Prop. 2001/02:108

Regeringens proposition

2001/02:108

Vissa frågor om sjömäns vilotid

Prop.

2001/02:108

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 21 februari 2002

Göran Persson

Mona Sahlin

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås vissa ändringar i lagen (1998:958) om vilotid för

sjömän, fartygssäkerhetslagen (1988:49), mönstringslagen (1983:929),

sjömanslagen (1973:282) och sekretesslagen (1980:100).

Förslagen innebär bl.a. att alla fartyg som anlöper någon hamn inom EU skall

iaktta vissa bestämmelser om sjömäns vilotid/arbetstid och underkastas viss

kontroll. Genom dessa förslag införlivas två EG-direktiv i svensk rätt.

Härutöver föreslås vissa förändringar i vilotidsreglerna för att underlätta för

viss inhemsk kustnära trafik.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 4

2 Lagtext 5

2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

5

2.2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49) 8

2.3 Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) 11

2.4 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100) 12

2.5 Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) 13

3 Ärendet och dess beredning 14

4 Behov av lagstiftning 15

4.1 Gällande rätt 15

4.2 Införlivande av EG-direktiv 15

4.3 Lokal sjöfart 16

5 Internationell rätt 16

5.1 ILO-instrument 16

5.1.1 Konventionen (nr 180) om sjömäns arbetstid och bemanningen på fartyg

16

5.1.2 1996 års protokoll till konventionen (nr 147) om miniminormer i

handelsfartyg 17

5.2 IMO-instrument 18

5.2.1 STCW-konventionen 18

5.3 EG-direktiv 18

5.3.1 Vilotidsdirektivet 18

5.3.2 Tillsynsdirektivet 19

6 Bedömningar och förslag 20

6.1 Införlivande av vilotidsdirektivet (direktiv 1999/63/EG) 20

6.1.1 Undantagsmöjligheter 20

6.1.2 Planmässig kontroll av vilotiden på svenska fartyg 23

6.1.3 Kostnaden för läkarintyg 24

6.1.4 Tillhandahållande av lagstiftning ombord 24

6.1.5 Övriga frågor 25

6.2 Införlivande av tillsynsdirektivet (direktiv 1999/95/EG) 26

6.2.1 Vilotidslagens tillämplighet 26

6.2.2 Särskilda bestämmelser om inspektion 30

6.2.3 Särskilda bestämmelser om kvarhållande 33

6.2.4 Sekretess för anmälares identitet hos Sjöfartsverket vid tillsyn

34

6.2.5 Övriga frågor 38

6.3 Undantagsmöjlighet för viss lokal trafik 39

6.3.1 Bakgrund till förslaget 39

6.3.2 En ny bestämmelse om undantagsmöjligheter 41

7 Kostnader, konsekvenser och ikraftträdande 44

7.1 Kostnader och ikraftträdande 44

7.2 Konsekvensanalys för småföretag 44

8 Författningskommentarer 45

8.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

45

8.2 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49) 46

8.3 Förslaget till lag om ändring i mönstringslagen

(1983:929) 47

8.4 Förslaget till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100) 47

8.5 Förslaget till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) 48

Bilaga 1 Rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella

normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och

arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs

i medlemsstaternas territorialvatten

(hamnstatskontroll)..............................................49

Bilaga 2 Kommissionen direktiv 98/42/EG av den 19 juni 1998 om ändring av

rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet

på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord

på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas

territorialvatten (hamnstatskontroll)....57

Bilaga 3 Rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om

arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community

Shipowners´ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in

the European Union (FST)..........................................64

Bilaga 4 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/95/EG av den 13

december 1999 om tillsyn av efterlevnaden av bestämmelser om arbetstidens längd

för sjömän ombord på fartyg som anlöper gemenskapens

hamnar.............................................................69

Bilaga 5 Promemorians lagförslag 76

Bilaga 6 Förteckning över remissinstanser 84

Bilaga 7 Lagrådsremissens lagförslag 85

Bilaga 8 Lagrådets yttrande 94

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 februari 2002 95

Rättsdatablad 96

1

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,

2. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),

3. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),

4. lag om ändring i sekretesslagen (1980:100),

5. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282).

2 Lagtext

2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

Härigenom föreskrivs 1i fråga om lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

dels att 1, 3 och 8 §§ skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas två nya paragrafer, 3 a och 7 a §§, av

följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag gäller, med de undantag som anges i 2 §, sjömän som är anställda för

fartygsarbete på svenskt fartyg.

I 7 a § finns bestämmelser som gäller sjömän som är anställda på utländska

fartyg.

Bestämmelserna gäller även

1. andra anställda än sjömän som utför fartygsarbete som beräknas pågå under

längre tid än en vecka,

2. de personer som utan att vara anställda tjänstgör i någon funktion på ett

fartyg och är vaktindelade.

Med fartygsarbete avses i denna lag arbete för fartygets räkning som utförs

ombord eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget.

3 §

Undantag från lagens tillämpning får göras genom kollektivavtal, som på

arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organisation, som är att anse

som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestämmande i

arbetslivet.

Sådant undantag gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets

säkerhetsbesättning enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen eller, vad avser

vaktgående sjömän, om undantaget strider mot rätten till vilotid enligt 4 §.

Undantag från bestämmelserna om vilotid i 4 § får göras genom kollektivavtal,

som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organisation, som är

att anse som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om

medbestämmande i arbetslivet.

Sådant undantag gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets

säkerhetsbesättning enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen. Sådant undantag

gäller inte heller vaktgående sjömän, i annat fall än som anges i 3 a §

En arbetsgivare som är bunden av ett kollektivavtal som avses i första stycket

får tillämpa avtalet även på en sjöman som inte tillhör den avtalsslutande

organisationen under förutsättning att sjömannen sysselsätts i arbete som avses

med avtalet och att sjömannen inte omfattas av ett annat tillämpligt

kollektivavtal.

3 a §

För vaktgående sjömän får undantag göras, på det sätt som är föreskrivet i 3

§, från bestämmelserna om vilotid i 4 § ombord på sådana passagerarfartyg som

avses i fartygssäkerhetslagen (1988:49) och som enbart anlöper svenska hamnar,

dock inte sådana som är belägna på Gotland. Sådana undantag får inte stå i strid

med vad som sägs i andra och tredje styckena.

Vilotiden får inte understiga

1. 10 timmar under varje tjugofyratimmarsperiod och

2. 70 timmar under varje sjudagarsperiod.

Vilotiden enligt andra stycket 1 får

1. delas upp i högst två perioder varav en period om minst 6 timmar och

2. minskas till 6 timmar i sträck, förutsatt att en sådan minskning inte

sträcker sig över mer än en sammanhängande fyrtioåttatimmarsperiod och att minst

70 timmars vila ges under varje sjudagarsperiod.

7 a §

För sjömän ombord på utländska fartyg som används i affärsdrift och som anlöper

en svensk hamn skall klausulerna 1-12 i det avtal som återges i bilagan till

rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 iakttas.

8 §

Tillsyn över att denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen

följs skall utövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Därvid skall 10

kap. och 13 kap. 1-3 §§ fartygssäkerhetslagen (1988:49) tillämpas.

Bestämmelser om tillsyn över fartyg och om inskränkningar i rätten att använda

fartyg med anledning av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av

lagen finns i fartygssäkerhetslagen (1988:49).

1. Denna lag träder i kraft den 30 juni 2002.

2. Denna lag skall tillämpas på fartyg registrerade i en stat utanför

Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) den dag regeringen bestämmer det.

2.2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49)

Härigenom föreskrivs 1i fråga om fartygssäkerhetslagen (1988:49)

dels att 10 kap. 5 och 8 §§ samt 11 kap. 1 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 10 kap. 8 a §, av följande

lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 kap.

5 §2

Den tillsyn som anges i 1 § första stycket utövas vid tillsynsförrättningar.

Sådana förrättningar utförs som besiktningar, inledande besiktningar och

kontroller enligt 9 b §, rederikontroller eller inspektioner.

Besiktningar och rederikontroller görs planmässigt. När det finns särskild

anledning till det, kan en besiktning eller rederikontroll göras även utom

planen. Inspektioner görs när en tillsynsmyndighet finner att det är motiverat.

Besiktningar skall göras främst

för att undersöka om ett fartyg är sjövärdigt,

för att undersöka om det är lämpligt att användas som passagerarfartyg,

för att bestämma dess minsta tillåtna fribord och

för att undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med

rederiets säkerhetsorganisation.

Besiktningar skall göras främst

för att undersöka om ett fartyg är sjövärdigt,

för att undersöka om det är lämpligt att användas som passagerarfartyg,

för att bestämma dess minsta tillåtna fribord,

för att undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med

rederiets säkerhetsorganisation och

för att undersöka efterlevnaden av bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid

för sjömän.

8 §3

Vid en inspektion skall, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas

om arbetsmiljön är tillfredsställande,

om fartyget är behörigen lastat eller barlastat,

om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport,

om fartyget är bemannat på ett betryggande sätt,

om fartyget i övrigt är i behörigt skick och

om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets

säkerhetsorganisation.

Vid en inspektion skall, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas

om arbetsmiljön är tillfredsställande,

om fartyget är behörigen lastat eller barlastat,

om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport,

om fartyget är bemannat på ett betryggande sätt,

om fartyget i övrigt är i behörigt skick,

om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets

säkerhetsorganisation och

om bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän efterlevs.

8 a §

När det vid en inspektion undersöks om lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

efterlevs ombord på ett utländskt fartyg, skall tillsynsmyndigheten

inledningsvis kontrollera att det finns en arbetsordning och att anteckningar om

vilotid förs i enlighet med vad som följer av den lagen.

Om klagomål har mottagits eller det på grund av iakttagelser ombord finns

anledning att misstänka att de anställda ombord på ett svenskt eller utländskt

fartyg är utmattade, skall tillsynsmyndigheten vid inspektionen fastställa om

de arbetstider eller vilotider som är inskrivna i journalen överensstämmer med

de normer som följer av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och om dessa

normer har iakttagits. Myndigheten kan vid denna kontroll även beakta andra

journaler om fartygets drift.

11 kap.

1 §4

Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta

att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten,

att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa

eller olycksfall,

att det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt,

att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet,

att det inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan eller

att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation.

Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta

att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten,

att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa

eller olycksfall,

att det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt,

att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet,

att det inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan,

att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation eller

att bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och

detta innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa.

Ett fartygs resa skall förbjudas, om någon brist som avses i första stycket

medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare.

Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i

arbetsredskap, får i stället användningen av anordningarna eller redskapen

förbjudas tills rättelse har skett.

Om det finns skälig anledning att anta att användningen av en viss lokal,

arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne innebär risk för ohälsa

eller olycksfall, får denna användning förbjudas tills rättelse har skett.

Ett fartygs resa får också förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för

tillsynsförrättning eller om fartyget saknar ett certifikat som det skall ha

enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 kap.

7 eller 8 § och det saknade certifikatet är av annat slag än som avses i 1 a §.

Denna lag träder i kraft den 30 juni 2002.

2.3 Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929)

Härigenom föreskrivs 1att det i mönstringslagen (1983:929) skall införas en ny

paragraf, 20 a §, av följande lydelse.

20 a §

Sjömannens arbetsgivare skall bekosta läkarundersökning enligt denna lag.

Denna lag träder i kraft den 30 juni 2002.

2.4 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs1 att det i sekretesslagen2 (1980:100) skall införas en ny

paragraf, 7 kap. 43 §, av följande lydelse.

7 kap.

43 §

Sekretess gäller hos Sjöfartsverket vid tillsyn enligt 10 kap.

fartygssäkerhetslagen (1988:49) för anmälan eller annan utsaga av enskild, om

det kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om

uppgiften röjs.

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

Denna lag träder i kraft den 30 juni 2002.

2.5 Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282)

Härigenom föreskrivs1 att 58 § sjömanslagen (1973:282) skall ha följande

lydelse.

582 §

Befälhavaren skall se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480),

fartygssäkerhetslagen (1988:49), de föreskrifter som regeringen har utfärdat i

anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga

på fartyget.

Befälhavaren skall se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480),

fartygssäkerhetslagen (1988:49), de föreskrifter som regeringen har utfärdat i

anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga

på fartyget. Befälhavaren skall även se till att ett exemplar av lagen

(1988:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har utfärdats i

anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget.

Denna lag träder i kraft den 30 juni 2002.

2

3 Ärendet och dess beredning

Propositionen grundar sig på departementspromemorian Vissa frågor om sjömäns

vilotid (Ds 2001:46) som har utarbetats inom Näringsdepartementet. I promemorian

föreslås vissa lagändringar dels för att införliva två EG-direktiv och dels för

att underlätta driften av viss kustnära sjötrafik. Promemorian har

remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 6.

Remissyttrandena och en sammanställning av dessa finns tillgängliga i

Näringsdepartementet (dnr N2001/8846/TP). Den 14 december 2001 anordnade

Näringsdepartementet ett möte om arbetsmiljön på fartyg med anledning av

Fartygssäkerhetsutredningens slutbetänkande Översyn av fartygssäkerhetslagen

(SOU 2001:17). Sjöfartsverket, Arbetsmiljöverket, Sveriges Redareförening,

Sjöfartens arbetsgivareförbund, SWEREF (Sveriges redareförening för mindre

passagerafartyg), SEKO Sjöfolk, Sveriges fartygsbefälsförening och

Sjöbefälsförbundet deltog vid mötet. Vid samma möte behandlades även ett

modifierat förslag till bestämmelse om undantagsmöjligheter för lokal sjötrafik

och ett nytt förslag till ändring av sjömanslagen (1973:282). Protokoll från

mötet finns tillgängligt i Näringsdepartementet (dnr N2001/8846/TP).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 7 februari 2002 att inhämta Lagrådets yttrande över de

lagförslag som finns i bilaga 7. Lagrådets yttrande finns i bilaga 8. Lagrådets

synpunkter behandlas under avsnitt 6.1.1. I propositionens lagförslag har också

vissa redaktionella ändringar gjorts.

4 Behov av lagstiftning

4.1 Gällande rätt

Fartygsarbete är undantaget från arbetstidslagens (1982:673) bestämmelser.

Arbetstiden på fartyg regleras i stället i lagen (1998:958) om vilotid för

sjömän (vilotidslagen). I vilotidslagen föreskrivs bl.a. att vilotiden inte får

understiga 10 timmar under varje tjugofyratimmarsperiod och 77 timmar under

varje sjudagarsperiod. Vidare föreskrivs att ersättning för överskjutande tid

skall lämnas i form av fritid i hamn eller på annat sätt som fastställs i

kollektivavtal, om den ordinarie arbetstiden om 40 timmar i veckan överskrids.

Vilotidslagen gäller, med vissa undantag, sjömän som är anställda för

fartygsarbete på svenskt fartyg. Bestämmelserna gäller också andra anställda än

sjömän som utför fartygsarbete som beräknas pågå under längre tid än en vecka

samt personer som utan att vara anställda tjänstgör i någon funktion på ett

fartyg och är vaktindelade. Regeringen får föreskriva att bestämmelserna i lagen

inte skall gälla när fråga är om ett fartyg som tillhör staten, något som

regeringen har gjort för fartyg som hör till polisväsendet, Försvarsmakten,

Kustbevakningen, Statens järnvägar, Vägverket, Sjöfartsverket och Tullverket.

