOU 2007:70

9.8 Återstående arbete kring bolagiseringen

Enligt min bedömning finns ett antal frågor där ytterligare analyser måste göras inför en bolagisering.

Till dessa hör en värdering av tillgångar och skulder, samt en uppdelning av dessa på de olika bolagen. En understruktur för verksamheten måste tillskapas och beräkning av pensionsskulden på individnivå genomföras. Detta arbete pågår och kommer att rapporteras till regeringen i november 2007.

Möjligheten att teckna försäkringar mot bland annat följder av terrorism kan förändras vid en bolagisering. Vid de kommunala flygplatserna som oftast bedrivs i bolagsform, har man löst detta genom att gemensamt upphandla en ansvarsförsäkring. Denna upphandling har gjorts av de kommunala flygplatserna intresse- organisation (SRFF).

Slutligen måste beslut inom EU om avgiftssättningen för flygtrafiktjänsten och en eventuell skärpning av kraven på särredovisning beaktas. Tillkommande förslag och bestämmelser inom det senare området skulle kunna leda till att möjligheterna till korssubventionering inom bolaget förändras.

144

10 Förslagens konsekvenser

10.1 Effekter av kategoriseringen av flygplatser ur ett transportpolitiskt perspektiv

Jag har föreslagit en indelning av samtliga flygplatser i tre kate- gorier med utgångspunkt från respektive flygplats bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Eftersom både statliga, kom- munala och privata flygplatser kategoriserats kommer indelningen på sikt att leda till ett system där samtliga flygplatser värderas utifrån den transportpolitiska nyttan.

Jämfört med dagens system där indelningen mellan statliga och icke-statliga flygplatser enbart är historiskt betingad kommer mitt förslag att leda till ett flygplatssystem där statens engagemang bestäms utifrån flygplatsens bidrag till regionens trafikförsörjning.

Jag har valt att betrakta tillgängligheten utifrån ett trafikslags- övergripande perspektiv och mina förslag innebär varken en förbättring eller väsentlig försämring av tillgängligheten. Däremot kommer förslaget till kategorisering, och den prioritering som denna innebär, att leda till ett totalt system som är mer robust och mer hållbart ur ett transportpolitiskt såväl som ett ekonomiskt perspektiv.

I samband med att tillgängligheten mäts bör, enligt min upp- fattning, konsumentperspektivet vara i fokus. När det gäller möjligheten att ta sig till och från olika delar av landet över dagen spelar flyget i vissa fall en helt avgörande roll, samtidigt som det intar en särställning för den internationella tillgängligheten. Mina förslag stärker möjligheterna att denna trafik ska kunna upprätt- hållas även i ett långsiktigt perspektiv.

Förslaget till kategorisering innebär att det statliga stödet till flygplatser bör minska och eventuellt upphöra om – och i takt med

– att alternativa transportmöjligheter utvecklas. I de flesta fall innebär detta förbättrade järnvägsförbindelser, vilket i sin tur

145

Förslagens konsekvenser

SOU 2007:70

förbättrar möjligheterna att nå det transportpolitiska delmålet om en god miljö. Det finns också anledning att tro att den minskning av inrikesflyget som gjorda prognoser visar kommer att innebära en överflyttning av resande till andra kollektiva transportmedel.

Mitt förslag är att Borlänge, Norrköping, Storuman och Västerås kategoriseras som övriga flygplatser vilket innebär att de inte kan bli aktuella för statlig ersättning. Jag gör bedömningen att närheten till andra flygplatser, och i vissa fall utbudet av alternativa transportmöjligheter, innebär att en god tillgänglighet kan upp- rätthållas i de aktuella regionerna.

Den samlade bedömningen är att mina förslag inte kommer att påverka tillgängligheten i någon nämnvärd omfattning för vare sig medborgare eller näringsliv. Möjligheten att på lång sikt tillhandahålla flygplatskapacitet i perifera delar av landet kommer dessutom att förbättras.

Genom att Luftfartsstyrelsen ges i uppdrag att regelbundet följa och vid behov justera kategoriseringen kommer systemet att vara robust över tiden. Luftfartsstyrelsen kommer även att bedöma hur eventuellt nytillkomna flygplatser ska kategoriseras, vilket sam- mantaget innebär att det går att hantera de förändringar som i dags- läget kan förutses inom flygplatssystemet.

10.2 Ersättningssystemet och förslagens ekonomiska effekter

Mina förslag kring ersättningssystemet innebär en prioritering och att vissa flygplatser ställs utanför ersättningssystemet. Detta innebär i sin tur att den genomsnittliga underskottstäckningen kommer att kunna höjas väsentligt. För de flygplatser som ingår i systemet innebär detta att de i högre grad än i dag ersätts av staten för att de bidrar till en fungerande infrastruktur som jag bedömt som viktig för den samlade transportförsörjningen.

Genom att maximera ersättningen till 75 procent av det faktiska underskottet minskar risken för att effektivisering och utveckling vid de aktuella flygplatserna uteblir. Förslaget till konstruktion av ersättningssystemet innebär nämligen att ersättningen inte automatiskt minskar om flygplatsen lyckas minska sina drifts- kostnader; på samma sätt ökar inte ersättningen automatiskt för de flygplatser som har en negativ kostnadsutveckling.

146

SOU 2007:70

Förslagens konsekvenser

Jag har initierat en omkalibrering av fördelningsmodellen för driftbidraget. Den nuvarande tillämpningen av modellen har inneburit att vissa flygplatser har blivit överkompenserade för upphandlingskostnader som övertagits av staten. Mitt förslag innebär att denna kompensation tas bort. Detta innebär att ersättningen helt baseras på transportpolitiska överväganden, och ersättningen till drift av flygplatser utgår från flygplatsernas prestationer för att skapa förutsättningar för transportpolitisk måluppfyllelse.

Genom att systemet finansieras med hjälp av utdelning från det bolagiserade Luftfartsverket stärks kopplingen till det totala flygplatssystemet.

De statsfinansiella effekterna av förslaget är att anslaget under utgiftsområde 22, Driftbidrag till icke-statliga flygplatser, som för närvarande uppgår till 80 613 000 kronor (prop. 2006/07:1) upp- hör. I Luftfartsverkets regleringsbrev anges att verket ska ge Luftfartsstyrelsen ett bidrag på 22 400 000 kronor. Denna kon- struktion ersätts av de årliga ägardirektiven till det bolagiserade Luftfartsverket, där det anges att flygplatsbolaget i samband med den årliga utdelningen till ägaren ska finansiera ersättningen för drift till icke-statliga flygplatser. Mitt förslag är att denna ersättning inledningsvis uppgår till 105 miljoner kronor.

10.3 Luftfartsverkets verksamhetsform

Mitt förslag är att Luftfartsverket ombildas till två fristående aktiebolag – ett bolag för flygplatsdrift och ett bolag för flygtrafiktjänst. Ett bolagiserat luftfartsverk kommer enligt min bedömning att ha betydligt bättre möjligheter att förbättra den inre effektiviteten i verksamheten. Även förutsättningarna för affärs- mässig utveckling och samarbete med externa parter kommer att förbättras.

Den genomförda analysen visar att det är möjligt för bolagen att uppnå de finansiella mål som finns för verksamheten i dag och som föreslås överföras till bolagen – detta med hänsyn tagen till den årliga ersättning på inledningsvis 105 miljoner kronor som flygplatsbolaget föreslås bidra med för att finansiera ersättningen för drift av de icke-statliga flygplatserna.

Mitt förslag är att det nuvarande transportpolitiska uppdraget i sin helhet ska överföras till bolagen. Möjligheterna för staten att

147

Förslagens konsekvenser

SOU 2007:70

styra verksamheten utifrån det transportpolitiska perspektivet kommer dock inte att påverkas, utan detta kommer att ske genom årliga ägardirektiv.

Jag har föreslagit att de flygplatser som inte kategoriserats som nationellt strategiska och som i dag ligger inom Luftfartsverket på sikt bör övergå till kommunalt/regionalt/privat ägande. Även vad gäller någon av de större flygplatserna, till exempel Landvetter eller Malmö, ser jag fördelar med ett ägande som involverar regionala/kommunala/privata intressenter. En utgångspunkt för mina förslag i dessa delar är att ett ökat regionalt engagemang kommer att leda till förbättringar av den regionala konkurrenskraften – något som gynnar både näringsliv och medborgare i den aktuella regionen.

148

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Flygplatsöversyn

Dir.

2006:60

Beslut vid regeringssammanträde den 1 juni 2006

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare tillkallas för att göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktliga statliga ansvaret för flygplatser. Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 31 december 2007.