4.2 Införlivande av EG-direktiv

Inom den europeiska gemenskapen har det antagits två direktiv beträffande

vilotid alternativt arbetstid för sjömän, vilka båda skall vara införlivade i

medlemsstaternas nationella regelverk senast den 30 juni 2002. Det ena

direktivet, Rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om

arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community

Shipowners´ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in

the European Union (FST)1, grundar sig på ett avtal ingånget mellan arbetsgivar-

och arbetstagarorganisationerna på europeisk nivå. Detta direktiv benämns

hädanefter vilotidsdirektivet. Det andra direktivet, Europaparlamentets och

rådets direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om tillsyn av efterlevnaden

av bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord på fartyg som anlöper

gemenskapens hamnar2, gäller kontroll av efterlevnaden av vilotidsdirektivet och

föreskriver att alla fartyg som anlöper gemenskapens hamnar skall iaktta de

bestämmelser om vilotid/arbetstid som föreskrivs i direktivet 1999/63/EG. Det

andra direktivet benämns hädanefter tillsynsdirektivet. De båda direktiven

bifogas propositionen, bilagorna 3 och 4.

Direktiven grundar sig till viss del på konventioner och andra instrument som

antagits av Internationella arbetsorganisationen (ILO), bl.a. konventionen (nr

180) om sjömäns arbetstid och bemanningen på fartyg. Sverige har genom

vilotidslagen i allt väsentligt redan anpassat sin lagstiftning till

ILO-konventionen nr 180. Det krävs dock vissa lagändringar för att införliva

direktiven fullt ut.

4.3 Lokal sjöfart

Vissa rederier som bedriver lokaltrafik med fartyg i direkt anslutning till den

svenska kusten har efter vilotidslagens ikraftträdande inkommit med skrivelser

till Regeringskansliet, där de begär ändring av vilotidslagen eller i vart fall

dispens från gällande regler.

Rederierna har bl.a. angett att vilotidslagen omöjliggör ett effektivt och väl

anpassat arbetsschema, medför fler arbetsresor för besättningarna och därtill

ökade rekryteringsproblem. Rederierna har anfört att vilotidslagen är anpassad

till den "stora sjöfarten", som har drift dygnet runt och ett vaktsystem med

flera personer per befattning. Från rederierna har det bl.a. framförts att det i

deras verksamhet handlar om korta sjöresor och många hamnanlöp med långa

väntetider och att besättningarnas arbetstider i mycket kan liknas vid normalt

skiftarbete på land.

5 Internationell rätt

5.1 ILO-instrument

Genom sin anslutning till Nationernas förbund år 1920 inträdde Sverige som

medlem av Internationella arbetsorganisationen (ILO).

I oktober 1996 anordnade ILO en särskild sjöfartskonferens ägnad åt sjöfolks

levnads- och arbetsförhållanden. Efter avslutad utskottsbehandling antog

konferensen sju nya sjöfartsinstrument, nämligen tre konventioner och tre

rekommendationer samt ett protokoll. Av relevans för frågeställningarna i denna

lagrådsremiss är följande två instrument, vilka Sverige har ratificerat (prop.

1999/2000:119). De har ännu inte trätt i kraft. För ikraftträdande krävs att ett

visst antal medlemsstater, med en handelsflotta av viss storlek, har

ratificerat instrumenten.

5.1.1 Konventionen (nr 180) om sjömäns arbetstid och bemanningen på fartyg

Konventionen skall tillämpas på sjögående fartyg som vanligen används i

kommersiell drift till havs. Konventionen innehåller bestämmelser om antingen

ett högsta antal arbetstimmar som inte får överskridas eller ett minsta antal

vilotimmar som skall tillhandahållas under en given tidsperiod. Den innehåller

också bestämmelser om bl.a. journalföring över arbetstid eller vilotid.

Konventionens innehåll överensstämmer med det avtal som bifogas

vilotidsdirektivet, klausulerna 1-12.

5.1.2 1996 års protokoll till konventionen (nr 147) om miniminormer i

handelsfartyg

Konventionen (nr 147) om miniminormer i handelsfartyg utgör ett av de relevanta

instrument som åberopas i "Paris memorandum of Understanding on Port State

Control" (Paris MOU). Paris MOU utgör grunden för ett harmoniserat

inspektionsförfarande vid hamnstatskontroll av utländska fartyg och har

undertecknats av sjöfartsmyndigheterna i 18 europeiska länder och Canada.

Sverige ratificerade konventionen nr 147 år 1978 och den trädde i kraft år 1981.

En stor del av det materiella innehållet i konventionen nr 147 utgörs av ett

åtagande att tillämpa vissa tidigare antagna ILO-konventioner upptagna i ett

appendix. Konventionen är, med angivna undantag, tillämplig på varje sjögående

fartyg som för kommersiella syften används till transport av last eller

passagerare eller nyttjas för annat kommersiellt ändamål. Ratificerande stat

åtar sig att för fartyg, som är registrerade inom dess territorium, föreskriva

dels säkerhetsnormer, bl.a. normer för arbetstid, dels lämpliga åtgärder för

social trygghet och dels villkor för sysselsättning och anordningar för livet

ombord. Ratificerande stat skall se till att bestämmelserna i dess lagstiftning

är i huvudsak likvärdiga med de konventioner eller artiklar som anges i bilagan

till konventionen. Staten skall utöva effektiv jurisdiktion eller kontroll över

fartyg som är registrerade inom dess territorium. Om en ratificerande stat i

samband med ett utländskt fartygs besök i någon av dess hamnar mottar klagomål

om eller får bevis för att fartyget inte uppfyller normerna i konvention nr 147,

kan medlemmen rapportera det till flaggstatens regering samt vidta åtgärder för

att rätta till varje förhållande ombord som uppenbart innebär risk för säkerhet

eller hälsa. Underrättelse skall ske till flaggstaten. Fartyget får inte

kvarhållas eller fördröjas utan skäl (artikel 4).

I 1996 års protokoll till konventionen nr 147 hänvisas till artiklarna 2 och 4 i

konventionen nr 147. Tilläggsbilagan till 1996 års protokoll kompletterar det

Appendix som utgör bilaga till själva konventionen nr 147. I tilläggsbilagan

ingår bl.a. konventionen nr (180) om sjömäns arbetstid och bemanningen på

fartyg. Uppräkningen av konventioner i tilläggsbilagan får, med hänsyn till

artikel 4 i konventionen nr 147, till följd att bl.a. konventionen nr 180

förutsätts bli föremål inte bara för flaggstatskontroll utan också för

hamnstatskontroll.

5.2 IMO-instrument

5.2.1 STCW-konventionen

Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) behandlar frågor som rör

sjösäkerhet och skydd av havsmiljön och har till syfte att få till stånd

internationella regler på dessa områden.

IMO:s beslutande församling, Internationella sjöfartskonferensen, antog den 7

juli 1978 en konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och

vakthållning, International Convention on Standards of Training, Certification

and Watchkeeping for Seafarers eller STCW-konventionen. Den ursprungliga

STCW-konventionen innehöll bl.a. internationella behörighetsregler för sjöfolk.

Konventionen innehöll inga föreskrifter om antalet befattningshavare och heller

inte några arbetstidsbestämmelser. Däremot upptog den en allmänt hållen regel

beträffande vakthållningen, som föreskrev att vaktsystemet skall vara sådant att

effektiviteten hos den som håller vakt inte påverkas av trötthet.

Vid den Internationella sjöfartskonferensen sommaren 1995 antogs en reviderad

STCW-konvention. Den reviderade STCW-konventionen, som trädde i kraft den 1

februari 1997, innehåller bl.a. föreskrifter om minsta tillåtna vilotid för

vakthavande befäl och vaktgående besättningsmän. STCW-konventionens

vilotidsreglering redovisas i avsnitt 6.3.1.

5.3 EG-direktiv

5.3.1 Vilotidsdirektivet

De organisationer som företräder arbetsmarknadens parter på europeisk nivå inom

sjöfartssektorn (ECSA och FST) ingick den 30 september 1998 ett avtal om

arbetstidens organisation för sjömän. Parterna begärde att avtalet skulle

genomföras genom ett rådsbeslut på förslag av kommissionen. Europeiska unionens

råd efterkom begäran genom att den 21 juni 1999 utfärda direktivet 1999/63/EG,

vilotidsdirektivet. Själva direktivet innehåller fyra artiklar och föreskriver i

praktiken endast att avtalet skall genomföras inom gemenskapen. Direktivet

innebär således att parternas avtal blir en del av gemenskapsrätten. Parternas

avtal finns med som en bilaga till direktivet. Det föreskrivs i direktivet att

medlemsstaterna får behålla eller införa bestämmelser som är förmånligare än de

som föreskrivs i direktivet.

Avtalet som bifogas direktivet innehåller 16 klausuler. Detta avtal kommer

hädanefter att benämnas avtalet. De första tolv klausulerna motsvarar artiklarna

1-13 i ILO:s konvention (nr 180) om sjömäns arbetstid och bemanningen på

fartyg.

Den svenska lagstiftningen har i allt väsentligt redan anpassats till

ILO-konventionen nr 180 genom införandet av lagen (1998:958) om vilotid för

sjömän, (vilotidslagen), se prop. 1997/98:128 s. 15 och 1999/2000:119 s. 29.

Därigenom är den svenska lagstiftningen till stor del redan anpassad till

vilotidsdirektivet. Det gäller i huvudsak

* bestämmelser om högsta antal timmar som arbetstiden inte får överstiga

alternativt lägsta antal timmar som vilotiden inte får understiga,

* förläggandet av vilotiden,

* avbrott i vilotiden och kompensation därför,

* upprättande av arbetsordning,

* särskilda bestämmelser för sjömän under 18 år och

* förande av anteckningar om vilotiden och tillsyn därav.

Klausulerna 13-16 i avtalet har inte motsvarighet i ILO-konventionen nr 180 och

har inte införlivats i svensk rätt genom vilotidslagen. Bestämmelser av

motsvarande innebörd finns emellertid till viss del i andra ILO-konventioner.

Konventionen (nr 73) angående läkarundersökning för sjömän har ratificerats av

Sverige 1962 (prop. 1961:163), konventionen (nr 146) om semester för sjöfolk har

ratificerats av Sverige 1978 (prop. 1977/78:51) och konventionen (nr 164) om

hälsoskydd och sjukvård för sjömän har ratificerats av Sverige 1989 (prop.

1988/89:122). Klausulerna 13-16 i avtalet föreskriver i huvudsak att

* sjömän skall ha lämplighetsintyg,

* sjömän skall genomgå regelbundna hälsokontroller,

* redaren skall tillhandahålla information om vaktgående personal,

* sjömän skall åtnjuta erforderligt skydd för hälsa och säkerhet,

* sjömän skall ha rätt till fyra veckors semester.

Motsvarande bestämmelser finns i huvudsak redan i mönstringslagen (1983:929),

förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolk, fartygssäkerhetslagen

(1988:49) och semesterlagen (1977:480).

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är

nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 30 juni 2002, eller försäkra

sig om att arbetsmarknadens parter senast detta datum genom avtal har vidtagit

alla nödvändiga åtgärder.

5.3.2 Tillsynsdirektivet

Syftet med direktivet 1999/95/EG, tillsynsdirektivet, är att bestämmelserna i

vilotidsdirektivet skall iakttas ombord på alla fartyg som anlöper gemenskapens

hamnar oberoende av dess flagg, för att förbättra sjösäkerheten, arbetsvillkoren

samt hälsa och säkerhet för sjömännen. Medlemsstaten skall sålunda vidta

lämpliga åtgärder för att de fartyg som inte är registrerade inom dess

territorium eller för dess flagg skall iaktta klausulerna 1-12 i det avtal som

återges i bilagan till vilotidsdirektivet (dvs. de bestämmelser om vilotid som

motsvarar bestämmelserna i ILO:s konvention nr 180). Medlemsstaterna skall vidta

följande åtgärder för att ovan angivna bestämmelser skall iakttas:

- Om en medlemsstat mottar ett klagomål som den inte anser uppenbart ogrundat

eller innehar bevis på att fartyget inte uppfyller de krav som anges i

vilotidsdirektivet skall den utarbeta en rapport till flaggstaten och, när en

inspektion ger erforderliga bevis, vidta åtgärder som är nödvändiga för att

rätta till sådana förhållanden ombord som innebär en uppenbar fara för

sjömännens säkerhet och hälsa.

- När en inspektör gör en inspektion skall han kontrollera att det finns en

tablå med beskrivning av organisationen och en journal över sjömännens arbets-

och vilotid. Om klagomål har mottagits eller inspektören på grund av egna

iakttagelser har anledning att tro att besättningsmedlemmarna är utmattade skall

en mer ingående inspektion göras av att de arbetstider som inskrivits i

journalen överensstämmer med normerna i vilotidsdirektivet.

- Om inspektionerna visar att fartyget inte uppfyller kraven i

vilotidsdirektivet skall medlemsstaterna vidta nödvändiga åtgärder för att rätta

till alla förhållanden ombord som innebär uppenbar fara för sjömännens säkerhet

och hälsa, exempelvis förbud att lämna hamnen. Ett sådant beslut om att

förbjuda fartygets avgång skall gå att överklaga.

- Om ett fartyg är förbjudet att lämna hamnen skall befälhavaren, ägaren eller

den driftansvarige samt flaggstaten informeras om resultatet av inspektionen och

om de åtgärder som vidtagits.

På fartyg som är registrerade i en stat utanför gemenskapen skall direktivets

bestämmelser inte tillämpas förrän ILO:s konvention nr 180 och protokollet till

ILO:s konvention nr 147 har trätt i kraft.

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra

författningar som är nödvändiga för att följa direktivet senast den 30 juni

2002.

6 Bedömningar och förslag

6.1 Införlivande av vilotidsdirektivet (direktiv 1999/63/EG)

6.1.1 Undantagsmöjligheter

Regeringens förslag: Möjligheten att genom kollektivavtal göra undantag från

tillämpningen av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän begränsas så att

undantag endast får göras från bestämmelserna om vilotid i 4 §.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Sveriges redareförening och Sjöfartens arbetsgivareförbund

har motsatt sig att möjligheterna till kollektivavtalsvisa undantag från

vilotidslagen begränsas annat än när det gäller sjömän under 18 år. Sveriges

redareförening har framfört att förslaget allvarligt begränsar parternas

möjlighet till avsteg från lagen när de så finner lämpligt. Sjöfartens

arbetsgivareförbund har svårt att förstå meningen med att det skall behöva

finnas en arbetsordning för exempelvis en vaktfri befälhavare, teknisk chef

eller intendent som självständigt styr över sin egen arbets- och vilotid.

Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet instämmer i promemorians

bedömning att nuvarande avvikelse är för vidsträckt om direktivet skall följas

fullt ut. Fakultetsnämnden ifrågasätter om inte möjligheten att göra undantag

genom kollektivavtal borde kompletteras med en regel om att kollektivavtalen

skall godkännas eller i vart fall på något sätt underställas behörig myndighet

på det sätt som föreskrivs i direktivet.

Skälen för regeringens förslag: I artikel 2 i vilotidsdirektivet föreskrivs att

medlemsstaterna får behålla eller införa bestämmelser som är förmånligare än de

som föreskrivs i direktivet. Direktivet är således ett minimidirektiv. I klausul

5 punkt 6 i avtalet föreskrivs dock att medlemsstaterna får, med vederbörlig

hänsyn till de allmänna principerna för skydd av arbetstagarnas hälsa och

säkerhet, införa nationella lagar och förordningar eller ett förfarande genom

vilket den behöriga myndigheten godkänner eller registrerar kollektivavtal som

tillåter undantag från de gränser som anges i punkterna 1 och 2. De gränser som

avses är gränserna för arbetstid eller vilotid samt vilotidens uppdelning under

dygnet. Denna bestämmelse får anses ge utrymme för parterna att genom

kollektivavtal avtala om andra gränser för vilotiden än de som anges i 4 §.

Detta gäller dock inte vaktgående sjömän. Vaktgående sjömäns arbetstid/vilotid

styrs nämligen även av STCW-konventionens reglering, som inte innehåller någon

möjlighet till sådana undantag. Regeringen föreslår i avsnitt 6.3.2 att vissa

undantag skall kunna göras från 4 § även för vaktgående sjömän, utifrån

STCW-konventionens bestämmelser.

Genom 3 § vilotidslagen möjliggörs undantag från hela vilotidslagens tillämpning

genom kollektivavtal. Det föreskrivs att undantagen inte får strida mot beslut

om fartygets säkerhetsbesättning och, vad avser vaktgående personal, mot rätten

till vilotid enligt 4 §.

Det kan emellertid inte anses förenligt med vilotidsdirektivet att parterna

skall kunna avtala bort den särskilda bestämmelsen i 5 § vilotidslagen, att

sjömän under 18 år skall ha rätt till minst nio timmars sammanhängande nattvila.

Inte heller bör bestämmelserna om att anteckningar skall föras om vilotid och

att en arbetsordning skall finnas för alla personalkategorier, vilka är

grundläggande för en offentlig tillsyn, kunna avtalas bort av parterna.

Sveriges redareförening har framfört att förslaget allvarligt begränsar

parternas möjlighet till avsteg från lagen när de så finner lämpligt, inte minst

när parterna konstaterar att tätare eller längre ledighetsperioder eller

kompensationsledighet beviljas för vaktgående personal eller för sjömän som

arbetar ombord på kortare resor. Regeringen kan emellertid inte se att den

föreslagna begränsningen kommer att innebära några större problem utifrån dessa

aspekter. Det kommer fortfarande att vara möjligt att genom kollektivavtal

avtala om andra tidsgränser för vila än de som anges i 4 §. Regeringen föreslår

därutöver i avsnitt 6.3.2 en möjlighet till kollektivavtalsvisa undantag från 4

§ även för viss vaktgående personal.

Sjöfartens arbetsgivarförbund har framfört att det inte finns någon mening att

ha en arbetsordning för befälhavare, teknisk chef, intendent eller annan

ombordvarande som inte är vaktgående. Kravet på arbetsordning och

vilotidsanteckningar, särskilt när det gäller chefsbefattningarna ombord, kan

kanske i vissa fall framstå som väl långtgående. ILO-konventionen nr 180 och

vilotidsdirektivet undantar dock inte några personalkategorier (se vad

regeringen uttalat i prop. 1997/98:128 s 18). Dessa rättsakter gäller även

personal som inte är vaktgående och syftar sålunda till att all personal ombord

skall tillförsäkras rimliga arbetsförhållanden, även befälhavare och maskinchef.

Möjligheterna till undantag gäller bara de gränser för vilotid som föreskrivs i

klausul 5 i avtalet. Att märka är också att det är arbetsmarkandens parter på

europeisk nivå som har slutit ett avtal om arbetstiden för sjömän och begärt att

det skall genomföras genom ett för medlemsstaterna bindande direktiv.

Det är emellertid uppenbart att en arbetsordning för en icke vaktgående

befälhavare eller maskinchef inte kan utformas på samma sätt som för andra

sjömän. Såsom Sjöfartens arbetsgivarförbund har påpekat måste exempelvis en

befälhavare eller en maskinchef självständigt styra över sin arbetstid.

Arbetsordningen måste givetvis utformas utifrån de särskilda arbetsuppgifter och

den särskilda ställning som gäller för exempelvis en befälhavare. Några mera

påtagliga praktiska problem torde kravet på arbetsordning mot bakgrund härav

inte medföra.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att direktivet erfordrar en

arbetsordning för alla befattningshavare ombord och att anteckningar förs om

vilotiden. Regeringen ser därför inte något utrymme för sådana

kollektivavtalsvisa undantag för hela personalkategorier från lagens tillämpning

som förespråkas av Sjöfartens arbetsgivareförbund.

Lagrådet har pekat på att det i klausul 5 punkt 6 förutsätts, för att undantag

från vilotidsreglerna skall ske genom kollektivavtal, att avtalet genom ett

förfarande är godkänt eller registrerat av den behöriga myndigheten. Lagrådet

har pekat på att detta villkor inte har tagits upp i förslaget till ändring av 3

§ och menar att direktivet inte kan sägas vara helt korrekt genomfört i denna

del. Lagrådet menar dock att det för svensk del inte torde komma ifråga annat än

en ordning med registrering av ifrågavarande kollektivavtalsbestämmelser och

anför att en sådan bör kunna komma till stånd på frivillighetens väg. Lagrådet

konstaterar att något behov av föreskrifter i lag i ämnet då inte finns. I denna

fråga kan följande anföras. Redan idag föreskrivs i 58 § sjömanslagen att

tillämpliga kollektivavtal skall finnas tillgängliga ombord. För det fall

undantag har gjorts från 4 § genom kollektivavtal, måste dessa göras gällande

för tillsynsmyndigheten vid en tillsynsförrättning och vara angivna på den

arbetsordning som skall finnas ombord. Det senare följer av den mall som bifogas

vilotidsdirektivet och som skall ligga till grund för hur den nationella

arbetsordningen skall vara utformad. Genom detta förfarande säkerställs enligt

regeringens mening den kontroll- och dokumentationsmekanism som måste vara

avsikten med direktivet i denna del. Regeringen ser då heller inga skäl eller

förutsättningar att, som Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet

föreslagit, införa något system där kollektivavtal godkänns av statlig

myndighet.

Möjligheterna att göra undantag från vilotidslagen genom kollektivavtal bör

sålunda begränsas till bestämmelsen i 4 §. Det föreslås därför att 3 §

vilotidslagen ändras i enlighet härmed. I avsnitt 6.3.2 föreslår regeringen att

även vissa undantag från 4 § skall får göras för vaktgående sjömän i viss lokal

passagerartrafik genom kollektivavtal.

6.1.2 Planmässig kontroll av vilotiden på svenska fartyg

Regeringens förslag: Det föreskrivs i fartygssäkerhetslagen (1988:49) att

Sjöfartsverkets planmässiga besiktningar av svenska fartyg skall omfatta

kontroll av att bestämmelserna om vilotid efterlevs.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har yttrat sig i frågan.

Skälen för regeringens förslag: Enligt klausul 9 i avtalet skall anteckningar om

vilotid eller arbetstid med lämpliga intervaller granskas och påtecknas i syfte

att övervaka att bestämmelserna om arbets- respektive vilotid följs. Detta är

ett åliggande som Sverige har gällande svenskregistrerade fartyg.

Enligt 8 § vilotidslagen skall tillsyn över lagen utövas av den myndighet som

regeringen bestämmer. Därvid skall 10 kap. och 13 kap. 1-3 §§

fartygssäkerhetslagen tillämpas. Varken i fartygssäkerhetslagen eller i

fartygssäkerhetsförordningen ges för närvarande några närmare anvisningar om

denna tillsyn.

Enligt 10 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen utövar Sjöfartsverket, om något annat

inte anges i lagen, tillsyn såvitt avser fartyg och deras utrustning, drift,

lastning och säkerhetsorganisation, säkring av last som ännu inte har förts

ombord samt rederiers säkerhetsorganisation. Tillsynen utövas, i enlighet med

vad som föreskrivs i 10 kap. 5 §, vid tillsynsförrättningar. Sådana

förrättningar utförs som besiktningar, inledande besiktningar och kontroller

enligt 9 b §, rederikontroller och inspektioner. Besiktningar och

rederikontroller görs planmässigt. När det finns särskild anledning till det,

kan en besiktning eller rederikontroll göras även utom planen. Inspektioner görs

när en tillsynsmyndighet finner att det är motiverat.

För närvarande sker Sjöfartsverkets tillsyn av efterlevnaden av vilotidslagen

bara genom inspektion, dvs. när tillsynsmyndigheten finner det motiverat (se

Sjöfartsverkets föreskrifter om tillsyn av fartyg och rederiers

säkerhetsorganisation, SJÖFS 1999:17).

Enligt klausul 9 i avtalet har Sverige en skyldighet att med lämpliga

intervaller granska och påteckna anteckningar om vilotid på svenska fartyg.

Denna bestämmelse kan inte tolkas på annat sätt än att vilotidsreglerna också

skall vara föremål för planmässig besiktning.

Planmässig besiktning av svenska fartyg sker bl.a. enligt The International Code

of Safety for High-Speed Craft (HSC-koden), 1974 års internationella konvention

om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 1974), den internationella

lastlinjekonventionen (LL 1966), EG-direktivet 98/18 av den 17 mars 1998 om

säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg, IMO:s resolution

A.534 (13) samt Internationella säkerhetsorgansationskoden (ISM-koden).

För att erhålla giltiga certifikat måste alla svenska handelsfartyg genomgå

planmässig och återkommande besiktning. Det torde inte vara nödvändigt med någon

särskild besiktning för att kontrollera efterlevnaden av

vilotidsbestämmelserna. I stället bör denna kontroll i första hand kunna ske

inom ramen för det befintliga besiktningssystemet.

Regeringen föreslår att det skall föreskrivas i 10 kap. 5 §

fartygssäkerhetslagen att det vid besiktning av fartyg även skall undersökas om

bestämmelserna i vilotidslagen efterlevs. Denna återkommande kontroll bör i

första hand kunna kopplas till den planmässiga besiktning som sker enligt bl.a.

ovan nämnda besiktningsinstrument. Hur denna besiktning närmare skall gå till är

emellertid en praktisk fråga som lämpligen bör lösas i förordning eller genom

Sjöfartsverkets föreskrifter. Genom föreskrifter kan då även regleras hur

journaler skall påtecknas vid besiktningsförfarandet.

6.1.3 Kostnaden för läkarintyg

Regeringens förslag: Det införs i mönstringslagen (1983:929) en skyldighet för

arbetsgivaren att bekosta sådan återkommande läkarundersökning som sjömannen

enligt den lagen skall genomgå.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: SEKO har funnit det positivt att bestämmelsen införs. Ingen

annan remissinstans har yttrat sig i denna fråga.

Skälen för regeringens förslag: I klausul 13 punkt 1 i avtalet föreskrivs att

sjömän regelbundet skall genomgå hälsoundersökningar och ha intyg om att de är

lämpade för det arbete som de skall anställas för. Kravet på regelbundna

hälsoundersökningar motsvaras av bestämmelser i 18-20 §§ mönstringslagen.

I artikel 13 punkt 2 i avtalet stadgas att hälsoundersökningen skall vara

kostnadsfri. I sjömanslagen (1973:282) finns bestämmelser om att sjömän skall

underkasta sig läkarundersökningar när befälhavaren begär det och att sådana

läkarundersökningar skall bekostas av arbetsgivaren. Någon motsvarande reglering

finns emellertid inte för sådana läkarundersökningar som avses i

mönstringslagen.

I praktiken torde det ofta vara så att arbetsgivaren står för kostnaden för

sådan läkarundersökning som avses i mönstringslagen. För att säkerställa

efterlevnaden av vilotidsdirektivet bör det dock införas en bestämmelse i

mönstringslagen att arbetsgivaren svarar för kostnaden för undersökningen.

Det föreslås därför att en bestämmelse med detta innehåll införs i

mönstringslagen.

6.1.4 Tillhandahållande av lagstiftning ombord

Regeringens förslag: I sjömanslagen (1973:282) föreskrivs att befälhavaren skall

se till att ett exemplar av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och de

föreskrifter som har utfärdats i anslutning till den lagen finns tillgängliga på

fartyget.

Promemorians förslag: Promemorian saknar förslag i denna del.

Remissinstanserna: Sjöfartsverket har påpekat att vilotidsdirektivet påkallar en

bestämmelse av det innehåll som här föreslås. Vid det möte som refereras till

under avsnitt 3 har ingen haft något att erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: I klausul 8.3 i avtalet föreskrivs att en kopia

av bestämmelserna om hur anteckningar om vilotid skall föras i den nationella

lagstiftningen och i berörda kollektivavtal skall finnas ombord, lätt

tillgänglig för besättningen.

I 58 § sjömanslagen föreskrivs att befälhavaren skall se till att exemplar av

sjömanslagen, fartygssäkerhetslagen, de föreskrifter som regeringen har utfärdat

i anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns

tillgängliga ombord. Någon motsvarande skyldighet finns inte, såsom

Sjöfartsverket har påpekat, när det gäller vilotidslagen.

Regeringen föreslår att det i 58 § sjömanslagen föreskrivs att lagen (1998:958)

om vilotid för sjömän och föreskrifter som har utfärdats i anslutning därtill av

regeringen eller av den myndighet som regeringen bestämmer, skall finnas

tillgängliga på fartyget.

6.1.5 Övriga frågor

Regeringens bedömning: Det behövs inte, utöver vad som angivits ovan, några

ytterligare lagändringar för att införliva vilotidsdirektivet.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har framfört någon avvikande synpunkt i

denna del.

Skälen för bedömningen: Såsom påpekats ovan har Sverige genom den nya

vilotidslagen genomfört ILO-konventionen (nr 180) om sjömäns arbetstid och

bemanningen på fartyg. Klausul 1-12 i vilotidsdirektivet överensstämmer med

ILO-konventionen. Det kan därför, utöver vad som anges ovan, hänvisas till prop.

1997/98:128 beträffande anpassningen till dessa bestämmelser. Vissa frågor på

detaljnivå, bl.a. beträffande förfarandet för vilotidsanteckningarna, har

Sjöfartsverket bemyndigats att lösa genom föreskrifter. Bedömningen är alltså

att det inte behövs några ytterligare lagändringar än de som föreslås ovan.

Klausulerna 13-16 i avtalet innehåller bestämmelser om intyg,

samrådsförfaranden, hälsoundersökningar, information, skydd för säkerhet och

hälsa samt semester. Den svenska lagstiftningen, bl.a. mönstringslagen

(1983:929), fartygssäkerhetslagen (1988:49) och semesterlagen (1976:580)

innehåller bestämmelser som redan uppfyller direktivet i dessa delar. För en

närmare redogörelse av dessa bestämmelser hänvisas till promemorian.

6.2 Införlivande av tillsynsdirektivet (direktiv 1999/95/EG)

6.2.1 Vilotidslagens tillämplighet

Regeringens förslag: I lagen (1998:958) om vilotid för sjömän föreskrivs att

klausulerna 1-12 i det avtal som återges i bilagan till direktivet 1999/63/EG

skall iakttas för sjömän ombord på sådana utländska fartyg som används i

affärsdrift och som anlöper svenska hamnar.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: SEKO Sjöfolk är positivt till att utvidga lagen till att

omfatta även sjömän anställda på utländska fartyg. Juridiska fakultetsnämnden

vid Stockholms universitet anser att den föreslagna bestämmelsen är oklar till

sin rättsliga karaktär och frågar sig även hur bestämmelsen påverkar

möjligheterna att tillgripa stridsåtgärder mot främmande fartyg.

Fakultetsnämnden har ifrågasatt hur undantagsbestämmelsen i vilotidsdirektivet

skall tillämpas av den svenska tillsynsmyndigheten. Institutet för sjö- och

annan transporträtt vid Stockholms universitet anser att promemorians förslag

går längre än vad tillsynsdirektivet kräver. Enligt institutet är det dessutom

bara folkrättsligt godtagbart att vidta åtgärder mot utländska fartyg där

direktivet eller motsvarande ILO-regler inte iakttas "om förhållandena innebär

en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa". Hovrätten för Västra

Sverige och Helsingborgs tingsrätt har framfört synpunkter på begreppet

"affärsdrift".

Skäl för regeringens förslag: Enligt ILO-konventionen nr 180 och

vilotidsdirektivet är berörda stater skyldiga att införa regler som försäkrar

att hos dem registrerade fartyg efterlever de bestämmelserna om vilotid eller

arbetstid som föreskrivs i ILO-konventionen och i klausulerna 1-12 i bilagan

till direktivet. Direktivet föreskriver ytterligare bestämmelser beträffande

bl.a. arbetsmiljö och hälsokontroll. I föregående avsnitt har vissa smärre

lagändringar föreslagits föranledda av det direktivet.