Bakgrund

Flygplatsinfrastrukturen

De första svenska trafikflygplatserna tillkom under senare delen av 1920-talet och framåt, då bl.a. Bulltofta, Torslanda, Bromma och Kungsängen byggdes, alla i kommunal regi. Under andra världskriget tillkom militära flygplatser som tidigt också fick civil trafik. SAS ursprungliga bolag, Aktiebolaget Aerotransport (ABA) och Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA), startade trafiken inom landet och framför allt utrikes. Den stora ut- vecklingen av inrikes linjetrafik kom med bildandet av Linjeflyg 1957. Successivt började befintliga flygplatser användas, civila och civil-militära, samtidigt som ett antal nya flygplatsprojekt startade. Byggandet av flygplatser pågick som mest intensivt under 1960- talet och pågick fram till 1980-talets mitt. Den senast uppförda flygplatsen där det i dag bedrivs linjetrafik är Pajala som invigdes 1999.

Den historiska utvecklingen har lett fram till att den befintliga flygplatsinfrastrukturen i Sverige i dag är omfattande och täcker

149

Bilaga 1

SOU 2007:70

stora delar av landet. Reguljär linjetrafik bedrivs vid 42 flygplatser. Staten äger 17 av dessa flygplatser. De är Kiruna, Luleå, Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Östersund, Sundsvall, Arlanda, Bromma, Karlstad, Landvetter, Jönköping, Visby, Kalmar, Ängelholm, Ronneby och Sturup. Av dessa är Luleå och Ronneby militära flygplatser som är upplåtna för civil trafik.

Därutöver finns 25 trafikflygplatser med annan huvudägare än staten (kommunala eller privata) där det bedrivs linjetrafik. Dessa flygplatser är Pajala, Gällivare, Arvidsjaur, Hemavan, Storuman, Vilhelmina, Lycksele, Kramfors, Sveg, Mora, Borlänge, Torsby, Hagfors, Västerås, Örebro, Skavsta, Norrköping, Linköping, Trollhättan, Göteborg City Airport, Hultsfred, Oskarshamn, Växjö, Halmstad och Kristianstad. Staten är genom Luftfartsverket delägare av Västerås flygplats och Göteborg City Airport (40 procent i båda fallen).

Ett avtal har ingåtts mellan Luftfartsverket och Halmstad kommun om överlåtelse av driftverksamheten vid Halmstad flygplats till kommunen fr.o.m. den 1 januari 2006.

Flygplatsen i Norrköping (Kungsängen) övergår den 1 juli 2006 i kommunal ägo efter en överenskommelse mellan Luftfartsverket och Norrköpings kommun. Regeringen godkände överens- kommelsen i beslut den 23 mars 2006.

Finansiering av och bidrag till flygplatser

Från början var flertalet flygplatser kommunalt ägda. När den statliga flygplatsmyndigheten Luftfartsverket bildades 1947 över- gick emellertid flera flygplatser från kommunalt huvudmannaskap till att bli en del av det statliga flygplatssystemet. Ett antal utredningar under de tidigare åren studerade huvudmannaskap och ekonomiskt ansvar och vissa flygplatser flyttades mellan statligt och kommunalt ansvar. Genom det luftfartspolitiska beslutet 1967 lades nya ekonomiska förutsättningar till grund för det nuvarande statliga flygplatssystemet, juridiskt och ekonomiskt skiljt från de övriga, icke-statliga trafikflygplatserna. Tillskapandet av det statliga flygplatssystemet innebar att Luftfartsverket ekonomiskt garanterade investeringar och drift på de statliga trafikflygplatserna. För de icke-statliga flygplatserna ansvarade kommunerna.

Det senaste luftfartspolitiska riksdagsbeslutet som behandlade flygplatsinfrastrukturen i vid bemärkelse fattades av riksdagen 1982

150

SOU 2007:70

Bilaga 1

(prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28, rskr. 1981/82:339). Då konstaterades bl.a. att ett antal nya flygplatser med reguljär trafik hade tillkommit. Det statliga flygplatssystemet som grund- konstruktion stod dock i princip fast.

Statliga ekonomiska bidrag till kommunala och privata trafik- flygplatser har förekommit i olika former och utgjorts av stöd både till investeringar och till drift. Under 1980- och 1990-talen före- kom två typer av riktat driftstöd till vissa icke-statliga flygplatser. För det första fanns det s.k. skogslänsbidraget som i princip var ett stöd som motiverades av regionalpolitiska skäl och fördelades till flygplatser i skogslänen, företrädesvis inre Norrland. För det andra förekom ett s.k. resultatutjämningsbidrag som utgjorde en form av ”prestationsersättning” till vissa icke-statliga flygplatser för att dessa bidrog med trafik och intäkter till flygtransportsystemet som helhet. År 1998 var sista året som dessa stöd fördelades och då uppgick skogslänsbidraget till 15 miljoner kronor och resultat- utjämningsbidraget till 10 miljoner kronor. Skogslänsbidraget utg- jorde ett anslag på statsbudgeten medan resultatutjämningsbidraget finansierades av Luftfartsverket.

Genom 1998 års transportpolitiska riksdagsbeslut (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226) infördes det nuvarande statliga stödet till de icke-statliga flygplatserna, det s.k. driftbidraget, som ersatte de tidigare stöden. Detta stöd har sedan 1999 årligen fördelats till samtliga kommunala och privata trafikflygplatser där det bedrivs reguljär passagerartrafik. Undan- tagen har varit när en flygplats nått en sådan trafikvolym att den kan anses ha goda förutsättningar att bedriva en lönsam verksamhet. Med de förutsättningarna fördelades inget bidrag till Stockholm-Skavsta fr.o.m. 2005 och Göteborg City Airport (Säve) fr.o.m. 2006. Det totala driftbidraget 2006 uppgick till närmare 103 miljoner kronor, varav 81 miljoner kronor från statsbudgeten och 22 miljoner kronor från Luftfartsverket, och fördelades till 21 flygplatser.

Tillgången till transportalternativ

Byggandet av enskilda flygplatser och de olika skälen härtill har lett fram till ett flygplatsnät som i mångt och mycket levt sitt eget liv. Ett enskilt trafikslag bör emellertid inte ses isolerat från andra. Flygtransportsystemet och flygplatserna måste i stället i högre grad

151

Bilaga 1

SOU 2007:70

betraktas som en del av det övergripande transport-systemet. Ut- vecklingen av de andra trafikslagen, både den pågående men också den förväntade genom t.ex. infrastrukturplaneringen, måste tas i större beaktande när strategiska beslut fattas om flygets roll och uppgifter. Staten fördelar exempelvis stora resurser till utbyggnad och drift av väg- och järnvägsinfrastruktur i hela landet. Detta innebär att tillgängligheten till och från landets olika delar successivt förbättras. Avstånden i faktisk restid minskar. Staten har att säkerställa ett effektivt transportsystem som helhet. För stort fokus på enskilda trafikslag kan riskera suboptimering och dåligt resursutnyttjande.

I den transportpolitiska propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) lyfter regeringen fram ett tydligare trafikslagsövergripande perspektiv när det gäller förutsättningarna för ett statligt ansvar för flygplatser. I linje med detta anges att ett statligt engagemang i en regional flygplats, oberoende av dess ägarform, skall ges en koppling till utbudet av kollektiva transportalternativ för den enskilda flygplatsen. I propositionen anför regeringen att närheten till Stockholm är av avgörande betydelse från ett interregionalt perspektiv. En inriktning är att tillgången till kollektiva transportalternativ som medger en restid till centrala Stockholm inom 2 timmar utgör ett rimligt gränsvärde.

Inriktningen för med sig att de kommunala och privata trafikflygplatserna i regioner där sådana kollektiva transport- alternativ finns (2 timmar till Stockholm), fr.o.m. 2007 inte skall ges statligt driftstöd. Det bidrag som frigörs skall fördelas till flygplatser på orter där det inte finns motsvarande transport- alternativ och där stödet därför ger mest nytta. Samma principer skall även vara vägledande vid bedömningar av statens engagemang i de flygplatser som administreras av Luftfartsverket. Det var bl.a. i linje med detta resonemang som regeringen godkände överens- kommelsen mellan Luftfartsverket och Norrköpings kommun om en överlåtelse av flygplatsen till kommunen.

Flygtrafikupphandlingar – Rikstrafiken

Ett annat viktigt redskap för staten att verka för en god interregional tillgänglighet är upphandling av trafik. Följande flyglinjer är genom regeringsbeslut belagda med allmän trafikplikt och trafik upphandlas av Rikstrafiken:

152

SOU 2007:70

Bilaga 1

Arvidsjaur – Stockholm/Arlanda, Hagfors – Stockholm/Arlanda, Hemavan – Stockholm/Arlanda, Gällivare – Stockholm/Arlanda, Lycksele – Stockholm/Arlanda, Storuman – Stockholm/Arlanda, Sveg – Stockholm/Arlanda, Torsby – Stockholm/Arlanda, Vilhelmina – Stockholm/Arlanda, Pajala – Luleå/Kallax samt Östersund – Umeå.