Tillsynsdirektivet syftar till att inrätta ett system för kontroll av att alla

fartyg som anlöper hamnar i medlemsstaterna följer bestämmelserna i

vilotidsdirektivet. Det anges sålunda att medlemsstaterna skall vidta lämpliga

åtgärder för att alla fartyg som anlöper medlemsstatens hamnar, oavsett vilken

flagg de för, skall iaktta klausulerna 1-12 i avtalet som bifogas

vilotidsdirektivet. Efterlevnaden av vilotidsbestämmelserna skall således bli

föremål inte bara för flaggstatskontroll utan även för hamnstatskontroll. Den

svenska vilotidslagstiftningen bör därför träffa även utländska fartyg och ge

uttryck för att klausulerna 1-12 i avtalet som bifogas vilotidsdirektivet skall

iakttas ombord på dessa.

Sverige har valt att föreskriva om minsta tillåtna vilotid. Inget hindrar dock

andra länder att istället ha föreskrifter om mesta tillåtna arbetstid. Vissa av

klausulerna 1-12 i avtalet som bifogas vilotidsdirektivet har sin motsvarighet i

lagstiftning som i vart fall till viss del bara gäller svenska fartyg;

sjömanslagen (1973:282) och fartygssäkerhetslagen (1988:49). Det är därför

lagtekniskt olämpligt att göra de nu gällande bestämmelserna i vilotidslagen

m.m. tillämpliga på utländska fartyg. I vilotidslagen bör det i stället

lämpligen föreskrivas att utländska fartyg som används i affärsdrift och som

anlöper svensk hamn skall iaktta klausulerna 1-12 i det avtal som återges i

bilagan till vilotidsdirektivet. Det föreslås att en bestämmelse med detta

innehåll införs i en ny paragraf, 7 a §.

Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet har ifrågasatt om den i

promemorian föreslagna regeln har offentligrättslig eller privaträttslig

karaktär, vilka sanktioner det finns för den som avviker från bestämmelsen och

hur den föreslagna regeln påverkar möjligheterna att tillgripa stridsåtgärder

mot främmande fartyg.

Bestämmelsen gällande utländska fartyg i vilotidslagen är avsedd att vara

offentligrättslig. Utgångspunkten för regleringen är att utländska fartyg skall

underkastas hamnstatskontroll för att vissa miniminormer skall upprätthållas

gällande alla fartyg, oberoende av vilken flagg de för. Detta är vad som

föreskrivs i tillsynsdirektivet. På samma sätt sker inom ramen för

hamnstatskontrollsamarbetet, på sätt som föreskrivs i rådets direktiv 95/21/EG

om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av

förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper

gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten

(hamnstatskontroll)3 och i Paris MOU, en kontroll av att alla fartyg uppfyller

exempelvis de sjösäkerhetskrav som anges i SOLAS (1974 års konvention om

säkerhet för människoliv till sjöss) och de bestämmelser till förhindrande av

fartygsförorening som föreskrivs i MARPOL (1973 års internationella konvention

till förhindrande av förorening från fartyg, ändrad genom 1978 års protokoll).

Åliggandena för utländska fartyg är inte, såsom fakultetsnämnden påpekar,

sanktionerade i vilotidslagen. Bestämmelsen för utländska fartyg skall

emellertid läsas i förening med de nya bestämmelser som föreslås i

fartygssäkerhetslagen. Fartygssäkerhetslagen gäller alla fartyg som används för

sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. Regeringen föreslår i avsnitt 6.2.2 att

efterlevnaden av bestämmelserna i vilotidslagen skall undersökas vid inspektion.

Regeringen föreslår vidare att ett fartyg skall kunna kvarhållas om inte

bestämmelserna i vilotidslagen efterlevs och detta innebär en uppenbar fara för

sjömännens säkerhet och hälsa. Regeringen avser även att i förordning föreskriva

att en rapport under vissa förhållanden skall tillställas flaggstaten. Det är

således en säkerhetslagstiftning, och de sanktioner som är kopplande till denna

återfinns i fartygssäkerhetslagens bestämmelser om inspektion och kvarhållande.

Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet har också ifrågasatt hur

undantagsbestämmelsen i klausul 5.6 i det avtal som bifogas vilotidsdirektivet

skall tillämpas av tillsynsmyndigheten. Som också avhandlas bl.a. i avsnitt

6.3.1 föreskrivs i klausul 5 punkt 6 att medlemsstaterna får, med vederbörlig

hänsyn till allmänna principer för skydd av arbetstagarnas hälsa och säkerhet,

införa nationella lagar och förordningar eller ett förfarande genom vilket den

behöriga myndigheten godkänner eller registrerar kollektivavtal som tillåter

undantag från de gränser som anges i punkterna 1 och 2. Fakultetsnämnden har

frågat sig vilka kollektivavtal som de svenska myndigheterna skall acceptera i

fråga om längsta arbetstid och kortaste vilotid och om de svenska myndigheterna

skall ställa krav på att utländska kollektivavtal skall vara godkända eller

registrerade hos myndighet. Regeringen delar fakultetsnämndens uppfattning att

bestämmelsen kan innebära vissa tillämpningsproblem. Det är dock knappast

möjligt, såsom påpekats ovan, att knyta kontrollen till annat än de klausuler

som föreskrivs i avtalet. Utgångspunkten är att fartygen skall iaktta de

bestämmelser som återfinns i ILO-konventionen nr 180 och i vilotidsdirektivet.

Detta är också vad tillsynsmyndigheten skall kontrollera. Huruvida det är

uppfyllt ombord på fartyget får bedömas från fall till fall, och bedömningen får

betydelse för vilka avvikelser som skall rapporteras till flaggstaten. Såsom

påpekats ovan skall emellertid regleringen i vilotidslagen läsas i förening med

fartygssäkerhetslagens bestämmelser om tillsyn och ingripande. Bara om den

bristande efterlevnaden av vilotidslagen innebär en uppenbar fara för sjömännens

säkerhet och hälsa kan ett fartyg kvarhållas. Det är då inte fråga om sådana

mindre avvikelser som tillåts i klausul 5 punkt 6 utan en situation då

besättningen verkligen är utmattad på ett sätt som innebär en fara för sjömännen

och för ett säkert framförande av fartyget.

Enligt Institutet för sjö- och transporträtt vid Stockholms universitet innebär

inte systemet reellt att direktivet gäller på utomstående fartyg eller ens att

det kan påtvingas sådana fartyg vid EU-besök, utan endast att åtgärder mot

sådana fartyg får vidtas där direktivet eller motsvarande ILO-regler inte

iakttas "om förhållandena innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och

hälsa.". Enligt institutet möter inte direktivet med denna läsning några

folkrättsliga invändningar.

Institutet anser däremot att det skulle stå i strid med folkrätten och svensk

rättspraxis att föreskriva att vilotidslagen i vissa delar skall "gälla" ombord

på utländska fartyg och att de ILO-grundade bestämmelserna skall "tillämpas" för

sjömän ombord på utländska fartyg som anlöper svensk hamn.

Vad angår rättsförhållandet mellan redare och ombordanställda anses enligt

svensk internationell privaträtt den principen gälla att lagen i den stat där

fartyget är registrerat, flaggstatens lag, skall tillämpas (se NJA 1987 s 885).

Vad gäller sjösäkerhetsfrågor har dock, såsom anges ovan, ett system med

hamnstatskontroller utvecklats genom Paris MOU och direktivet 95/21/EG om

hamnstatskontroll. Hamnstaten har ansett ha sig ha jurisdiktion att kontrollera

att utländska fartyg efterlever internationellt erkända konventionsbestämmelser

om sjösäkerhet, oberoende av om flaggstaten har ratificerat konventionen i fråga

eller inte, samt en rättighet att kvarhålla fartyg när dess brister innebär en

risk för sjösäkerheten. Detta system har utvecklats som en reaktion på att vissa

flaggstater inte utövar en effektiv kontroll över eller tar ett tillräckligt

ansvar för fartyg som för deras flagg, så kallad bekvämlighetsflagg. Såsom

huvudregel gäller sålunda både fartygssäkerhetslagen och lagen (1980:424) om

åtgärder mot förorening från fartyg utländska fartyg som seglar in på svenskt

sjöterritorium.

ILO-konventionen nr 147, som genom 1996 års protokoll även omfattar konventionen

nr 180 om sjömäns arbetstid och bemanning på fartyg, upptas som en relevant

konvention i både Paris MOU och direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll.

Det kan enligt regeringens mening inte anses stå i strid med folkrätten att

avkräva av utländska fartyg att de följer grundläggande säkerhetsmässiga normer

när de anlöper svensk hamn. Detta är också vad som föreskrivs i artikel 1.2 i

tillsynsdirektivet, där det ju anges att medlemsstaterna skall vidta lämpliga

åtgärder för att fartyg som inte tillhör medlemsstaten skall iaktta klausulerna

1-12 i avtalet som bifogas vilotidsdirektivet. Detta innebär inte att

flaggstatens lagar sätts ur spel, däremot att Sverige i egenskap av hamnstat

under vissa förutsättningar kan agera om de grundläggande krav som föreskrivs i

ILO-konventionen nr 180 och vilotidsdirektivet inte efterlevs. Såsom närmare

utvecklas i avsnitt 6.2.2 kan tillsynsmyndigheten genom en inspektion

kontrollera om klausulerna 1-12 iakttas. Om tillsynsmyndigheten mottar ett

klagomål eller innehar bevis på att normerna enligt ILO-konventionen nr 180

(klausulerna 1-12) inte efterlevs skall den tillställa flaggstaten en rapport.

Om bristerna innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa skall

nödvändiga åtgärder vidtas, så att dessa förhållanden rättas till innan fartyget

tillåts att avsegla.

Med beaktande av vad som framförts av remissinstanserna bör emellertid

bestämmelserna i vilotidslagen beträffande utländska fartyg ges en tydligare

utformning än vad som föreslagits i promemorian. Regeringen föreslår därför att

det i 1 § vilotidslagen föreskrivs att det i 7 a § finns bestämmelser som gäller

sjömän som är anställda ombord på utländska fartyg; inte såsom det föreslås i

promemorian att vilotidslagen skall gälla utländska fartyg. Regeringen föreslår

vidare att det i 7 a § föreskrivs att klausulerna 1-12 skall iakttas för sjömän

ombord på utländska fartyg som anlöper svensk hamn, inte såsom det föreslås i

promemorian att klausulerna skall tillämpas.

Detta innebär, såsom redan påpekats, att flaggstatens lagar i och för sig gäller

ombord. Däremot måste fartygets befälhavare och redare, om de önskar att

fartyget skall anlöpa svensk hamn, tillse att de grundläggande normer för

arbetstid och bemanning som föreskrivs i ILO-konventionen nr 180 iakttas ombord.

I annat fall kan en inspektion föranleda rapportering till flaggstaten och i

vissa fall kvarhållande, allt i enlighet med det vedertagna systemet av

hamnstatskontroller.

Regleringen i vilotidslagen sätter inte eventuella kollektivavtal som gäller

ombord ur spel och hindrar heller inte att nya kollektivavtal sluts.

Möjligheterna att tillgripa stridsåtgärder mot främmande fartyg, vilket regleras

i lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet, påverkas därför inte av

denna reglering. Inte heller påverkar eventuella stridsåtgärder Sjöfartsverkets

rätt att inspektera och under vissa förhållanden kvarhålla fartyg i enlighet med

vad som föreskrivs i fartygssäkerhetslagen.

Hovrätten för Västra Sverige och Helsingborgs tingsrätt har ifrågasatt om

promemorians begrepp "utländska fartyg som används i affärsdrift" fullt

motsvarar direktivens begrepp "fartyg---som normalt är sysselsatta i kommersiell

sjöfart". Det begrepp som valts i promemorian ansluter till t.ex. lagen

(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. Enligt regeringens

uppfattning finns det anledning att så långt möjligt ha en enhetlig

begreppsbildning i lagstiftningen. Det torde inte heller råda någon tvekan om

att det är fråga om sådana fartyg som avses i direktiven.

I artikel 11 i tillsynsdirektivet föreskrivs att bestämmelserna i direktivet

inte är tillämpliga på fartyg som inte för någon medlemsstats flagg eller är

registrerade i någon medlemsstat förrän vid tidpunkten för ikraftträdandet av

ILO:s konvention nr 180 och av protokollet till ILO:s konvention nr 147.

Direktivets tillämpningsområde är utsträckt till hela EES-området eftersom både

vilotids- och tillsynsdirektiven har upptagits i EES-avtalet. Tidpunkten för

ILO-instrumentens ikraftträdande kommer sannolikt att infalla efter den 30 juni

2002 då direktivet skall vara införlivat. Ikraftträdandebestämmelserna till

lagen om ändring i vilotidslagen bör därför utformas så att lagen skall

tillämpas på fartyg registrerade i en stat utanför Europeiska ekonomiska

samarbetsområdet först den dag regeringen bestämmer det.

6.2.2 Särskilda bestämmelser om inspektion

Regeringens förslag: Det införs särskilda bestämmelser i fartygssäkerhetslagen

(1988:49) om inspektion av fartyg med anledning av vilotidsbestämmelserna.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har yttrat sig i denna fråga.

Skälen för regeringens förslag:

Inspektionsbestämmelser i tillsynsdirektivet

I tillsynsdirektivet finns särskilda bestämmelser om inspektion. I artikel 3

föreskrivs följande. Om en medlemsstat, till vars hamn ett fartyg frivilligt

anlöper i samband med normala kommersiella transaktioner eller av skäl som har

samband med driften, mottar ett klagomål som den inte anser vara uppenbart

ogrundat eller innehar bevis på att fartyget inte uppfyller de krav som anges i

vilotidsdirektivet, skall den utarbeta en rapport som den ställer till

regeringen i den stat i vilken fartyget är registrerat. När en inspektion är

gjord skall medlemsstaten, om inspektionen ger erforderliga bevis, vidta

åtgärder som är nödvändiga för att rätta till sådana förhållanden ombord som

innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa.

Artikel 4 föreskriver följande. När en inspektör gör en inspektion för att

bevisa att ett fartyg inte uppfyller kraven i vilotidsdirektivet, skall han

kontrollera att det har upprättats en tablå med en beskrivning av organisationen

av arbetet ombord. Tablån skall upprättas på det eller de arbetsspråk som

används ombord samt på engelska. Tablån skall upprättas i enlighet med den mall

som bifogas direktivet, eller en liknande mall, och anslås på ett lättillängligt

ställe ombord. Inspektören skall vidare kontrollera att det förs en journal

över sjömännens arbets- eller vilotid. Journalen skall föras på det eller de

arbetsspråk som används ombord samt på engelska. Den skall vidare föras i

enlighet med den mall som bifogas direktivet, eller en liknande mall, och det

skall finnas bevis om att journalen vederbörligen har godkänts av den behöriga

myndigheten i den stat i vilken fartyget är registrerat. Detta förfarande

benämns i direktivet "inspektion".

Om klagomål har mottagits eller inspektören på grund av egna iakttagelser har

anledning att tro att besättningsmedlemmarna är utmattade skall en mer ingående

inspektion göras för att fastställa om arbetstiden eller viloperioderna som

inskrivits i journalen överensstämmer med normerna i vilotidsdirektivet och om

dessa vederbörligen har iakttagits. Andra journaler om fartygets drift kan då

beaktas. Detta förfarande benämns i direktivet "mer ingående inspektion".

Hamnstatskontroll

Sveriges åligganden att inspektera utländska fartyg som anlöpt svensk hamn

regleras, som påpekats i avsnitt 6.2.1, i "Paris Memorandum of Understandning

on Port State Control" (Paris MOU) och EG-direktivet 95/21/EG om tillämpning av

internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt

boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar

och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll). Både i

MOU och i direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll anges ILO-konventionen nr 147

som ett av de relevanta instrumenten i dess lydelse då dessa instrument

antagits. Konventionen nr 147 omfattar i sin tur genom tilläggsprotokoll

konventionen nr 180 om vilotider för sjömän. Direktivet 95/21/EG hänvisar till

bl.a. konventionen nr 147 tillsammans med protokoll och ändringar till dessa

konventioner och tillhörande koder med obligatorisk status som gäller den 1 juli

1999 (enligt ändringsdirektiv 1999/97/EG. Paris MOU hänvisar till den gällande

bilagan till konventionen, dvs. den ursprungliga som redan har trätt i kraft.

Hamnstatskontrollen av utländska fartyg enligt Paris MOU och EG-direktivet sker

genom inspektioner. Minst 25 procent av det antal fartyg som anlöper

medlemsstaternas hamnar under ett representativt kalenderår skall inspekteras. I

bilaga till direktivet 95/21/EG räknas sådana kriterier upp som avgör vilka

fartyg som i första hand skall komma i fråga för inspektion. Enligt artikel 6.1

i direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll skall inspektören åtminstone

kontrollera de certifikat och dokument som finns förtecknade i en bilaga till

direktivet. Dokument angående vilotid/arbetstid återfinns inte i den

förteckningen. Enligt artikel 6.2 har dock inspektören rätt att granska alla

sådana relevanta certifikat och dokument som måste finnas ombord enligt de för

direktivet relevanta konventionerna, dvs. bland andra konventionen nr 147

tillsammans med dess protokoll. Kontrollen av tablåer och journaler beträffande

vilotid/arbetstid enligt ILO-konventionen nr 180 kan således bli föremål för

inspektion inom ramen för hamnstatskontrollen när ändringsprotokollet har trätt

i kraft och instrumenten för hamnstatskontroll har uppdaterats.

När inspektion skall ske

Inspektion av vilotider/arbetstider skall för det första, på sätt som

tillsynsdirektivet föreskriver i artikel 3, ske när inspektionsmyndigheten

mottar ett klagomål som inte kan anses ogrundat eller annars innehar bevis för

att fartyget inte uppfyller kraven i vilotidsdirektivet. Detta får anses

reglerat redan genom 10 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen, där det föreskrivs att

inspektion görs när tillsynsmyndigheten finner det motiverat.

Inspektion av vilotider/arbetstider kan vidare ske inom ramen för

hamnstatskontrollen när tilläggsprotokollet har trätt i kraft och instrumenten

för hamnstatskontroll har uppdaterats. Detta följer redan av direktivet 95/21/EG

om hamnstatskontroll och erforderliga bestämmelser kan i förkommande fall

meddelas av Sjöfartsverket genom befintliga bemyndiganden.

I förordning kan det föreskrivas att tillsynsmyndigheten, på sätt som anges i

artikel 3 i tillsynsdirektivet, i vissa fall skall utarbeta en rapport och

tillställa flaggstaten denna.

Inspektionsförfarandet

Tillsynen skall enligt artikel 4 i tillsynsdirektivet ske genom "inspektion" och

"mer ingående inspektion". Detta förfarande, att inledningsvis kontrollera

giltigheten av föreskrivna dokument och att bara vid särskilda indikationer göra

någon utökad kontroll, återfinns såväl i Paris MOU och direktivet 95/21/EG om

hamnstatskontroll som i Förenta Nationernas havsrättskonvention. Förfarandet bör

också läsas i ljuset av bestämmelsen i artikel 6 i tillsynsdirektivet, att alla

ansträngningar skall göras för att undvika att ett fartyg försenas på ett

obefogat sätt. Bestämmelsen bör ges den tolkningen att den begränsar

inspektionsrätten av utländska fartyg. Vid inspektionen skall det inledningsvis

bara ske en kontroll av att det finns tablå och journal. Motsvarande begränsning

vid inspektion av utländska fartyg återfinns bl.a. i 10 kap. 9 §

fartygssäkerhetslagen. Det saknas dock anledning att införa en sådan begränsning

vid inspektion av svenska fartyg. En mer ingående inspektion skall göras om

inspektören har mottagit klagomål eller på grund av egna iakttagelser har

anledning att tro att besättningsmedlemmarna är utmattade. Åliggandet att under

dessa förhållanden göra en "mer ingående inspektion" bör gälla både beträffande

svenska och utländska fartyg.

Vid den mer ingående inspektionen skall tillsynsmyndigheten kontrollera om

arbetstiden/vilotiden överensstämmer med normerna i vilotidsdirektivet. Det

säger sig självt att det, i vart fall på större fartyg, inte kan bli fråga om

annat än stickprovsvis gjorda kontroller. Tillsynsmyndigheten skall också

kontrollera om normerna "vederbörligen har iakttagits", dvs. om anteckningarna

överensstämmer med de verkliga förhållandena. Motläsningen kan då ske med andra

journaler som utvisar fartygets drift.

Det föreslås sålunda att det i 10 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs att

även efterlevnaden av bestämmelserna i vilotidslagen skall undersökas vid en

inspektion. Vad som då skall undersökas gällande ett utländskt fartyg är således

om klausulerna 1-12 bilagan till vilotidsdirektivet iakttas. I avsnitt 6.2.1

resoneras närmare om vilotidslagens tillämplighet avseende utländska fartyg. Det

föreslås vidare att en särskild bestämmelse beträffande inspektionen införs i

10 kap. 8 a § fartygssäkerhetslagen.

I 8 § vilotidslagen föreskrivs att 10 kap. och 13 kap. 1-3 §§

fartygssäkerhetslagen (1988:49) skall tillämpas vid tillsyn. Genom detta förslag

införs i stället särskilda bestämmelser i fartygssäkerhetslagen om tillsynen.

Vidare föreslås i avsnitt 6.2.3 en särskild bestämmelse om kvarhållande. Det bör

därför i vilotidslagen endast göras en hänvisning till dessa särskilda

bestämmelser. Det föreslås att 8 § vilotidslagen ändras på detta sätt.

6.2.3 Särskilda bestämmelser om kvarhållande

Förslag: Det införs i fartygssäkerhetslagen (1988:49) en möjlighet att kvarhålla

ett fartyg om man ombord inte efterlever bestämmelserna i lagen (1998:958) om

vilotid för sjömän och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet

och hälsa.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Kustbevakningen har, mot bakgrund av att myndigheten i

framtiden kan komma att utöva tillsyn över vilotidsbestämmelserna, föreslagit

att myndigheten skall ges möjlighet att besluta om kvarhållande av fartyg enligt

11 kap. fartygssäkerhetslagen.

Skälen för regeringens förslag: I artikel 5 i tillsynsdirektivet föreskrivs

följande. Om en inspektion eller en "mer noggrann inspektion" visar att fartyget

inte uppfyller kraven i vilotidsdirektivet skall medlemsstaten vidta nödvändiga

åtgärder för att rätta till förhållanden ombord som innebär uppenbar fara för

sjömännens säkerhet och hälsa. Sådana åtgärder kan bestå i förbud att lämna

hamnen så länge de konstaterade oegentligheterna inte korrigerats.

Om det finns klara bevis för att vaktgående personal i den första vakten eller

påföljande avlösande vakt är utmattade, skall medlemsstaten se till att fartyget

inte lämnar hamnen innan de konstaterade oegentligheterna är korrigerade eller

besättningsmedlemmarna är tillräcklig utvilade.

Bestämmelser om kvarhållande av fartyg finns i 11 kap. 1 §

fartygssäkerhetslagen. Enligt paragrafens första stycke får ett fartygs resa

förbjudas om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är

sjövärdigt, att det i något väsentligt avseende brister i fråga om skydd mot

ohälsa eller olycksfall, att det inte är lastat på ett betryggande sätt, att det

medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet, att det inte är bemannat

på ett betryggande sätt eller att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven

på säkerhetsorganisation. Enligt andra stycket skall ett fartygs resa

förbjudas, om någon brist som avses i första stycket medför omedelbar fara för

liv, fartyget, dess besättning eller passagerare. Om det föreligger en sådan

brist som avses i 11 kap. 1 §, men det inte finns tillräckliga skäl att meddela

ett förbud, får tillsynsmyndigheten i stället förelägga fartygets redare eller

ägare att avhjälpa bristen.

Möjligheterna och skyldigheterna för tillsynsmyndigheten att kvarhålla ett

fartyg enligt fartygssäkerhetslagen kan inte anses fullt ut motsvara vad som

anges i artikel 5 i tillsynsdirektivet. 11 kap. 1 § bör därför kompletteras på

så sätt att det föreskrivs att ett fartyg får kvarhållas om det inte efterlever

bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och detta innebär en

uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa. Denna bestämmelse motsvarar

artikel 5.1 i tillsynsdirektivet. Artikel 5.2 föreskriver en skyldighet att

kvarhålla fartyget, om det finns klara bevis för att den vaktgående personalen i

den första vakten eller påföljande avlösande vakter är utmattade. Även

fartygssäkerhetslagen föreskriver att det i vissa fall är obligatoriskt att

kvarhålla ett fartyg. Denna bestämmelse får redan anses motsvara förpliktelsen

för medlemsstaten enligt artikel 5.2 i tillsynsdirektivet.

Kustbevakningen har framfört att myndigheten bör ges befogenhet att besluta om

kvarhållande av fartyg enligt 11 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen. Enligt 11 kap.

2 § har regeringen bemyndigande att föreskriva att även annan myndighet än

Sjöfartsverket skall få besluta om kvarhållande. Denna fråga, som ju inte bara

berör vilotidsfrågorna, får lämpligen behandlas inom ramen för det pågående

arbetet med ny fartygssäkerhetslag.

6.2.4 Sekretess för anmälares identitet hos Sjöfartsverket vid tillsyn

Regeringens förslag: I sekretesslagen (1980:100) föreskrivs att sekretess skall

gälla hos Sjöfartsverket för anmälan eller annan utsaga av enskild vid tillsyn

enligt 10 kap. fartygssäkerhetslagen, om det kan antas att den enskilde eller

någon honom närstående lider men om uppgiften röjs.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I

promemorian föreslås dock att sekretess bara skall gälla hos Sjöfartsverket i

ärende enligt 10 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen.

Remissinstanserna: SEKO har ställt sig positivt till förslaget eftersom det kan

skydda en enskild sjöman från repressalier från arbetsgivaren.

Justitieombudsmannen har ifrågasatt om inte sekretessen bör gälla vid all

verksamhet med tillsyn enligt 10 kap. fartygssäkerhetslagen samt har bl.a.

anfört att vissa uttalanden i promemorian närmast ger intryck av att det är

fråga om en prövning enligt ett omvänt skaderekvisit. Hovrätten för Västra

Sverige har anfört att implementeringen inte överensstämmer med direktivets krav

på absolut sekretess och Arbetsmiljöverket har påpekat att det på

Arbetsmiljöverkets område finns en bestämmelse om absolut sekretess för

arbetstagares anmälan i ärende om arbetarskydd. Helsingborgs tingsrätt har

anfört att sekretessen borde vara svagare med förebild i vissa andra

bestämmelser i sekretesslagen.

Skälen för regeringens förslag

Anmälarskydd i EG-direktiven

I artikel 3 i tillsynsdirektivet föreskrivs följande. Om en medlemsstat, till

vars hamn ett fartyg frivilligt anlöper i samband med normala kommersiella

transaktioner eller av skäl som har samband med driften, mottar ett klagomål som

den inte anser vara uppenbart ogrundat eller innehar bevis på att fartyget inte

uppfyller de krav som anges i vilotidsdirektivet, skall medlemsstaten utarbeta

en rapport som den ställer till regeringen i den stat i vilket fartyget är

registrerat och skall, när en inspektion enligt artikel 4 ger erforderliga

bevis, vidta åtgärder som är nödvändiga för att rätta till sådana förhållanden

ombord som innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa. I andra

stycket föreskrivs att identiteten på den person från vilken klagomålet härrör

inte skall avslöjas varken för befälhavaren eller det berörda fartygets ägare.

Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella

normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och

arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs

i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), ändrat genom

direktiven 98/25/EG, 98/42/EG och 99/97/EG, innehåller, såsom redan berörts i

avsnitt 6.2.2, kriterier för hamnstaternas fartygskontroll samt rutiner för

inspektion och kvarhållande av fartyg. Hamnstatskontrollen av utländska fartyg

sker genom inspektioner som utförs av hamnstatens behöriga sjöfartsmyndighet.

Minst 25 procent av det antal fartyg som anlöper medlemsstatens hamnar under ett

representativt kalenderår skall inspekteras. I direktivets bilaga I (enligt

ändringsdirektiv 98/42/EG4) räknas sådana kriterier upp som avgör vilka fartyg

som i första hand skall komma i fråga för inspektion. Under punkten 4 anges

såsom styrande faktor fartyg som har varit föremål för rapport eller klagomål

från befälhavaren, en ombordanställd eller annan person eller organisation med

ett legitimt intresse av fartygets säkra drift, boende- och arbetsförhållanden

ombord eller förhindrande av förorening, om inte den berörda medlemsstaten

bedömer att rapporten eller klagomålet är helt utan grund. I punkten 4

föreskrivs att identiteten på den person som lämnat in rapporten eller

klagomålet inte får lämnas ut till det berörda fartygets befälhavare eller

ägare.

I såväl tillsynsdirektiven som i direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll finns

således bestämmelser om att en anmälares identitet skall hemlighållas för

fartygets befälhavare eller ägare. Sverige är genom direktiven förpliktigat att

införa motsvarande bestämmelser i svensk lag. Sådana bestämmelser bör innefatta

såväl regler om tystnadsplikt som förbud mot utlämnande av uppgifter i allmänna

handlingar och skall därför tas in i sekretesslagen (1980:100) (jfr 1 kap. 1 §

sekretesslagen).

Anmälarskydd i svensk lagstiftning

Vissa bestämmelser om sekretess till skydd för anmälare finns redan i

sekretesslagen. I 7 kap. 6 § sekretesslagen föreskrivs att sekretess gäller inom

hälso- och sjukvården och annan verksamhet som avses i 1 § samt inom

socialtjänsten för anmälan eller annan utsaga av enskild om någons

hälsotillstånd eller andra personliga förhållanden, om det kan antas att fara

uppkommer för att den som gjort anmälan eller avgivit utsagan eller någon honom

närstående utsätts för våld eller annat allvarligt men om uppgiften röjs.

Motsvarande sekretess gäller enligt 7 kap. 7 § sekretesslagen bl.a. hos allmän

försäkringskassa i ärende om allmän försäkring, enligt 7 kap. 20 §

sekretesslagen hos polismyndighet i bl.a. ärende om omhändertagande enligt

lagstiftningen om psykiatrisk tvångsvård eller rättspsykiatrisk vård och enligt

9 kap. 17 § tredje stycket sekretesslagen i bl.a. utredning enligt

bestämmelserna om förundersökning.

I 7 kap. 8 § föreskrivs att sekretess gäller hos myndighet, som har till

särskild uppgift att verka för arbetarskydd, i ärende enligt lagstiftning om

bl.a. arbetsskadeförsäkring. Hos sådan myndighet gäller sekretess också för

arbetstagares anmälan i ärende om arbetarskydd, således en absolut sekretess.

Någon sekretess till skydd för anmälare i ärenden hos Sjöfartsverket finns för

närvarande inte i den svenska lagstiftningen.

En ny bestämmelse om anmälarskydd

Enligt direktiven skall fartygets befälhavare och ägare inte få vetskap om vem

som gjort en anmälan. Den bakomliggande avsikten torde vara att exempelvis den

enskilde sjömannen skall kunna göra en anmälan utan att riskera att utsättas för

trakasserier eller annan oförmånlig behandling från befälhavaren eller sin

arbetsgivare som en "bestraffning" för sitt handlande.

I promemorian har föreslagits att sekretess skall gälla hos Sjöfartsverket i

ärende enligt 10 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) för anmälan eller

annan utsaga av enskild om det kan antas att den enskilde eller någon honom

närstående lider men av om uppgiften röjs. Den föreslagna bestämmelsen har

således försetts med ett rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är att

uppgifterna är offentliga. Endast om det kan antas att ett röjande av en uppgift

kan medföra att den enskilde eller någon honom närstående lider men av att

uppgiften röjs får uppgiften hemlighållas.