Kostnaden för den upphandlade trafiken uppgick 2005 till ca 126 miljoner kronor och beräknas för 2006 bli ca 68 miljoner kronor. Den kraftigt sänkta trafikkostnaden är en följd av den senaste flygtrafikupphandlingsomgången med trafikstart i oktober 2005.

Behovet av en utredning

Regeringen redovisade i propositionen om vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98) sin syn på inriktningen av den svenska luftfartspolitiken. I det följande luftfartspolitiska beslutet (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28, rskr. 1981/82:339) sades bl.a. att staten har ett huvudansvar för de från rikssynpunkt mest betydelsefulla flygplatserna. Det konstaterades emellertid också att ett kommunalt engagemang är angeläget för att flygtrafiken skall kunna utvecklas på ett sätt som tillgodoser kraven på en tillfredsställande transportförsörjning. Om en flygplats inte längre fyller en interregional transportfunktion bör förhandlingar tas upp med berörda lokala och regionala intressenter för att undersöka deras intresse av att svara för drift- och kapitalkostnader för flygplatsen. Om intresse saknas bör flygplatsen i fråga läggas ned.

Förordningen (2004:1120) med instruktion för Luftfartsverket anger att verket är central förvaltningsmyndighet som på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning skall bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. En av Luftfartsverkets huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart.

153

Bilaga 1

SOU 2007:70

Luftfartsverket har på eget initiativ genomfört en strukturöversyn av de statliga flygplatserna. Resultatet av översynen lämnades den 3 december 2004 till regeringen för ställningstagande. Luftfartsverket begär regeringens bemyndigande för att få uppta förhandlingar om en överföring av ansvaret för flygplatserna i Norrköping och Jönköping till lokal eller regional organisation. Om förhandlingarna inte leder till föreslagna ändringar begär Luftfartsverket bemyndigande för att få pröva frågan huruvida fortsatt drift av flygplatserna är möjlig. I november 2005 inkom Luftfartsverket till regeringen med ytterligare en skrivelse i frågan där man begär regeringens ställningstagande till en överenskommelse mellan verket och Norrköpings kommun om en överlåtelse av Norrköpings flygplats till kommunen. Regeringen godkände överenskommelsen i beslut den 23 mars 2006, bl.a. med utgångspunkt i de resonemang som regeringen för i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160). Frågan om Jönköpings flygplats hänförs till den nu aktuella översynen.

Mot bakgrund av den beskrivna utvecklingen, både inom transportsystemet som helhet och inom luftfartssektorn, finns skäl att på nytt pröva och tydliggöra statens ansvar för den nationella flygplatsinfrastrukturen. De principer som regeringen redovisat i den transportpolitiska propositionen skall ses som ett första steg i detta arbete. Perspektivet måste emellertid vidgas till att omfatta flygplatssystemet över hela landet, inte bara de flygplatser som geografiskt är belägna i Stockholms närhet.

Det finns till exempel regioner i landet med hög flygplatstäthet där staten äger flygplatser och/eller fördelar stöd av olika slag. Därutöver tillkommer flygtrafikupphandlingar i flera regioner. Om en och samma region har flera alternativa flygplatser bör det rim- ligen övervägas om resurserna skall prioriteras till ett färre antal flygplatser under förutsättning att regionens flygtransportbehov som helhet kan säkerställas för både näringsliv och medborgare.

Alternativ till dagens utformning av flygtransportsystemet bör därför studeras som tar hänsyn till både de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. De intermodala trafik- lösningarna är i detta sammanhang viktiga. Bland annat bör det studeras på vilket sätt de olika alternativen kan bidra till bättre förutsättningar för ett trafiksystem som är effektivare och mer samverkande som helhet och som dessutom skulle främja kvaliteten i resorna för den enskilda konsumenten.

154

SOU 2007:70

Bilaga 1

Frågan om vilka redskap staten skall använda och hur dessa skall utnyttjas effektivt och samordnat är betydelsefull i sammanhanget.

Uppdraget

En särskild utredare skall göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktliga statliga ansvaret för flygplatser.

Översynen skall omfatta flygplatsinfrastrukturen över hela landet, oavsett ägarform, och bygga vidare på de principer och resonemang som regeringen redovisat i den nyligen presenterade transportpolitiska propositionen. I propositionen anges att tillgången till alternativa transportmöjligheter skall utgöra ett kriterium för överväganden kring det statliga engagemanget i flygplatser. Regeringen anger att en restid till och från centrala Stockholm inom två timmar utgör en tillfredsställande res- möjlighet. Utredaren bör i detta sammanhang analysera förutsättningarna för och konsekvenserna av att tillämpa längre restider.

Utredaren skall analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter som finns att säkerställa en god interregional till- gänglighet med beaktande av de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. Potentialen till samverkan med andra trafikslag skall belysas, vilket kan utgöra kombinationer med flyg och markbunden kollektivtrafik i anslutning till regionala flygplatser.

Flygplatsernas roll och betydelse för den internationella tillgängligheten skall värderas, särskilt i fråga om direktlinjer till större europeiska nav. I detta sammanhang bör även utländska flygplatsers roll för den svenska transportförsörjningen belysas.

Effekter av förslagen skall belysas och analyseras, som t.ex. kostnader, såväl samhällsekonomiska som statsfinansiella, till- gänglighetsförändringar, miljöeffekter och resande. Även kon- sekvenser för den regionala konkurrenskraften, näringslivet och den enskilda konsumenten är centrala i sammanhanget. Utredaren bör därutöver ge förslag till möjlig trafikering utgående från en anpassad infrastruktur.

Utredaren skall belysa Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturhållare för flygplatser i förhållande till dels det

155

Bilaga 1 SOU 2007:70

transportpolitiska uppdraget, dels de företagsekonomiska kraven på verket. Förutsättningarna för och effekterna av en eventuell omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flygplatser skall analyseras. Häri skall ingå att föreslå en robust och långsiktig finansieringsmodell för flygplatserna. I det sammanhanget bör även de kommunalekonomiska konsekvenserna belysas.

I fråga om militära flygplatser skall utredaren samråda med Försvarsmakten. På motsvarande sätt skall utredaren samråda med huvudmannen/ägaren av övriga flygplatser. Samråd skall också ske med lokala och regionala företrädare, t.ex. länsstyrelserna, liksom med representanter för näringslivet och övriga berörda myndigheter.

Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 31 december 2007.

(Näringsdepartementet)

156

Bilaga 2

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till kommittédirektiv om

Dir.

flygplatsöversyn (N 2006:60)

2006:104

Beslut vid regeringssammanträde den 9 november 2006.

Sammanfattning av uppdraget

Som komplement till tidigare beslutade direktiv skall utredaren ytterligare analysera och ge förslag i de delar som rör frågor om internationell tillgänglighet, stödsystemets utformning, flygfrakt, Luftfartsverkets organisation samt finansiering.

Utredarens nuvarande uppdrag

Regeringen beslutade den 1 juni 2006 att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser.

I direktiven (dir. 2006:60) anges att översynen skall omfatta flygplatsinfrastrukturen över hela landet oavsett ägarform. Utredaren skall analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter det finns att säkerställa en god interregional tillgänglighet med beaktande av både de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. Flygplatsernas roll och betydelse för den internationella tillgängligheten skall värderas, särskilt i fråga om direktlinjer till större europeiska nav. Utredaren skall därutöver bl.a. belysa Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturförvaltare för flygplatser i förhållande till dels det transportpolitiska uppdraget, dels de företagsekonomiska kraven på verket. Förutsättningarna för och effekterna av en eventuell omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flygplatser

157

Bilaga 2

SOU 2007:70

skall analyseras. Häri skall ligga att föreslå en robust och långsiktigt hållbarm finansieringsmodell.

Tilläggsuppdraget

Utredaren skall belysa regionernas behov av och förutsättningar för en god internationell tillgänglighet med utgångspunkt i goda resmöjligheter till och från de nordiska huvudstadsnaven. Utredaren skall se över det nuvarande driftbidragssystemet i syfte att ge förslag till ett system som i högre grad är prestationsanpassat och bygger på ersättning i stället för bidrag. I anslutning till analysen av Luftfartsverkets roll som statlig infrastrukturförvaltare skall utredaren bl.a. redovisa de ekonomiska och transportpolitiska förutsättningarna för och konsekvenserna av alternativa verksam- hetsformer för Luftfartsverket. Utredaren skall därutöver redovisa huruvida och på vilket sätt flygfraktverksamheter bör övervägas i frågor om statens ansvar för flygplatser.