Det raka skaderekvisitet innebär att skadebedömningen i huvudsak skall göras med

utgångspunkt från själva uppgiften. Det innebär att frågan huruvida sekretess

gäller eller inte i första hand inte behöver knytas till en skadebedömning i det

enskilda fallet. Avgörande är i stället om uppgiften som sådan är av den arten

att ett utlämnande typiskt sett kan vara ägnat att medföra skada för det

intresse som skall skyddas genom bestämmelsen. Om uppgiften är sådan att den

genomsnittligt sett måste betraktas som harmlös, skall den normalt sett alltså

falla utanför sekretessen. Skulle uppgiften å andra sidan vara av sådant slag

att den lätt kan komma att missbrukas skall den i de flesta fall anses vara

omfattad av sekretess. Vid införandet av sekretesslagen anfördes att fördelen

med ett rakt skaderekvisit är att man sällan behöver frångå den till

offentlighetsprincipen hörande grundsatsen att den som begär en uppgift hos en

myndighet inte skall behöva legitimera sig och tala om varför han vill ta del av

en uppgift. När det gäller sådana uppgifter som lätt kan komma att missbrukas

anförde dock föredraganden att upplysningar om sökandens identitet och om hans

avsikter med uppgifterna kan medföra att det inte längre finns någon anledning

till antagande att den i sekretessbestämmelsen angivna skadan skall uppkomma.

Han ansåg därför att det i dessa fall inte kan anses stötande från

offentlighetssynpunkt att ställa den som begär att få ut en uppgift inför valet

att antingen avstå från uppgiften eller tala om vem han är och vilket ändamål

han har med sin begäran. Han pekade också på möjligheten för myndigheterna att i

dessa fall eliminera skaderisken genom att ställa upp ett förbehåll som

inskränker mottagarens rätt att lämna uppgift vidare eller utnyttja den, se 14

kap. 9 och 10 §§ sekretesslagen (Prop. 1979/80:2 Del A s 80 f, se vidare

uttalandena i samma prop. s 190 om hemlighållande av uppgifter om

sjukskrivningsperioder i förhållande till en arbetsgivare som överväger att

anställa försäkringstagaren i fråga).

Helsingborgs tingsrätt har anfört att sekretessbestämmelsen bör ges en mer

restriktiv utformning än vad som har föreslagits i promemorian. Tingsrätten

föreslår att skaderekvisitet bör utformas så att sekretess, i likhet med vad som

gäller enligt t.ex. 7 kap. 6 § och 9 kap. 17 §, skall gälla enbart om det kan

antas att fara uppkommer för att någon utsätts för våld eller annat allvarligt

men om uppgiften röjs. Eftersom ett krav på att fara för våld eller allvarligt

men skall föreligga för att uppgiften skall få hemlighållas innebär att

bestämmelsen bara skulle ge skydd mot repressalier av mera allvarligt slag,

anser regeringen att en sådan utformning av bestämmelsen vore alltför restriktiv

för att uppfylla de krav på skydd för anmälarens identitet som direktiven

uppställer.

Regeringen har övervägt en bestämmelse om absolut sekretess, på sätt som

Hovrätten för Västra Sverige har förespråkat. Det bör anmärkas att en sådan

bestämmelse bara finns beträffande Arbetsmiljöverkets tillsynsverksamhet, 7 kap.

8 § sekretesslagen, och att den då bara rör arbetstagares anmälan. Denna

bestämmelse har också sin bakgrund i en numera upphävd förordning, förordningen

(1973:847) med instruktion för yrkesinspektionen. En bestämmelse om absolut

sekretess för anmälan innebär vidare att anmälan i dess helhet inte kan lämnas

ut (se RÅ 1994 Not 587). Det blir då fråga om ett betydligt längre gående

hemlighållande än vad som krävs enligt de nu aktuella EG-direktiven, vilka bara

avser att skydda identiteten på anmälaren i förhållande till fartygets

befälhavare och ägare.

I den nu aktuella situationen får det typiskt sett antas föreligga risk att

anmälaren kommer att lida men om dennes identitet röjs för fartygets befälhavare

och ägare. Regeringen anser därför att sekretessbestämmelsen på sätt som har

föreslagits i promemorian bör utformas så att det räcker att det kan antas

föreligga risk att anmälaren kommer att lida men om dennes identitet röjs för

att uppgiften skall kunna hemlighållas. Utformningen av bestämmelsen innebär att

inte bara namnet på anmälaren utan även själva innehållet i anmälan eller

utsagan kan omfattas av sekretess, nämligen om uppgifterna på något sätt kan

avslöja vem anmälaren är. Bestämmelsen medger också att förekomsten av en

anmälan eller utsaga hålls hemlig helt, nämligen då blotta förekomsten av en

anmälan skulle kunna avslöja vem som har gjort den. Om den som begär uppgift om

vem som har lämnat en anmälan inte vill uppge ändamålet med sin förfrågan eller

uppträder anonymt får redan detta anses visa att sådan risk är förenad med ett

utlämnande att sekretess skall iakttas (jfr de ovan nämnda förarbetsuttalandena

i prop. 1979/80:2 Del A).

Sammanfattningsvis innebär förslaget att inte fler uppgifter än nödvändigt i

anmälan eller utsagan sekretessbeläggs samtidigt som anmälaren ges erforderligt

skydd i förhållande till fartygets befälhavare eller ägare. Det skall anmärkas

att sekretesskyddet enligt den föreslagna bestämmelsen i vissa fall kan komma

att stå i motsättning till bestämmelser om partsinsyn. Hur denna motsättning

skall lösas regleras i 14 kap. 5 § sekretesslagen.

Direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll gäller bara i tillsynsärende

beträffande utländska fartyg. Samma anmälarskydd bör dock gälla för

tillsynsärenden avseende såväl svenskregistrerade som utlandsregistrerade

fartyg. Identitetsskyddet i artikel 3 i tillsynsdirektivet får dessutom, i

ljuset av direktivets hela tillämpningsområde, anses gälla för såväl utländska

som svenska fartyg. Den föreslagna bestämmelsen bör således gälla oavsett i

vilket land det anmälda fartyget är registrerat.

De aktuella direktiven gäller bara sådan tillsyn som benämns inspektion och som

omfattas av 10 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen. I promemorian har det också

föreslagits att sekretess skall gälla hos Sjöfartsverket i ärende enligt 10 kap.

8 § fartygssäkerhetslagen. Justitieombudsmannen har inte ansett det i sak

motiverat att begränsa sekretessområdet till vad som är hänförligt till

"inspektion", utan ifrågasatt om inte sekretessen bör få gälla inom all

verksamhet med tillsyn enligt 10 kap. fartygssäkerhetslagen. Regeringen har

förståelse för denna synpunkt. En sådan sekretessbestämmelse blir mer klar och

lättillämpad. För den enskilde kan det heller inte i alla situationer framstå

som klart om en anmälan kommer att leda till en inspektion eller en besiktning.

Som Justitieombudsmannen också påpekat bör inte sekretessen gälla bara vid ett

ärende utan vid all tillsynsverksamhet. Regeringen föreslår därför att sekretess

skall gälla för anmälan eller annan utsaga hos Sjöfartsverket vid tillsyn

enligt 10 kap. fartygssäkerhetslagen.

Det föreslås sålunda att en bestämmelse med detta innehåll införs i 7 kap. 43 §

sekretesslagen.

Om meddelarfriheten

I 16 kap. 1 § sekretesslagen anges i vilka fall tystnadsplikten har företräde

framför meddelarfriheten, dvs. rätten enligt 1 kap. 1 § tredje stycket

tryckfrihetsordningen och 1 kap. 2 § yttrandefrihetsgrundlagen att lämna uppgift

i vilket ämne som helst för publicering i de medier som de båda grundlagarna

omfattar. När det gäller befintliga sekretessbestämmelser till skydd för

anmälare är det enbart den tystnadsplikt som följer av anmälarskyddet enligt 7

kap. 6 § som inskränker meddelarfriheten. Detta beror på att sistnämnda

bestämmelse avser hälso-, sjukvårds- och socialtjänstsekretessen. Samtliga

tystnadsplikter som följer av denna sekretess (7 kap. 1-6 §§) inskränker

meddelarfriheten. Sekretessen enligt sistnämnda lagrum har vidare ansetts vara

så angelägen att upprätthålla att den, enligt 14 kap. 3 § andra stycket

sekretesslagen, är undantagen från generalklausulens tillämpningsområde, dvs.

den allmänna bestämmelse i lagrummets första stycket om att sekretessbelagd

uppgift får lämnas till myndighet, om det är uppenbart att intresset att

uppgiften lämnas har företräde framför det intresse som sekretessen skall

skydda.

Tillräckligt starka skäl att på motsvarande sätt inskränka meddelarfriheten med

anledning av den ovan föreslagna sekretessbestämmelsen finns enligt regeringens

uppfattning inte.

6.2.5 Övriga frågor

Regeringens bedömning: Övriga bestämmelser i direktivet påkallar inte några

lagändringar.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har anmält någon avvikande uppfattning.

Skälen för regeringens bedömning: I artikel 6.1 i tillsynsdirektivet föreskrivs

att medlemsstaten skall informera bl.a. befälhavare och flaggstatens förvaltning

om kvarhållande. I den mån det är erforderligt kan en sådan bestämmelse

meddelas i förordning. Bestämmelsen i artikel 6.2 om kompensation för förluster

eller skador får anses följa av allmänna skadeståndsrättsliga principer. Rätt

att överklaga beslut om kvarhållande, vilket föreskrivs i artikel 7 i

tillsynsdirektivet, finns enligt 13 kap. fartygssäkerhetslagen. Inte heller

övriga bestämmelser i direktivet påkallar några lagändringar.

6.3 Undantagsmöjlighet för viss lokal trafik

6.3.1 Bakgrund till förslaget

Gällande rätt

I 4 § vilotidslagen föreskrivs att sjömän har rätt till vilotid. Vilotiden bör

förläggas så att de får vila en dag i veckan och på allmän helgdag. Vilotiden

får inte understiga 1) 10 timmar under varje 24-timmarsperiod och 2) 77 timmar

under varje sjudagarsperiod. Vilotiden enligt p 1 får delas upp i högst två

perioder varav en period om minst 6 timmar. Tiden mellan två viloperioder får

inte överstiga 14 timmar.

Enligt 3 § vilotidslagen får undantag från lagens tillämpning göras genom

kollektivavtal. Sådant undantag gäller dock inte om det strider mot ett beslut

om fartygets säkerhetsbesättning enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen eller,

vad avser vaktgående sjömän, om undantaget strider mot rätten till vilotid

enligt 4 §. I avsnitt 6.1.1 föreslås att denna kollektivavtalsvisa

undantagsmöjlighet skall begränsas till bestämmelserna om vilotid i 4 §.

Vilotidslagen är utformad för att överensstämma dels med ILO:s konvention nr 180

om sjömäns arbetstid och bemanning på fartyg och dels med den reviderade

STCW-konventionen. Det anges sålunda i prop. 1997/98:128, s. 15, att

ILO-konventionen och STCW-konventionen genomförs genom vilotidslagen.

ILO-konventionen nr 180 och EG-direktivet 1999/63/EG (vilotidsdirektivet)

Som påpekats under avsnitt 5.3.1 överensstämmer klausul 1-12 i avtalet som

bifogas vilotidsdirektivet med ILO-konventionen nr 180. Vad som sägs nedan

gäller därför såväl direktivet som konventionen, vilka båda Sverige är

förpliktigat att efterleva.

I artikel 4 i ILO-konventionen nr 180 föreskrivs att varje medlemsstat som

ratificerar konventionen erkänner att den normala arbetstidsnormen för sjömän

liksom för andra arbetstagare skall grundas på en åtta timmars arbetsdag med en

vilodag i veckan och med vila på allmänna helgdagar.

Enligt artikel 5 skall gränserna för arbetstid eller vilotid vara följande.

a) Det högsta antalet arbetstimmar får inte överstiga

(i) 14 timmar under någon 24-timmarsperiod och

(ii) 72 timmar under någon sjudagarsperiod eller

b) det minsta antalet vilotimmar får inte understiga

(i) tio timmar under någon 24-timmarsperiod och

(ii) 77 timmar under någon sjudagarsperiod.

Vilotiden får uppdelas i högst två perioder varav den ena skall vara minst sex

timmar, och avståndet mellan två på varandra följande viloperioder får inte

överstiga 14 timmar.

I art. 5.6 medges rätt för en medlemsstat att göra undantag från dessa gränser.

Det föreskrivs i den artikeln att ingenting skall hindra en medlemsstat från att

ha nationella lagar och bestämmelser, eller ett förfarande som tillåter den

behöriga myndigheten att godkänna eller registrera kollektivavtal, vilka medger

undantag från de angivna gränserna. Sådana regler skall så långt som möjligt

följa angivna normer men får beakta mer frekventa eller längre ledighetsperioder

eller beredande av kompensationsledighet för vaktgående sjömän eller för sjömän

som arbetar ombord på fartyg som gör kortare resor.

STCW-konventionen

Den reviderade STCW-konventionen, IMO:s konvention om normer för sjöfolks

utbildning, certifiering och vakthållning, innehåller bl.a. föreskrifter om

minsta tillåtna vilotid för vakthavande befäl och vaktgående besättningsmän.

I del A-VIII/1 i STCW-koden (obligatoriska bestämmelser) föreskrivs sålunda

följande:

1. Alla personer som utsetts till vakthavande befäl eller vaktgående

besättningsmän skall ha en minsta vilotid på 10 timmar per 24-timmarsperiod.

2. Vilotimmarna får delas upp i högst två perioder, varav en om minst 6 timmar.

3. Kraven på vilotid enligt punkterna 1 och 2 måste inte upprätthållas i samband

med ett nödläge eller en övning, eller under andra prioriterade

driftsförhållanden.

4. Trots bestämmelserna i punkterna 1 och 2 får perioden på tio vilotimmar

minskas till sex timmar i sträck, förutsatt att en sådan minskning inte sträcker

sig över mer än två dagar och att minst 70 timmar vila ges under varje

sjudagarsperiod.

Motsvarande bestämmelser har införlivats i Europaparlamentets och rådets

direktiv 2001/25/EG av den 4 april 2001 om minimikrav på utbildning för sjöfolk.

ILO-konventionen och STCW-konventionen

De båda konventionerna reglerar således vilotiden på liknande sätt. Följande

skillnader skall dock påpekas:

- ILO-konventionen reglerar vilotid för alla sjömän medan bestämmelsen i

STCW-konventionen gäller vakthavande befäl eller vaktgående besättningsmän.

- ILO-konventionen föreskriver att vilotiden skall uppgå till 77 timmar

under en sjudagarsperiod medan minsta vilotid under samma period enligt

STCW-konventionen uppgår till 70 timmar.

- "Dygnsvilan", dvs. vilotiden per 24-timmarsperiod, får enligt

STCW-konventionen minskas till minst sex timmar i sträck. Detta får ske under

förutsättning att en sådan minskning inte sträcker sig över mer än två dagar och

att minst 70 timmar vila ges under varje sjudagarsperiod. Något motsvarande

undantag finns inte i ILO-konventionen.

- ILO-konventionen öppnar för en möjlighet till nationella lagar och andra

bestämmelser som avviker från de angivna gränserna för vilotid/arbetstid. Någon

motsvarande bestämmelse finns inte i STCW-konventionen.

Kritik mot vilotidslagen från rederier som trafikerar lokal sjöfart

Vissa rederier som bedriver lokal passagerartrafik i direkt anslutning till den

svenska kusten har efter vilotidslagens ikraftträdande inkommit med skrivelser

till Regeringskansliet, där de begär ändring av vilotidslagen eller i vart fall

dispens från gällande regler. Sådana skrivelser har inkommit från Stockholms

sjötrafik, Ven-trafiken AB, Lysekils hamn och SWEREF (Sveriges redareförening

för mindre passagerarfartyg). Skrivelsen från Stockholms sjötrafik har också

undertecknats av SEKO Sjöfolk och Sveriges Fartygsbefälsförening.