Slutligen skall utredaren vid överväganden kring finansierings- modell sträva efter att finna en lämplig ansvarsfördelning mellan stat, regioner, kommuner och näringsliv. Syftet med detta är dels att skapa goda förutsättningar för de regionala flygplatserna att konkurrera på lika villkor, dels skapa en långsiktigt hållbar modell som bygger på att alla berörda parter ges incitament att bidra till utvecklingen av flygplatserna.

(Näringsdepartementet)

158

Bilaga 3

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till utredningen om översyn

Dir.

av de svenska flygplatserna (N2006:06)

2007:1

Beslut vid regeringssammanträde den 25 januari 2007

Sammanfattning av uppdraget

Utredningen om översyn av de svenska flygplatserna (N2006:06) skall redovisa sitt arbete till regeringen redan den 1 oktober 2007.

Uppdraget

Regeringen beslutade den 1 juni 2006 att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn av det samlade svenska flygplats- systemet (dir. 2006:60). Utredaren skulle enligt direktiven redovisa uppdraget till regeringen senast den 31 december 2007. Regeringen beslutade den 9 november 2006 om tilläggsdirektiv till utredningen.

Tiden för redovisning av uppdraget förkortas vilket innebär att uppdraget i sin helhet skall redovisas redan den 1 oktober 2007.

(Näringsdepartementet)

159

Bilaga 4

Statistik – statliga flygplatser

Uppgifterna i bilagan har sammanställts av Luftfartsverket. I de fall Luftfartsverket har andra uppgifter än Luftfartsstyrelsen vad gäller antal passagerare och godsmängd anges här Luftfartsverkets upp- gifter.

Resultatet avser resultat efter finansiella kostnader och intäkter men före eventuella bokslutsdispositioner och skatt.

De flygplatser som övergått från Luftfartsverket till kommunalt huvudmannaskap (Halmstad, Kalmar och Norrköping) redovisas i bilaga 5.

161

Arlanda

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

14 953 078

16 147 971

17 128 549

18 263 926

18 096 590

16 431 207

15 113 505

16 253 872

17 101 478

17 539 390

Inrikes, antal passagerare

5 731 403

6 111 993

6 423 639

6 760 127

6 695 340

6 029 712

5 388 364

5 559 801

5 744 667

5 331 916

Utrikes, antal passagerare

9 221 675

10 035 978

10 704 910

11 503 799

11 401 250

10 401 495

9 725 141

10 694 071

11 356 811

12 207 474

Varav charter, passagerare

2 087 214

2 272 813

2 401 070

2 485 673

2 517 541

2 074 618

1 635 038

1 818 917

1 907 403

1 778 680

Gods, ton

113 472

108 554

112 692

120 535

112 775

123 200

104 978

75 610

64 589

49 471

Omsättning, mkr

1 665,0

1 868,0

1 985,0

2 056,0

2 183,0

2 252,0

2 235,0

2 536,0

2 592,0

2 798,0

Resultat e fin poster, mkr

339,8

387,4

539,8

560,6

-37,0

19,8

-113,3

78,5

104,0

284,0

Investeringar, mkr

297,0

333,0

1 037,0

2 053,0

3 643,0

1 307,0

945,0

431,0

295,0

366,0

Antal årsarbetare

678

699

733

765

806

768

712

719

751

781

Inrikes åtkomlighet, tim

9,22

8,68

8,61

8,82

8,76

8,42

8,18

Inrikes tillgänglighet, tim

12,70

12,40

13,10

12,50

12,70

12,00

11,90

Övrigt flyg, landningar

2 842

2 432

2 162

2 378

1 696

1 747

1 738

1 370

1 323

1 394

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Belgien

BRYSSEL

Finland

HELSINGFORS

Förb Rep Tyskland

HAMBURG

Grekland

THESSALONIKI

Belgien

LIEGE

Finland

KITTILA

Förb Rep Tyskland

HANNOVER

Hong Kong

HONG KONG

Bosnien-Herzegovina

SARAJEVO

Finland

MARIEHAMN

Förb Rep Tyskland

KÖLN

Hong Kong, Kina

HONG KONG

Bulgarien

BURGAS

Finland

OULU

Förb Rep Tyskland

MÜNCHEN

Indien

GOA

Bulgarien

VARNA

Finland

PORI

Förb Rep Tyskland

STUTTGART

Irak

ERBIL

Canada

MONTREAL

Finland

TAMMERFORS

Förenade Arabemirat.

ABU DHABI

Irak

SULAYMANIYAH

Cypern

LARNACA

Finland

VASA

Förenade Arabemirat.

DUBAI

Iran

TEHERAN

Cypern

PAPHOS

Finland

ÅBO

Förenade Arabemirat.

SHARJAH

Irland

DUBLIN

Danmark

BILLUND

Frankrike

BASTIA/PORETTA,CORSE

Gabon

LIBREVILLE/LEON M'BA

Island

KEFLAVIK

Danmark

KÖPENHAMN

Frankrike

BORDEAUX

Grekland

ATEN

Israel

OVDA

Danmark

ROSKILDE

Frankrike

CLERMONT

Grekland

IRAKLION

Israel

TEL AVIV

Danmark

ÅLBORG

Frankrike

GRENOBLE

Grekland

KHANIA

Italien

BOLOGNA

Dominikanska rep

PUERTO PLATA

Frankrike

NICE

Grekland

KORFU

Italien

CATANIA

Egypten

HURGHADA

Frankrike

PARIS

Grekland

PREVEZA

Italien

GROSSETO

Estland

KURESSAARE

Förb Rep Tyskland

BERLIN

Grekland

RHODOS

Italien

MILANO

Estland

TALLINN

Förb Rep Tyskland

DÜSSELDORF

Grekland

SANTORINI

Italien

PISA

Etiopien

ADDIS ABABA

Förb Rep Tyskland

FRANKFURT

Grekland

SKIATHOS

Italien

ROM

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Italien

RONCHI DEI LEGIONARI

Serbien o Montenegro

PODGORICA

Sverige

NORRKÖPING

USA

TETERBORO

Italien

TURIN

Serbien o Montenegro

TIVAT

Sverige

OSKARSHAMN

Vitryssland/Ryssland

MINSK

Italien

VILLAFRANCA

Spanien

ALICANTE

Sverige

RONNEBY

Österrike

GRAZ

Jordanien

AMMAN

Spanien

BARCELONA

Sverige

SKELLEFTEÅ

Österrike

INNSBRUCK

Kina

BEIJING

Spanien

BILBAO

Sverige

SKÖVDE

Österrike

LINZ

Kina

SHANGHAI/PUDONG

Spanien

FUERTEVENTURA

Sverige

STOCKHOLM

Österrike

SALZBURG

Kina (Taiwan)

TAIPEI

Spanien

LANZAROTE

Sverige

STORUMAN

Österrike

WIEN

Korea, Syd

INCHEON

Spanien

LAS PALMAS

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNÖSAND

Kroatien

PULA

Spanien

MADRID

Sverige

SVEG

Kroatien

SPLIT

Spanien

MALAGA

Sverige

SÅTENÄS

Kuba

JOSE MARTI

Spanien

MENORCA

Sverige

TORSBY

Lettland

RIGA

Spanien

PALMA

Sverige

TROLLHÄTTAN

Libanon

BEIRUT

Spanien

TENERIFFA

Sverige

UMEÅ

Litauen

VILNIUS

Storbritannien

BIRMINGHAM

Sverige

VILHELMINA

Malaysia

SEPANG/KL INTL

Storbritannien

BOURNEMOUTH

Sverige

VISBY

Malta

MALTA

Storbritannien

BRIZE NORTON

Sverige

VÄXJÖ

Mexico

CANCUN

Storbritannien

EDINBURGH

Sverige

ÄNGELHOLM

Nederländerna

AMSTERDAM

Storbritannien

EXETER

Sverige

ÖREBRO

Nederländerna

ROTTERDAM

Storbritannien

LONDON

Sverige

ÖRNSKÖLDSVIK

Norge

BARDUFOSS

Storbritannien

MANCHESTER

Sverige

ÖSTERSUND

Norge

BERGEN

Sverige

ARVIDSJAUR

Syrien

ALEPPO

Norge

KRISTIANSAND

Sverige

BORLÄNGE

Syrien

DAMASKUS

Norge

OSLO

Sverige

GÄLLIVARE

Thailand

BANGKOK

Norge

STAVANGER

Sverige

GÄVLE/SANDVIKEN

Thailand

BANGKOK/SUVARNABHUMI

Norge

TRONDHEIM

Sverige

GÖTEBORG

Thailand

KRABI

Oman

MUSCAT/SEEB

Sverige

HAGFORS

Tjeckien

PRAG

Pakistan

SUI

Sverige

HALMSTAD

Tunisien

MONASTIR

Polen

KATOWICE

Sverige

HEMAVAN

Tunisien

TUNIS

Polen

KRAKOW

Sverige

HULTSFRED

Turkiet

ADANA

Polen

WARSZAWA/OKECIE

Sverige

JÖNKÖPING

Turkiet

ANKARA

Polen

WROCLAW

Sverige

KALMAR

Turkiet

ANTALYA

Portugal

AEROPORTO DA MADEIRA

Sverige

KARLSTAD

Turkiet

ISTANBUL

Portugal

FARO

Sverige

KIRUNA

Turkiet

KONYA

Portugal

LISSABON

Sverige

KRAMFORS

Ukraina

KIEV

Portugal

PONTA DELGADA

Sverige

KRISTIANSTAD

Ungern

BUDAPEST

Ryssland

MOSKVA

Sverige

LINKÖPING

USA

BOSTON

Ryssland

ST PETERSBURG

Sverige

LULEÅ

USA

CAMP SPRINGS/ANDREWS

Schweiz

GENEVE

Sverige

LYCKSELE

USA

CHICAGO

Schweiz

ZÜRICH

Sverige

MALMÖ

USA

NEW YORK

Serbien o Montenegro

BELGRAD

Sverige

MORA

USA

PHILADELPHIA

Bromma

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

913 375

953 608

992 871

999 212

981 256

1 044 151

1 281 636

1 258 246

1 343 091

1 634 310

Inrikes, antal passagerare

901 203

942 461

980 691

983 164

964 420

1 026 692

1 166 836

1 137 238

1 209 634

1 507 881

Utrikes, antal passagerare

12 172

11 147

12 180

16 048

16 836

17 459

114 800

121 008

133 457

126 429

Varav charter, passagerare

8 695

7 399

8 931

14 430

15 686

12 005

7 296

2 557

3 938

4 185

Gods, ton

Saknas

Saknas

Saknas

Saknas

Saknas

Saknas

3

34

60

60

Omsättning, mkr

93,0

89,0

100,0

100,0

106,0

120,0

151,0

158,0

155,0

178,0

Resultat e fin poster, mkr

-7,3

-3,1

0,5

2,3

-13,4

-7,8

12,4

4,7

5,3

20,0

Investeringar, mkr

12,0

7,0

20,0

21,0

24,0

42,0

23,0

15,0

33,0

16,0

Antal årsarbetare

123

102

109

109

115

115

110

112

107

110

Inrikes åtkomlighet, tim

Inrikes tillgänglighet, tim

Övrigt flyg, landningar

23 625

22 980

25 711

21 963

19 470

15 678

11 940

11 262

11 277

11 144

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Belgien

BRYSSEL

Sverige

KALMAR

Sverige

UMEÅ

Danmark

KÖPENHAMN

Sverige

KRISTIANSTAD

Sverige

VISBY

Danmark

ÅRHUS/TIRSTRUP

Sverige

LINKÖPING

Sverige

VÄXJÖ

Förb Rep Tyskland

BERLIN

Sverige

MALMÖ

Sverige

ÄNGELHOLM

Förb Rep Tyskland

KÖLN

Sverige

NORRKÖPING

Utrikes land (okänt)