Företagen har bl.a. angett att vilotidslagen omöjliggör ett effektivt och väl

anpassat arbetsschema, medför fler arbetsresor för besättningarna och därtill

ökade rekryteringsproblem. Rederierna har anfört att vilotidslagen är anpassad

till den "stora sjöfarten", som har drift dygnet runt och ett vaktsystem med

flera personer per befattning. Från rederierna har det bl.a. framförts att det i

deras verksamhet handlar om korta sjöresor och många hamnanlöp med långa

väntetider och att besättningarnas arbetstider i mycket kan liknas vid normalt

skiftarbete på land. Sammantaget efterfrågas i framställningarna vilotidsregler

som överensstämmer med STCW-konventionens krav.

6.3.2 En ny bestämmelse om undantagsmöjligheter

Regeringens förslag: Det föreskrivs i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän att

undantag från de gränser för vilotid som anges i 4 § får göras genom

kollektivavtal för vaktgående sjömän ombord på sådana passagerarfartyg som avses

i fartygssäkerhetslagen (1988:49) och som enbart anlöper svenska hamnar, dock

inte sådana som är belägna på Gotland. Vilotiden får emellertid inte understiga

de gränser som anges i STCW-konventionen.

Promemorians förslag: Överensstämmer till viss del med regeringens. I

promemorian föreslås att vilotiden för sjömän i sådan nationell trafik som

regeringen föreskriver får frångå lagens bestämmelser om vilotid och i stället

följa STCW-konventionens krav. Något krav på att undantagen skall ske genom

kollektivavtal föreslås således inte i promemorian.

Remissinstanserna: Sjöfartens arbetsgivareförbud och SWEREF har sett positivt på

den föreslagna bestämmelsen. ILO-kommittén har funnit undantaget förenligt med

ILO-konventionen nr 180. SEKO sjöfolk och Sveriges Fartygsbefälsförening har

dock uttryckt tveksamhet över förslaget. SEKO har anfört att det torde medföra

fara för sjösäkerheten och de ombordanställdas hälsa om vaktgående sjömän kan få

arbeta 18 timmar om dygnet två dagar i veckan. Sveriges Fartygsbefälsförening

har ansett att den föreslagna ändringen kan innebära att arbetstiden kan utgöra

trettiosex timmar i sträck genom att begränsningen utgör två dagar i stället för

under två tjugofyratimmarsperioder. SEKO har vidare ansett att det skall

föreligga ett avtal mellan parterna innan regeringen fattar beslut om undantag

medan Sveriges Fartygsbefälsförening har framfört att tjänstgöringsscheman och

viloperioder bör underställas sjöfartsmyndighet för godkännande innan den

föreslagna regeln skall kunna tillämpas. Både SEKO och Sveriges

Fartygsbefälsförening har slutligen framfört att vilotiden bör utgöra minst åtta

timmar i sträck under en tjugofyratimmarsperiod. Sjöfartsverket och Sveriges

fartygsbefälsförening har anfört att det inte framstår som klart i förslaget

vilken trafik som skall omfattas av undantagsbestämmelsen. Sjöfartsverket har

vidare anfört att det bör övervägas om bemyndigandet att meddela

undantagsbestämmelser inte bör gälla såväl regeringen som den myndighet

regeringen bestämmer.

Vid det möte som har hållits med arbetsmarknadens parter samt med Sjöfartsverket

och Arbetsmiljöverket (se om detta möte under avsnitt 3) har det förslag som

regeringen lägger fram i denna lagrådsremiss avhandlats. Vid mötet har alla

parter förklarat sig stödja det nya förslaget. SWEREF har emellertid därefter

inkommit med skrivelser där föreningen förklarat sig motsätta sig kravet på

kollektivavtal. SWEREF har därvid anfört att majoriteten av dess medlemmar

driver sina fartyg som rena familjeföretag där anställda saknas och därmed också

anledning att träffa kollektivavtal. Enligt SWEREF är dock behovet att få

tillämpa STCW-konventionens vilotidsregler lika stort i dessa familjeföretag som

i SWEREFs övriga medlemsrederier.

Skälen för regeringens förslag

Enligt 3 § vilotidslagen får undantag göras från lagens tillämpning genom

kollektivavtal. Sådant undantag gäller dock inte, vad avser vaktgående sjömän,

om undantaget strider mot rätten till vilotid enligt 4 §. De flesta sjömännen

ombord på den lokala passagerartrafiken torde tjänstgöra som vakthavande. Den

lokala passagerartrafiken har därför för närvarande inte möjlighet att göra

avsteg från bestämmelserna i 4 § vilotidslagen ens genom kollektivavtal.

Vad som framfördes av rederierna samt av SEKO Sjöfolk och Sveriges

Fartygsbefälsförening i samband med vilotidslagens införande framstår som

beaktansvärt. Det är uppenbart att den lokala passagerartrafiken i mångt och

mycket arbetar under andra förhållanden än oceangående trafik och i övrigt

trafik på längre resor. ILO-konventionen öppnar för undantag för trafik i

kortare resor och trafik som medger mer frekventa och längre ledighetsperioder.

Att införa en möjlighet till undantag kan lösa många praktiska problem. Detta

måste vägas mot att det blir fråga om bestämmelser som tillåter längre

arbetspass och därigenom riskerar att medföra sämre arbetsförhållanden och

kanske även lägre säkerhetsnivå.

Den föreslagna bestämmelsen i promemorian grundade sig på framställningar som

hade undertecknats av såväl arbetsgivarsidan som av företrädare för Sveriges

Fartygsbefälsförening och SEKO. Av remissutfallet framgår emellertid att det

inte längre föreligger någon fullständig samsyn i denna fråga. Samtidigt har

inte förslaget till undantagsmöjligheter för viss lokal trafik avvisats av någon

remissinstans.

Enligt regeringens mening bör det vara en generellt verkande lagstiftning och

inte något dispensförfarande i enskilda fall. Ett sådant förfarande skulle vara

otydligare för branschen och dessutom medföra en oönskad administrativ omgång.

Att som Sjöfartsverket förordat ge myndighet rätt att bevilja dispens anser

regeringen därför inte vara någon lämplig lösning.

Huvudregeln i 4 § vilotidslagen utgår från ILO-konventionen nr 180 Att

konstruera en bestämmelse som tillgodoser de särskilda behov som kan föreligga

inom den lokala sjöfarten att göra avsteg från ILO-konventionens tidsgränser,

samtidigt som regelverket föreskriver andra vilotidsregler än vad som anges i

STCW-konventionen, torde då inte vara en framkomlig väg. Undantagsbestämmelsen

bör i stället ansluta till STCW-konventionens gränser och inte, såsom SEKO och

Sveriges fartygsbefälsförening föreslår, ha några andra tidsgränser.

Med anledning av vad som framförts av arbetstagarsidan bör det dock finnas ett

större partsinflytande över eventuella avsteg från vilotidsgränser för

vaktgående sjömän än vad som föreslagits i promemorian. Parterna kan då närmare

avväga när, och i vilken omfattning, undantag bör kunna göras. Regleringen kan

lämpligen ansluta till den ordning som redan gäller för icke vaktgående sjömän

enligt 3 § vilotidslagen, dvs. att avsteg kan göras genom kollektivavtal.

STCW-konventionens regler, som är bindande för vaktgående sjömän, kan dock inte

tillåtas att underskridas ens då.

Den trafik som kan komma i fråga är typiskt sett sådan att den går inomskärs och

i övrigt mellan svenska hamnar. Den nationella trafiken, Gotlandstrafiken

undantaget, gör de allra kortaste resorna med täta hamnanlöp och är den trafik

som främst kan anses träffas av undantagsmöjligheten i ILO-konventionen.

Undantagsmöjligheten bör därför bara avse fartyg i sådan nationell trafik. För

att inte regleringen skall bli alltför komplicerad bör man redan i lagtexten

fastslå för vilken trafik som denna undantagsregel skall kunna tillämpas. Den

definition som anges i lagtexten träffar den kustnära nationella

passagerartrafiken och utgör i princip sådan trafik som går i "inre fart" enligt

vad som föreskrivs i t.ex. fartygssäkerhetsförordningen (1988:594).

SWEREF har invänt att majoriteten av dess medlemmar och majoriteten av de fartyg

som dess medlemmar brukar inte omfattas av kollektivavtal. Till viss del

handlar det emellertid om icke tidtabellsbunden trafik, t.ex. s.k. chartertrafik

som rimligen inte kan ha samma behov av en undantagsbestämmelse som exempelvis

den reguljära skärgårdstrafiken. I andra fall är det fråga om tidtabellsbunden

trafik. Med hänsyn till de överväganden som gjorts ovan gällande partsinflytande

och vikten av goda arbetsförhållanden och god sjösäkerhet är det emellertid för

närvarande och på det underlag som föreligger inte möjligt att lägga fram något

mer långtgående förslag.

Regeringen föreslår sålunda att det föreskrivs i lagen (1998:958) om vilotid för

sjömän att undantag från de gränser för vilotid som anges i 4 § får göras genom

kollektivavtal för vaktgående sjömän ombord på sådana passagerarfartyg som

avses i fartygssäkerhetslagen (1988:49) och som enbart anlöper svenska hamnar,

dock inte sådana som är belägna på Gotland. Vilotiden får emellertid inte

understiga de gränser som anges i STCW-konventionen.

7 Kostnader, konsekvenser och ikraftträdande

7.1 Kostnader och ikraftträdande

Propositionen innehåller förslag på nya tillsynsbestämmelser och nya

bestämmelser om kvarhållande av fartyg. Åtgärderna kommer dock vidtas inom ramen

för den befintliga tillsynsverksamheten. Förslagen bedöms därför inte innebära

några merkostnader för Sjöfartsverket.

I propositionen föreslås att arbetsgivaren skall betala sådan läkarundersökning

som föreskrivs i mönstringslagen. Enligt uppgift som inhämtats från

branschföreträdare är det redan praxis att arbetsgivaren, som i de flesta fall

är densamme som redaren, står för dessa kostnader. Förslaget bedöms därför inte

innebära någon merkostnad för sjöfartsnäringen.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 30 juni 2002. Dock föreslås att

vilotidslagen skall tillämpas på fartyg registrerade i en stat utanför

Europeiska Ekonomiska Samarbetsområdet (EES) först den dag regeringen bestämmer.

7.2 Konsekvensanalys för småföretag

Svenska rederier, såväl små som stora, har redan varit förpliktade att tillämpa

vilotidslagens bestämmelser. I denna del innebär inte förslaget någon skillnad

mot vad som gäller idag. Den utökade kontroll som skall ske av vilotidslagens

efterlevand genom besiktning bedöms kunna ske inom ramen för redan befintlig

tillsynsverksamhet och kommer därför inte att innebära några merkostnader eller

ökad administrativ börda för småföretag. Rederier som bedriver kustnära

passagerartrafik kommer att kunna göra vissa undantag från bestämmelserna om

vilotiden. Förslaget innebär dock att undantagen bara kan ske genom

kollektivavtal. Detta kan innebära effektivare arbetsscheman, rationellare drift

och således kostnadsbesparande förenklingar.

8 Författningskommentarer

8.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

1 §

Utgångspunkten är att lagen bara gäller för sjömän som är anställda för

fartygsarbete på svenskt fartyg. Syftet med EG-direktivet 1999/95/EG är

emellertid att inrätta ett system för kontroll av att alla fartyg som anlöper

hamnar i medlemsstaterna följer bestämmelserna i direktiv 1999/63/EG. I

direktivet 1999/95/EG föreskrivs sålunda att medlemsstaterna skall vidta

lämpliga åtgärder för att de fartyg som inte är registrerade inom deras

territorium eller för deras flagg skall iaktta klausulerna 1-12 i det avtal som

återges i bilagan till rådets direktiv 1999/63/EG. I vilotidslagen har det

därför införts i 7 a § en särskild bestämmelse som träffar utländska fartyg.

Till skillnad från vilotidslagen gäller relevanta tillsynsbestämmelser i

fartygssäkerhetslagen (1988:49) alla fartyg som används till sjöfart inom

Sveriges sjöterritorium. De bestämmelser om tillsyn över vilotidslagen som

återfinns i fartygssäkerhetslagen gäller därför även utländska fartyg, givetvis

dock bara i den omfattning som fartyget omfattas av vilotidslagens bestämmelser.

I 1 § andra stycket föreskrivs därför att det i 7 a § finns bestämmelser som

gäller sjömän som är anställda på utländska fartyg.

3 §

Paragrafen föreskriver vilka möjligheter som finns att göra undantag från

vilotidslagen genom kollektivavtal. Möjligheten till kollektivavtalsvisa

undantag begränsas till att endast avse bestämmelsen om minsta tillåtna vilotid

och vilotidens uppdelning i 4 §. Förslaget motiveras i avsnitt 6.1.1.

3 a §

Det införs en möjlighet att göra kollektivavtalsvisa undantag för vaktgående

sjömän ombord på sådana passagerarfartyg som avses i fartygssäkerhetslagen och

som enbart anlöper svenska hamnar, dock inte sådana som är belägna på Gotland.

Bestämmelsen, som syftar till att tillgodose vissa särskilda behov hos den

lokala passagerartrafiken, motiveras i avsnitt 6.3.2.

7 a §

I bestämmelsen föreskrivs att klausulerna 1-12 i det avtal som återges i bilagan

till rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 skall iakttas för sjömän

ombord på utländska fartyg som anlöper svensk hamn. Såsom utvecklats närmare i

avsnitt 6.2.1 skall vissa bestämmelser i direktivet 1999/63/EG iakttas ombord på

alla fartyg som används i affärsdrift och som anlöper gemenskapens hamnar.

Tillsynsmyndigheten har att undersöka om de miniminormer som anges i klausulerna

1-12 iakttas ombord. Bestämmelsen skall läsas i förening med de bestämmelser i

fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen som föreskriver när och i

vilken omfattning en inspektion kan ske och under vilka förutsättningar

avvikelser från normerna i klausul 1-12 kan leda till ingripanden.

8 §

Tidigare föreskrevs att 10 kap. och 13 kap. 1-3 §§ fartygssäkerhetslagen skulle

tillämpas vid tillsynen över vilotidslagen. Nu finns särskilda bestämmelser i 10

och 11 kapitlen fartygssäkerhetslagen beträffande tillsynen över och

inskränkningarna i rätten att använda fartyg med anledning av vilotidslagens

bestämmelser. En hänvisning bör därför göras i denna bestämmelse till den lagen.

Tillsynsmyndighet utpekas i fartygssäkerhetslagen. Även bestämmelsen om detta i

vilotidslagen upphävs därför.

8.2 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49)

10 kap. 5 §

Besiktningar utförs planmässigt av Sjöfartsverket och omfattar endast svenska

fartyg. Genom denna ändring föreskrivs att besiktningar även skall göras för att

undersöka om fartyget efterlever bestämmelserna i vilotidslagen. Enligt 10 kap.

21 § fartygssäkerhetslagen får regeringen eller den myndighet som regeringen

bestämmer meddela ytterligare föreskrifter om bl.a. tillsynsförrättningar.

Bestämmelsen kommenterar närmare i avsnitt 6.1.2.