UTRIKES FLYGPLATS

Förb Rep Tyskland

LEIPZIG

Sverige

OSKARSHAMN

Österrike

SALZBURG

Lettland

RIGA

Sverige

RONNEBY

Norge

HAUGESUND

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

GÖTEBORG

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNÖSAND

Sverige

HALMSTAD

Sverige

TROLLHÄTTAN

Jönköping

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

252 241

244 856

237 539

234 572

211 988

185 439

162 570

140 251

117 758

126 296

Inrikes, antal passagerare

143 132

127 945

121 126

107 959

106 752

88 195

82 738

76 009

72 604

68 772

Utrikes, antal passagerare

109 109

116 911

116 413

126 613

105 236

97 244

79 832

64 242

45 154

57 524

Varav charter, passagerare

34 307

39 800

38 215

45 830

37 489

34 549

31 366

25 310

25 425

25 949

Gods, ton

150

140

143

144

97

90

66

49

67

525

Omsättning, mkr

38,0

40,0

36,0

33,0

32,0

29,0

30,0

27,0

24,0

25,0

Resultat e fin poster, mkr

-10,9

-6,9

-12,5

-16,5

-17,0

-17,1

-21,6

-28,5

-12,9

-18,7

Investeringar, mkr

4,0

10,0

3,0

1,0

1,0

12,0

2,0

1,0

0,0

2,0

Antal årsarbetare

39

38

38

39

39

37

42

39

27

27

Inrikes åtkomlighet, tim

7,44

7,37

7,94

7,39

7,16

6,86

5,64

Inrikes tillgänglighet, tim

7,90

6,70

7,50

6,80

6,60

6,40

6,90

Övrigt flyg, landningar

6 253

5 595

6 315

8 109

6 636

7 280

6 082

5 432

5 894

4 418

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Danmark

BILLUND

Island

KEFLAVIK

Sverige

LULEÅ

Danmark

KÖPENHAMN

Nederländerna

AMSTERDAM

Sverige

MALMÖ

Danmark

ÅRHUS/TIRSTRUP

Norge

OSLO

Sverige

RONNEBY

Egypten

SHARM-EL-SHEIKH

Schweiz

ZÜRICH

Sverige

SKELLEFTEÅ

Finland

HELSINGFORS

Storbritannien

LONDON

Sverige

STOCKHOLM

Frankrike

PARIS

Sverige

BORLÄNGE

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNÖSAND

Förb Rep Tyskland

BERLIN

Sverige

GÖTEBORG

Sverige

VÄXJÖ

Förb Rep Tyskland

DÜSSELDORF

Sverige

HALMSTAD

Turkiet

ANTALYA

Vitryssland/R

Förb Rep Tyskland

FRANKFURT

Sverige

JÖNKÖPING

yssland

KALININGRAD

Förb Rep Tyskland

HANNOVER

Sverige

KARLSTAD

Österrike

WIEN

Förb Rep Tyskland

KÖLN

Sverige

KRISTIANSTAD

Förb Rep Tyskland

MÜNCHEN

Sverige

LINKÖPING

Karlstad

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

218 937

245 310

271 411

291 503

262 105

216 072

171 680

160 335

144 365

112 392

Inrikes, antal passagerare

171 502

170 283

177 578

175 522

158 337

156 110

121 900

102 941

86 194

71 906

Utrikes, antal passagerare

47 435

75 027

93 833

115 981

103 768

59 962

49 780

57 394

58 171

40 486

Varav charter, passagerare

1 022

21 016

37 596

49 337

43 654

34 525

19 843

22 955

25 363

22 172

Gods, ton

110

153

170

104

84

82

68

67

1

Info saknas

Omsättning, mkr

21,0

26,0

31,0

35,0

33,0

27,0

24,0

25,0

26,0

22,0

Resultat e fin poster, mkr

-15,1

-21,1

-15,9

-14,2

-15,6

-20,0

-45,6

-31,1

-16,5

-19,5

Investeringar, mkr

145,0

23,0

0,0

2,0

3,0

9,0

0,0

4,0

1,0

1,0

Antal årsarbetare

40

42

41

42

42

40

44

46

40

35

Inrikes åtkomlighet, tim

7,59

8,05

7,85

7,32

7,03

5,97

6,70

Inrikes tillgänglighet, tim

6,60

7,00

8,20

7,10

6,80

6,10

6,30

Övrigt flyg, landningar

4 126

2 824

2 917

4 212

5 072

4 635

4 406

4 906

4 353

2 750

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Danmark

KÖPENHAMN

Norge

TRONDHEIM

Sverige

GÖTEBORG

Sverige

HALMSTAD

Sverige

JÖNKÖPING

Sverige

KARLSTAD

Sverige

LINKÖPING

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNÖSAND

Sverige

VISBY

Sverige

ÖREBRO

Kiruna

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

149 871

163 241

165 895

175 898

180 954

174 993

160 353

149 175

166 230

171 323

Inrikes, antal passagerare

146 601

160 878

162 130

172 285

177 189

171 289

156 751

147 579

165 242

170 294

Utrikes, antal passagerare

3 270

2 363

3 765

3 613

3 765

3 704

3 602

1 596

988

1 029

Varav charter, passagerare

9 510

7 503

8 289

5 710

4 949

6 028

3 411

2 218

1 548

1 269

Gods, ton

141

162

138

142

120

132

115

103

98

90

Omsättning, miljoner kronor

18,0

19,0

21,0

25,0

24,0

24,0

26,0

25,0

28,0

29,0

Resultat e fin poster, mkr

-28,7

-23,9

-18,4

-16,3

-18,8

-18,3

-32,9

-35,3

-21,3

-21,1

Investeringar, miljoner kronor

5,0

3,0

10,0

0,0

5,0

16,0

14,0

35,0

4,0

9,0

Antal årsarbetare

34

33

33

37

37

34

32

29

19

18

Inrikes åtkomlighet, tim

4,63

4,76

4,94

3,74

3,47

2,89

3,58

Inrikes tillgänglighet, tim

2,00

1,40

0,90

1,90

0,90

0,00

0,20

Övrigt flyg, landningar

3 493

2 827

3 434

2 901

2 083

2 731

2 307

2 017

2 123

1 555

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Norge

ALTA

Norge

BARDUFOSS

Norge

EVENES

Norge

STAVANGER

Norge

TROMSÖ

Storbritannien

LONDON

Sverige

KARLSTAD

Sverige

LULEÅ

Sverige

PAJALA

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

UMEÅ

Sverige

ÖSTERSUND

Landvetter

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

3 408 168

3 678 776

3 870 899

4 205 541

4 141 429

3 908 462

3 604 720

3 897 296

4 075 692

4 281 043

Inrikes, antal passagerare

1 095 788

1 188 147

1 277 493

1 363 922

1 346 111

1 210 374

1 112 803

1 263 884

1 355 028

1 346 997

Utrikes, antal passagerare

2 312 380

2 490 629

2 593 406

2 841 619

2 795 318

2 698 088

2 491 917

2 633 412

2 720 664

2 934 046

Varav charter, passagerare

770 233

780 630

763 038

888 649

939 418

851 289

752 214

794 609

775 164

781 053

Gods, ton

41 718

43 315

43 987

57 510

51 814

55 790

55 140

64 201

58 409

57 539

Omsättning, mkr

443,0

516,0

536,0

557,0

546,0

586,0

571,0

630,0

609,0

639,0

Resultat e fin poster, mkr

88,6

168,9

161,6

167,3

125,2

93,2

41,4

112,4

103,4

120,1

Investeringar, mkr

79,0

66,0

124,0

108,0

213,0

204,0

80,0

36,0

67,0

80,0

Antal årsarbetare

328

329

347

372

386

420

454

474

449

437

Inrikes åtkomlighet, tim

7,46

7,39

7,67

8,00

7,92

7,61

7,18

Inrikes tillgänglighet, tim

8,90

8,60

9,40

8,70

9,20

8,30

8,40

Övrigt flyg, landningar

2 322

2 151

1 635

1 215

780

618

565

698

487

613

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Belgien

BRYSSEL

Estland

TALLINN

Förb Rep Tyskland

BERLIN

Belgien

LIEGE

Finland

HELSINGFORS

Förb Rep Tyskland

DÜSSELDORF

Belgien

OOSTENDE

Finland

JYVÄSKYLÄ

Förb Rep Tyskland

FRANKFURT

Bulgarien

BURGAS

Finland

KUUSAMO

Förb Rep Tyskland

FRIEDRICHSHAFEN

Danmark

BILLUND

Frankrike

BASTIA/PORETTA,CORSE

Förb Rep Tyskland

HAMBURG

Danmark

KÖPENHAMN

Frankrike

GRENOBLE

Förb Rep Tyskland

HANNOVER

Danmark

SÖNDERBORG

Frankrike

LYON-SATOLAS

Förb Rep Tyskland

KASSEL/CALDEN

Danmark

ÅRHUS/TIRSTRUP

Frankrike

NANTES

Förb Rep Tyskland

KÖLN

Egypten

HURGHADA

Frankrike

NICE

Förb Rep Tyskland

LEIPZIG

Egypten

SHARM-EL-SHEIKH

Frankrike

PARIS

Förb Rep Tyskland

MÜNCHEN

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Förb Rep Tyskland

MÜNSTER

Spanien

ALICANTE

Sverige

ÖREBRO

Förb Rep Tyskland

NÜRNBERG

Spanien

BARCELONA

Syrien

DAMASKUS

Förb Rep Tyskland

PADERBORN-LIPPSTADT

Spanien

FUERTEVENTURA

Tjeckien

PRAG

Förenade Arabemirat

DUBAI

Spanien

MADRID

Turkiet

ANTALYA

Förenade Arabemirat

SHARJAH

Spanien

MALAGA

Ungern

BUDAPEST

Grekland

KHANIA

Spanien

MENORCA

USA

DETROIT

Grekland

RHODOS

Spanien

PALMA

USA

NEW YORK

Indien

BOMBAY

Spanien

TENERIFFA

Österrike

INNSBRUCK

Iran

TEHERAN

Storbritannien

ABERDEEN

Österrike

WIEN

Irland

DUBLIN

Storbritannien

BELFAST

Island

KEFLAVIK

Storbritannien

BIRMINGHAM

Italien

MILANO

Storbritannien

BRISTOL

Italien

ROM

Storbritannien

COVENTRY

Kazakhstan/Kyrgyzsta

AKMOLA

Storbritannien

FARNBOROUGH

Kazakhstan/Kyrgyzsta

ALMA-ATA

Storbritannien

GLASGOW

Kroatien

DUBROVNIK

Storbritannien

LONDON

Kroatien

SPLIT

Storbritannien

MANCHESTER

Lettland

RIGA

Storbritannien

NORWICH

Litauen

KAUNAS

Storbritannien

PRESTWICK

Luxemburg

LUXEMBURG

Sverige

ARVIDSJAUR

Malta

MALTA

Sverige

BORLÄNGE

Nederländerna

AMSTERDAM

Sverige

GÄLLIVARE

Nederländerna

EINDHOVEN

Sverige

GÖTEBORG

Nederländerna

ROTTERDAM

Sverige

KARLSTAD

Norge

BERGEN

Sverige

LINKÖPING

Norge

ORLAND

Sverige

LULEÅ

Norge

OSLO

Sverige

MALMÖ

Norge

STAVANGER

Sverige

MORA

Ryssland

MOSKVA

Sverige

SKELLEFTEÅ

Ryssland

ST PETERSBURG

Sverige

STOCKHOLM

Schweiz

BASEL

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNÖSAND

Schweiz

GENEVE

Sverige

TORSBY

Schweiz

ZÜRICH

Sverige

UMEÅ

Serbien o Montenegro

BELGRAD

Sverige

VISBY

Luleå

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

859 644

872 043

929 120

977 449

978 967

894 774

847 233

899 345

902 176

912 688

Inrikes, antal passagerare

766 241

820 475

878 232

919 260

916 642

844 290

804 253

855 892

857 102

860 351

Utrikes, antal passagerare

93 403

51 568

50 888

58 189

62 325

50 484

42 980

43 453

45 074

52 337

Varav charter, passagerare

110 317

54 748

52 864

65 006

74 838

57 396

58 353

60 155

55 550

62 530

Gods, ton

829

982

995

881

802

728

736

530

762

506

Omsättning, mkr

59,0

62,0

68,0

75,0

72,0

74,0

84,0

94,0

83,0

86,0

Resultat e fin poster, mkr

5,2

7,1

14,7

14,4

7,5

6,3

-3,2

12,2

-0,1

9,2

Investeringar, mkr

2,0

1,0

6,0

8,0

18,0

24,0

6,0

10,0

4,0

9,0

Antal årsarbetare

30

28

29

30

34

40

40

36

37

39

Inrikes åtkomlighet, tim

7,22

6,78

7,70

6,42

6,53

6,17

6,39

Inrikes tillgänglighet, tim

8,10

7,90

8,50

7,60

7,90

6,90

6,90

Övrigt flyg, landningar

2 833

2 331

2 369

3 236

2 776

2 248

2 433

2 438

3 133

2 738

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Finland

VASA

Sverige

GÄVLE/SANDVIKEN

Sverige

ÖRNSKÖLDSVIK

Frankrike

PARIS

Sverige

GÖTEBORG

Sverige

ÖSTERSUND

Förb Rep Tyskland

FRANKFURT

Sverige

KIRUNA

Nederländerna

EINDHOVEN

Sverige

Norge

ALTA

Sverige

LULEÅ

Norge

BERGEN

Sverige

MORA

Norge

MO I RANA

Sverige

PAJALA

Norge

TROMSÖ

Sverige

SKELLEFTEÅ

Ryssland

MURMANSK

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

ARVIDSJAUR

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNÖSAND

Sverige

BORLÄNGE

Sverige

UMEÅ

Malmö

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

1 612 855

1 776 983

1 840 169

2 036 414

2 055 418

1 913 834

1 742 285

1 719 055

1 817 371

1 883 128

Inrikes, antal passagerare

981 557

1 075 587

1 151 141

1 250 864

1 247 285

1 139 931

1 065 743

1 064 346

1 121 427

1 182 030

Utrikes, antal passagerare

631 298

701 396

689 028

785 550

808 133

773 903

676 542

654 709

695 944

701 098

Varav charter, passagerare

522 631

582 059

538 225

584 169

570 820

539 683

441 420

461 835

445 113

402 688

Gods, ton

4 194

3 523

3 676

4 681

5 639

14 404

23 733

27 020

31 160

38 485

Omsättning, miljoner kronor

210,0

232,0

239,0

248,0

206,0

223,0

258,0

252,0

250,0

256,0

Resultat e fin poster, mkr

10,6

35,9

33,9

24,0

17,3

14,7

0,8

11,0

1,6

12,3

Investeringar, mkr

5,0

12,0

61,0

52,0

59,0

91,0

52,0

38,0

37,0

41,0

Antal årsarbetare

231

235

239

253

141

129

119

114

108

104

Inrikes åtkomlighet, tim

6,61

6,22

7,64

6,87

7,76

7,11

5,52

Inrikes tillgänglighet, tim

9,30

8,00

9,20

8,10

8,30

7,00

7,60

Övrigt flyg, landningar

9 649

8 822

9 415

8 387

8 326

8 539

7 750

6 508

7 076

6 782

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Bulgarien

BURGAS

Lettland

RIGA

Storbritannien

LONDON

Sverige

STOCKHOLM

Danmark

KÖPENHAMN

Litauen

PALANGA

Sverige

BORLÄNGE

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNOSAND

Danmark

ÅRHUS/TIRSTRUP

Litauen

VILNIUS

Sverige

GÖTEBORG

Sverige

ÖREBRO

Finland

HELSINGFORS

Norge

OSLO

Sverige

JÖNKÖPING

Turkiet

ANTALYA

Förb Rep Tyskland

BREMEN

Polen

WARSZAWA/OKECIE

Sverige

KRISTIANSTAD

Ungern

BUDAPEST

Grekland

KHANIA

Spanien

LAS PALMAS

Sverige

LINKÖPING

Grekland

SANTORINI

Spanien

MADRID

Sverige

MALMÖ

Irland

DUBLIN

Spanien

PALMA

Sverige

RONNEBY

Ronneby

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

193 361

211 450

229 429

252 661

242 409

214 287

207 310

202 854

205 100

209 613

Inrikes, antal passagerare

175 959

190 625

207 098

229 181

225 109

211 736

199 074

201 335

203 596

209 578

Utrikes, antal passagerare

17 402

20 825

22 331

23 480

17 300

2 551

8 236

1 519

1 504

35

Varav charter, passagerare

814

389

278

188

50

138

963

22

258

313

Gods, ton

51

42

46

39

32

19

17

17

15

21

Omsättning, mkr

12,0

13,0

15,0

17,0

18,0

16,0

21,0

21,0

17,0

18,0

Resultat e fin poster, mkr

-1,4

-6,3

-5,0

-1,8

-2,9

-7,1

-7,1

-3,6

-9,6

-8,6

Investeringar, mkr

0,0

0,0

7,0

0,0

5,0

7,0

0,0

9,0

5,0

1,0

Antal årsarbetare

4

4

4

4

4

4

4

5

5

5

Inrikes åtkomlighet, tim

7,07

6,85

7,27

6,55

6,95

6,28

6,79

Inrikes tillgänglighet, tim

6,80

5,40

6,10

3,70

4,20

5,40

5,30

Övrigt flyg, landningar

760

696

807

729

680

640

489

714

575

448

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Litauen

PALANGA

Nederländerna

AMSTERDAM

Sverige

KALMAR

Sverige

KIRUNA

Sverige

MORA

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

VISBY

Sverige

ÖREBRO

Sverige

ÖSTERSUND

Skellefteå

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

210 100

230 755

243 209

259 531

258 183

233 829

215 414

245 646

252 646

220 438

Inrikes, antal passagerare

207 002

226 323

240 408

250 604

246 558

231 288

210 752

239 575

246 531

211 434

Utrikes, antal passagerare

3 098

4 432

2 801

8 927

11 625

2 541

4 662

6 071

6 115

9 004

Varav charter, passagerare

3 696

4 711

2 757

8 962

11 998

2 547

4 952

6 804

6 928

10 866

Gods, ton

239

265

277

291

263

240

23

115

163

133

Omsättning, mkr

21,0

23,0

25,0

25,0

24,0

25,0

25,0

31,0

26,0

24,0

Resultat e fin poster, mkr

-13,6

-9,6

-7,2

-6,7

-8,4

-9,3

-15,0

-10,7

-12,4

-16,6

Investeringar, mkr

4,0

1,0

1,0

3,0

5,0

39,0

10,0

6,0

0,0

0,0

Antal årsarbetare

34

36

36

34

32

34

37

39

38

37

Inrikes åtkomlighet, tim

7,83

7,37

8,15

8,11

6,11

5,31

6,27

Inrikes tillgänglighet, tim

5,50

4,70

7,30

6,10

5,40

4,40

5,50

Övrigt flyg, landningar

2 504

2 112

2 280

1 587

1 923

1 852

2 047

2 064

1 889

1 217

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Sverige

ARVIDSJAUR

Sverige

GÄLLIVARE

Sverige

GÄVLE/SANDVIKEN

Sverige

KRAMFORS

Sverige

LULEÅ

Sverige

LYCKSELE

Sverige

SKELLEFTEÅ

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

STORUMAN

Sundsvall

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

465 186

461 226

469 246

461 894

445 036

396 812

343 844

332 048

353 981

337 661

Inrikes, antal passagerare

451 964

445 916

450 722

443 154

427 844

382 197

333 650

331 571

348 023

325 176

Utrikes, antal passagerare

13 222

15 310

18 524

18 740

17 192

14 615

10 194

477

5 958

12 485

Varav charter, passagerare

13 962

16 322

19 002

19 945

18 546

16 153

12 012

3 117

10 599

14 063

Gods, ton

233

381

482

347

354

409

204

208

166

162

Omsättning, mkr

54,0

54,0

54,0

57,0

53,0

51,0

51,0

52,0

55,0

53,0

Resultat e fin poster, mkr

-17,9

-14,1

-11,8

-14,6

-19,4

-28,5

-18,5

-20,9

-16,8

-14,4

Investeringar, mkr

58,0

8,0

24,0

26,0

2,0

7,0

4,0

10,0

6,0

3,0

Antal årsarbetare

55

54

53

54

55

59

56

57

49

44

Inrikes åtkomlighet, tim

8,71

6,68

8,61

8,50

8,13

8,06

7,70

Inrikes tillgänglighet, tim

8,30

7,70

8,70

6,90

7,40

6,10

6,30

Övrigt flyg, landningar

Övrigt flyg (landningar)

3 901

3 843

3 609

2 804

2 959

3 572

3 456

3 109

2 983

2 616

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Finland

PORI

Sverige

BORLÄNGE

Sverige

GÖTEBORG

Sverige

JÖNKÖPING

Sverige

KARLSTAD

Sverige

LIDKÖPING

Sverige

LULEÅ

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNÖSAND

Sverige

UMEÅ

Sverige

VILHELMINA

Umeå

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

664 811

690 025

736 562

736 313

739 818

721 752

705 833

742 591

810 274

801 307

Inrikes, antal passagerare

591 802

651 701

695 167

690 616

694 862

682 656

673 115

716 026

776 638

764 322

Utrikes, antal passagerare

73 009

38 324

41 395

45 697

44 956

39 096

32 718

26 565

33 636

36 985

Varav charter, passagerare

72 974

39 300

39 969

44 200

41 917

39 573

33 168

28 661

34 173

37 047

Gods, ton

259

697

1 582

773

602

645

673

589

462

352

Omsättning, mkr

68,0

67,0

70,0

68,0

70,0

78,0

86,0

94,0

86,0

86,0

Resultat e fin poster, mkr

-5,6

2,6

3,6

1,1

0,9

2,7

13,3

12,5

5,7

3,3

Investeringar, mkr

7,0

5,0

11,0

10,0

5,0

18,0

8,0

26,0

9,0

11,0

Antal årsarbetare

65

66

70

68

69

76

77

82

82

81

Inrikes åtkomlighet, tim

8,37

7,29

7,24

6,42

7,18

6,72

6,61

Inrikes tillgänglighet, tim

8,30

7,90

9,00

7,90

8,26

6,30

6,80

Övrigt flyg, landningar

3 732

3 425

4 112

3 816

4 140

4 551

4 114

3 956

3 466

4 154

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Sverige

KIRUNA

Sverige

LULEÅ

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

ÖRNSKÖLDSVIK

Sverige

ÖSTERSUND

Visby

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

294 323

300 988

318 131

318 440

323 163

301 304

309 659

294 483

276 229

289 985

Inrikes, antal passagerare

284 140

298 335

308 390

312 021

315 241

295 918

303 841

287 339

267 739

281 803

Utrikes, antal passagerare

10 183

2 653

9 741

6 419

7 922

5 386

5 818

7 144

8 490

8 182

Varav charter, passagerare

16 709

6 131

11 905

9 529

9 812

7 950

8 154

7 703

9 152

8 647

Gods, ton

44

673

869

1

5

1

1

8

5

4

Omsättning, mkr

27,0

27,0

27,0

27,0

32,0

33,0

38,0

37,0

34,0

36,0

Resultat e fin poster, mkr

-12,5

-13,9

-11,0

-12,4

-12,2

-12,2

-9,0

-11,8

-10,2

-11,3

Investeringar, mkr

2,0

1,0

20,0

2,0

3,0

10,0

2,0

0,0

1,6

4,0

Antal årsarbetare

34

37

36

39

41

42

47

46

41

38

Inrikes åtkomlighet, tim

7,39

7,37

8,12

5,66

6,03

6,11

6,58

Inrikes tillgänglighet, tim

8,00

7,80

8,60

7,50

7,90

6,60

6,60

Övrigt flyg, landningar

6 236

6 782

6 786

6 441

6 051

6 103

5 583

5 628

5 478

5 947

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Norge

OSLO

Sverige

GÖTEBORG

Sverige

KRISTIANSTAD

Sverige

LINKÖPING

Sverige

NORRKÖPING

Sverige

RONNEBY

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

ÄNGELHOLM

Ängelholm

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

324 665

355 305

360 620

382 348

373 600

350 393

340 542

358 331

372 905

362 165

Inrikes, antal passagerare

324 457

354 925

360 215

381 332

372 785

350 286

340 395

356 609

372 411

361 762

Utrikes, antal passagerare

208

380

405

1 016

815

107

147

1 722

494

403

Varav charter, passagerare

585

906

410

1 695

822

352

55

708

727

457

Gods, ton

195

168

204

216

137

118

72

66

38

27

Omsättning, mkr

22,0

24,0

25,0

26,0

27,0

28,0

34,0

38,0

36,0

35,0

Resultat e fin poster, mkr

0,2

0,3

1,2

2,0

1,4

-1,7

-9,8

-3,4

-10,9

-8,6

Investeringar, mkr

4,0

7,0

1,0

1,0

15,0

6,0

27,0

24,0

7,0

10,0

Antal årsarbetare

8

8

7

8

8

14

31

33

32

30

Inrikes åtkomlighet, tim

7,51

6,78

8,27

7,55

6,84

6,47

6,94

Inrikes tillgänglighet, tim

7,10

6,70

7,90

5,50

5,10

5,10

5,90

Övrigt flyg, landningar

957

909

1 208

1 158

1 219

1 289

3 947

2 972

2 888

2 960

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Land

Stad

Land

Stad

Danmark

BILLUND

Sverige

GÖTEBORG

Turkiet

ANKARA

Danmark

KÖPENHAMN

Sverige

HALMSTAD

USA

MORRISTOWN/MUNI,NJ

Danmark

ROSKILDE

Sverige

MALMÖ

Frankrike

NANCY

Sverige

NORRKÖPING

Frankrike

NICE

Sverige

OSKARSHAMN

Förb Rep Tyskland

BERLIN

Sverige

STOCKHOLM

Norge

OSLO

Sverige

VISBY

Schweiz

GENEVE

Sverige

ÄNGELHOLM

Storbritannien

LONDON

Sverige

ÖREBRO

Örnsköldsvik

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

131 340

140 329

151 072

165 712

163 844

150 860

142 445

141 811

142 933

131 612

Inrikes, antal passagerare

131 268

140 329

151 072

165 712

163 840

150 860

142 445

141 811

142 843

127 898

Utrikes, antal passagerare

72

0

0

0

4

0

0

0

90

3 714

Varav charter, passagerare

125

445

187

388

52

369

646

557

1 677

5 319

Gods, ton

124

104

159

179

161

135

151

159

123

106

Omsättning, mkr

14,0

14,0

17,0

17,0

17,0

18,0

18,0

21,0

18,0

17,0

Resultat e fin poster, mkr

-13,4

-10,8

-9,8

-9,7

-13,3

-14,8

-18,2

-18,7

-21,4

-21,7

Investeringar, mkr

1,0

1,0

2,0

1,0

7,0

5,0

17,0

22,0

0,0

0,0

Antal årsarbetare

26

27

28

30

30

32

36

37

36

34

Inrikes åtkomlighet, tim

8,24

5,95

7,82

8,37

8,05

3,53

7,45

Inrikes tillgänglighet, tim

3,10

4,30

4,70

5,20

4,20

2,90

5,50

Övrigt flyg, landningar

1 868

2 197

2 139

1 008

887

769

717

742

659

473

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Norge

HAUGESUND

Sverige

SKELLEFTEÅ

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

SUNDSVALL-HÄRNÖSAND

Sverige

UMEÅ

Östersund

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

397 719

410 207

396 925

439 039

432 997

413 376

367 771

361 461

389 521

396 189

Inrikes, antal passagerare

378 159

406 970

394 967

433 110

427 670

402 520

359 304

345 995

368 878

374 842

Utrikes, antal passagerare

19 560

3 237

1 958

5 929

5 327

10 856

8 467

15 466

20 643

21 347

Varav charter, passagerare

23 018

5 128

6 556

16 543

11 539

16 669

18 782

24 980

33 074

27 054

Gods, ton

159

252

241

305

268

244

250

237

165

137

Omsättning, mkr

29,0

27,0

26,0

30,0

31,0

33,0

36,0

38,0

38,0

38,0

Resultat e fin poster, mkr

-0,8

-7,3

-5,7

-5,1

-13,3

-15,0

-20,6

-12,8

-19,5

-22,2

Investeringar, mkr

1,0

24,0

0,0

11,0

30,0

9,0

2,0

14,0

9,0

28,0

Antal årsarbetare

14

14

16

17

22

25

22

23

24

44

Inrikes åtkomlighet, tim

6,78

7,02

6,85

6,63

7,82

5,75

6,64

Inrikes tillgänglighet, tim

7,60

7,00

7,00

5,20

6,30

6,80

5,75

Övrigt flyg, landningar

1 333

1 357

1 166

1 464

1 761

1 954

1 727

1 820

1 612

1 185

Nuvarande reguljära destinationer (linjefart under 2006)

Land

Stad

Bulgarien

BURGAS

Danmark

KÖPENHAMN

Finland

HELSINGFORS

Schweiz

ZÜRICH

Sverige

KIRUNA

Sverige

LULEÅ

Sverige

STOCKHOLM

Sverige

UMEÅ

Bilaga 5

Statistik – kommunala och privata flygplatser

Uppgifterna i bilagan har sammanställts med hjälp av Luftfarts- verket, Luftfartsstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting. Uppgifterna har stämts av med respektive flygplats. I de fall flygplatserna har haft andra uppgifter än Luftfartsstyrelsen vad gäller antal passagerare och godsmängd anges här flygplatsernas uppgifter.

Innehållet i posten kostnader kan variera till följd av att flyg- platsernas bedrivs i olika verksamhetsform.

Justerat resultat för åren 2000–2005 avser resultat efter finansiella poster men före eventuella bokslutsdispositioner och skatt. Resultatet är exklusive bidrag. Uppgifterna är reviderade i samband med administrationen av driftbidraget.

För de flygplatser som övergått från Luftfartsverket till kom- munalt huvudmannaskap (Halmstad, Kalmar och Norrköping) anges engångskostnader i samband med kommunens övertagande av respektive flygplats.

181

Arvidsjaur

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

25 125

22 723

24 283

30 465

32 857

32 970

39 874

47 638

45 759

48 348

Inrikes, passagerare

25 125

22 723

23 965

29 632

28 393

25 900

30 810

36 295

32 223

32 900

Utrikes, passagerare

0

0

318

833

4 464

7 070

9 064

11 343

13 536

15 448

Charter, passagerare

Gods, ton

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Omsättning, tkr

Kostnader, tkr

19 280

19 798

21 696

Justerat resultat, tkr

-12 216

-12 406

-12 341

-10 139

-9 586

-9 102

Investeringar, tkr

Antal årsarbetare

25

26

28

26

Inrikes åtkomlighet, tim

2,56

2,29

Saknas

3

2,63

2

1,73

Inrikes tillgänglighet, tim

0

0

Saknas

4,3

1,8

3,1

3

Driftbidrag, tkr

9 759

9 027

9 100

8 907

8 432

8 178

8 011

8 271

Driftbidrag/passagerare, kr

402

296

277

270

211

172

175

171

Upphandlad trafik, tkr

13 118

22 902

18 942

6 373

Upphandlad trafik/inr pass, tkr

426

631

588

194

Statligt investbidrag, mkr

1

4

9

36

3

Övrigt flyg, antal landningar

5 484

Ägande

Arvidsjaurs kommun

Destinationsutbud v6 07

Antal avgångar/vecka

Arlanda

18

Köpenhamn

2

München

2

Hannover

2

Frankfurt

2

Stuttgart

2

Borlänge

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Totalt antal passagerare

118 166

105 585

108 865