10 kap. 8 §

Inspektioner skall enligt 10 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen göras när

tillsynsmyndigheten finner det motiverat. I avsnitt 6.2.2. utvecklas närmare när

en inspektion kan anses motiverad i detta avseende. I denna bestämmelse anges

vad som skall undersökas vid en inspektion. Genom den föreslagna ändringen anges

att tillsynsmyndigheten vid en inspektion skall undersöka om fartyget

efterlever bestämmelserna i vilotidslagen. Beträffande svenska fartyg innebär

inte detta någon ändring i sak, då det föreskrivs i Sjöfartsverkets föreskrifter

om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation att inspektioner kan

företas när tillsynsmyndigheten finner det motiverat t.ex. att kontrollera

vilotider (SJÖFS 1999:17). Utländska fartyg omfattas genom den nu föreslagna

lagändringen av vilotidslagen, se kommentaren under 7 a § vilotidslagen. Även

utländska fartyg skall därför vara underkastade tillsyn av vilotidslagens

efterlevnad genom inspektion.

10 kap. 8 a §

I paragrafen, som är ny, anges närmare hur inspektionsförfarandet beträffande

vilotidsbestämmelserna skall gå till. Bestämmelsen, som kommenteras i avsnitt

6.2.2, ansluter till artikel 4 i direktiv 1999/95/EG.

11 kap. 1 §

I 11 kap. finns det särskilda bestämmelser om inskränkningar i rätten att

använda fartyg. Utifrån säkerhetsmässiga utgångspunkter kan ett fartyg förbjudas

att avresa under vissa förhållanden. Genom den förslagna ändringen av denna

bestämmelse föreskrivs att ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig

anledning att anta att fartyget inte efterlever bestämmelserna i vilotidslagen

och detta innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa.

Bestämmelsen, som ansluter till artikel 5 i direktivet 1999/95/EG, kommenteras

närmare i avsnitt 6.2.3.

8.3 Förslaget till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929)

20 a §

Genom bestämmelsen, som är ny, föreskrivs att en sjömans arbetsgivare skall

bekosta läkarundersökning enligt mönstringslagen, dvs. sådana regelbundna

läkarundersökningar som föreskrivs i 18-20 §§ i den lagen. Denna

betalningsskyldighet för arbetsgivaren, som mestadels är densamme som redaren,

gäller bara när sjömannen har ett anställningsförhållande då läkarundersökningen

utförs. Bestämmelsen motiveras närmare i avsnitt 6.1.3.

8.4 Förslaget till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

7 kap. 43 §

I bestämmelsen föreskrivs att sekretess gäller hos Sjöfartsverket i vid tillsyn

enligt 10 kap. fartygssäkerhetslagen för anmälan eller annan utsaga av enskild

om det kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om

uppgiften röjs. Bestämmelsens bakgrund och tillämpningsområde kommenteras i

avsnitt 6.2.4.

8.5 Förslaget till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282)

58 §

I bestämmelsen föreskrivs att befälhavaren skall se till att exemplar av lagen

(1998:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som regeringen eller den

myndighet som regeringen bestämmer har utfärdat i anslutning till den lagen

finns tillgängliga på fartyget. Bestämmelsen, som kommenteras i 6.1.4,

införlivar en föreskrift i vilotidsdirektivet.

Promemorians lagförslag

Förslag till

lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

dels att 1, 3, och 8 §§ skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas två nya paragrafer, 4 a och 7 a § §, av

följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag gäller, med de undantag som anges i 2 §, sjömän som är anställda för

fartygsarbete på svenskt fartyg.

Denna lag gäller, med de undantag som anges i 2 §, sjömän som är anställda för

fartygsarbete på svenskt fartyg. Om det särskilt anges skall lagen, med de

undantag som framgår av 2 §, även gälla sjömän som är anställda för

fartygsarbete på sådana utländska fartyg som används i affärsdrift.

Bestämmelserna gäller även

1. andra anställda än sjömän som utför fartygsarbete som beräknas pågå under

längre tid än en vecka,

2. de personer som utan att vara anställda tjänstgör i någon funktion på ett

fartyg och är vaktindelade.

Med fartygsarbete avses i denna lag arbete för fartygets räkning som utförs

ombord eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget.

3 §

Undantag från lagens tillämpning får göras genom kollektivavtal, som på

arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organisation, som är att anse

som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestämmande i

arbetslivet.

Sådant undantag gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets

säkerhetsbesättning enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen eller, vad avser

vaktgående sjömän, om undantaget strider mot rätten till vilotid enligt 4 §.

Undantag från 4 § får göras genom kollektivavtal, som på arbetstagarsidan har

slutits eller godkänts av en organisation, som är att anse som central

arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet.

Sådant undantag gäller dock inte vaktgående sjömän eller om det strider mot ett

beslut om fartygets säkerhetsbesättning enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen.

En arbetsgivare som är bunden av ett kollektivavtal som avses i första stycket

får tillämpa avtalet även på en sjöman som inte tillhör den avtalsslutande

organisationen under förutsättning att sjömannen sysselsätts i arbete som avses

med avtalet och att sjömannen inte omfattas av ett annat tillämpligt

kollektivavtal.

4 a §

Vilotiden för sjömän på fartyg i sådan nationell trafik som regeringen

föreskriver får, i stället för vad som sägs i 4 § andra och tredje styckena,

inte understiga

1. 10 timmar under varje tjugofyratimmarsperiod och

2. 70 timmar under varje sjudagarsperiod.

Vilotiden enligt första stycket 1 får delas upp i högst två perioder varav en

period om minst 6 timmar.

Perioden på tio vilotimmar

enligt första stycket 1 får minskas till sex timmar i sträck, förutsatt att en

sådan minskning inte sträcker sig över mer än två dagar och att minst 70 timmars

vila ges under varje sjudagarsperiod.

7 a §

För sjömän ombord på utländska fartyg som anlöper svensk hamn skall klausulerna

1-12 i det avtal som återges i bilagan till rådets direktiv 1999/63/EG av den 21

juni 1999 tillämpas.

8 §

Tillsyn över att denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen

följs skall utövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Därvid skall 10

kap. och 13 kap. 1-3 §§ fartygssäkerhetslagen (1988:49) tillämpas.

Bestämmelser om tillsyn över denna lag och föreskrifter som har meddelats med

stöd av lagen finns i fartygssäkerhetslagen (1988:49).

1. Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

2. Denna lag skall tillämpas på fartyg registrerade i en stat utanför Europeiska

ekonomiska samarbetsområdet (EES) den dag regeringen bestämmer det.

Förslag till

lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (1988:49)

dels att 10 kap. 5 och 8 §§ samt 11 kap. 1 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 10 kap. 8 a §, av följande

lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 kap.

5 §1

Den tillsyn som anges i 1 § första stycket utövas vid tillsynsförrättningar.

Sådana förrättningar utförs som besiktningar, inledande besiktningar och

kontroller enligt 9 b §, rederikontroller eller inspektioner.

Besiktningar och rederikontroller görs planmässigt. När det finns särskild

anledning till det, kan en besiktning eller rederikontroll göras även utom

planen. Inspektioner görs när en tillsynsmyndighet finner att det är motiverat.

Besiktningar görs främst för att undersöka om ett fartyg är sjövärdigt,

för att undersöka om det är lämpligt att användas som passagerarfartyg,

för att bestämma dess minsta tillåtna fribord och

för att undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med

rederiets säkerhetsorganisation

Besiktningar görs främst för att undersöka om ett fartyg är sjövärdigt,

för att undersöka om det är lämpligt att användas som passagerarfartyg,

för att bestämma dess minsta tillåtna fribord,

för att undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med

rederiets säkerhetsorganisation och

för att undersöka efterlevnaden av bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid

för sjömän.

8 §2

Vid en inspektion skall, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas

om arbetsmiljön är tillfredsställande,

om fartyget är behörigen lastat eller barlastat,

om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport,

om fartyget är bemannat på ett betryggande sätt,

om fartyget i övrigt är i behörigt skick och

om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets

säkerhetsorganisation.

Vid en inspektion skall, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas

om arbetsmiljön är tillfredsställande,

om fartyget är behörigen lastat eller barlastat,

om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport,

om fartyget är bemannat på ett betryggande sätt,om fartyget i övrigt är i

behörigt skick,

om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets

säkerhetsorganisation och om bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för

sjömän efterlevs.

8 a §

När efterlevnaden av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän undersöks ombord på

ett utländskt fartyg, skall tillsynsmyndigheten inledningsvis kontrollera att en

arbetsordning finns och att anteckningar om vilotid förs i enlighet med de

skyldigheter som följer av den lagen.

Om klagomål har mottagits eller det på grund av iakttagelser ombord på fartyget

finns anledning att misstänka att de anställda ombord är utmattade, skall

tillsynsmyndigheten vid inspektionen fastställa om de arbetstider eller

vilotider som är inskrivna i journalen överensstämmer med de normer som följer

av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och om dessa vederbörligen har

iakttagits. Myndigheten kan vid denna kontroll även beakta andra journaler om

fartygets drift

11 kap.

1 §3

Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta

att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten,

att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa

eller olycksfall,

att det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt,att det medför

passagerare utöver det högsta tillåtna antalet,

att det inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan eller

att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation.

Ett fartygs resa skall förbjudas, om någon brist som avses i första stycket

medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare.

Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta.att

fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten,

att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa

eller olycksfall,

att det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt,

att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet,

att det inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan,

att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation eller

att bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterleves och

detta innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa.

Ett fartygs resa skall förbjudas, om någon brist som avses i första stycket

medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare.

Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i

arbetsredskap, får i stället användningen av anordningarna eller redskapen

förbjudas tills rättelse har skett.

Om det finns skälig anledning att anta att användningen av en viss lokal,

arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne innebär risk för ohälsa

eller olycksfall, får denna användning förbjudas tills rättelse har skett.

Ett fartygs resa får också förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för

tillsynsförrättning eller om fartyget saknar ett certifikat som det skall ha

enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 kap.

7 eller 8 § och det saknade certifikatet är av annat slag än som avses i 1 a §.

Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

Förslag till

lag om ändring i mönstringslagen (1983:929)

Härigenom föreskrivs att det i mönstringslagen (1983:929) skall införas en ny

paragraf, 20 a §, av följande lydelse.

20 a §

Sjömannens arbetsgivare skall bekosta läkarundersökning enligt denna lag.

Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

Förslag till

lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs att det i sekretesslagen (1980:100) skall införas en ny

paragraf, 7 kap. 42 §, av följande lydelse.

7 kap.

42 §

Sekretess gäller hos Sjöfartsverket i ärende enligt 10 kap. 8 §

fartygssäkerhetslagen (1988:49) för anmälan eller annan utsaga av enskild om det

kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om uppgiften

röjs.

I fråga om allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

Förteckning över remissinstanser

Följande remissinstanser har yttrat sig över departementspromemorian Vissa

frågor om sjömäns vilotid (Ds 2001:46): Riksdagens ombudsmän (JO),

Justitiekanslern, Hovrätten för Västra Sverige, Kammarrätten i Jönköping,

Helsingborgs tingsrätt, Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet,

Institutet för sjö- och annan transporträtt vid Stockholms universitet,

Juridiska fakultetsnämnden vid Uppsala univer-sitet, Sjöfartsverket,

Kustbevakningen, Arbetsdomstolen, Arbetsmiljö-verket, ILO-kommittén, SEKO,

Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges redareförening, Sjöfartens

arbetsgivareförbund, Sveriges redareförening för mindre fartyg (SWEREF),

Sveriges hamnar.

Svenska Lokaltrafikföreningen har meddelat att föreningen avstår från att yttra

sig.

Sjöbefälsförbundet har beretts tillfälle att yttra sig men har inte hörts av.

Lagrådsremissens lagförslag

Författningsförslag

Förslag till lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

Härigenom föreskrivs 1i fråga om lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

dels att 1, 3 och 8 §§ skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas två nya paragrafer, 3 a och 7 a §§, av

följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag gäller, med de undantag som anges i 2 §, sjömän som är anställda för

fartygsarbete på svenskt fartyg.

I 7 a § finns bestämmelser som gäller sjömän som är anställda på utländska

fartyg.

Bestämmelserna gäller även

1. andra anställda än sjömän som utför fartygsarbete som beräknas pågå under

längre tid än en vecka,

2. de personer som utan att vara anställda tjänstgör i någon funktion på ett

fartyg och är vaktindelade.

Med fartygsarbete avses i denna lag arbete för fartygets räkning som utförs

ombord eller på annat ställe av arbetstagare som följer med fartyget.

3 §

Undantag från lagens tillämpning får göras genom kollektivavtal, som på

arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organisation, som är att anse

som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestämmande i

arbetslivet.

Sådant undantag gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets

säkerhetsbesättning enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen eller, vad avser

vaktgående sjömän, om undantaget strider mot rätten till vilotid enligt 4 §.

Undantag från bestämmelserna om vilotid i 4 § får göras genom kollektivavtal,

som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organisation, som är

att anse som central arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om

medbestämmande i arbetslivet.

Sådant undantag gäller dock inte om det strider mot ett beslut om fartygets

säkerhetsbesättning enligt 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen. Sådant undantag

gäller inte heller vaktgående sjömän, i annat fall än som anges i 3 a §

En arbetsgivare som är bunden av ett kollektivavtal som avses i första stycket

får tillämpa avtalet även på en sjöman som inte tillhör den avtalsslutande

organisationen under förutsättning att sjömannen sysselsätts i arbete som avses

med avtalet och att sjömannen inte omfattas av ett annat tillämpligt

kollektivavtal.

3 a §

För vaktgående sjömän får undantag göras, på det sätt som är föreskrivet i 3 §,

från bestämmelserna om vilotid i 4 § ombord på sådana passagerarfartyg som avses

i fartygssäkerhetslagen (1988:49) och som enbart anlöper svenska hamnar, dock

inte sådana som är belägna på Gotland. Sådana undantag får dock inte stå i strid

med vad som sägs i andra och tredje styckena.

Vilotiden får inte understiga

1. 10 timmar under varje tjugofyratimmarsperiod och

2. 70 timmar under varje sjudagarsperiod.

Vilotiden enligt andra stycket 1 får

1. delas upp i högst två perioder varav en period om minst 6 timmar och

2. minskas till sex timmar i sträck, förutsatt att en sådan minskning inte

sträcker sig över mer än en sammanhängande fyrtioåttatimmarsperiod och att minst

70 timmars vila ges under varje sjudagarsperiod.

7 a §

För sjömän ombord på utländska fartyg som används i affärsdrift och som anlöper

en svensk hamn skall klausulerna 1-12 i det avtal som återges i bilagan till

rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 iakttas.

8 §

Tillsyn över att denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen

följs skall utövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Därvid skall 10

kap. och 13 kap. 1-3 §§ fartygssäkerhetslagen (1988:49) tillämpas.

Bestämmelser om tillsyn över fartyg och om inskränkningar i rätten att använda

fartyg med anledning av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av

lagen finns i fartygssäkerhetslagen (1988:49).

1. Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

2. Denna lag skall tillämpas på fartyg registrerade i en stat utanför Europeiska

ekonomiska samarbetsområdet (EES) den dag regeringen bestämmer det.

Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49)

Härigenom föreskrivs 1i fråga om fartygssäkerhetslagen (1988:49)

dels att 10 kap. 5 och 8 §§ samt 11 kap. 1 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 10 kap. 8 a §, av följande

lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 kap.

5 §2

Den tillsyn som anges i 1 § första stycket utövas vid tillsynsförrättningar.

Sådana förrättningar utförs som besiktningar, inledande besiktningar och

kontroller enligt 9 b §, rederikontroller eller inspektioner.

Besiktningar och rederikontroller görs planmässigt. När det finns särskild

anledning till det, kan en besiktning eller rederikontroll göras även utom

planen. Inspektioner görs när en tillsynsmyndighet finner att det är motiverat.

Besiktningar skall göras främst

för att undersöka om ett fartyg är sjövärdigt,

för att undersöka om det är lämpligt att användas som passagerarfartyg,

för att bestämma dess minsta tillåtna fribord och

för att undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med

rederiets säkerhetsorganisation.

Besiktningar skall göras främst

för att undersöka om ett fartyg är sjövärdigt,

för att undersöka om det är lämpligt att användas som passagerarfartyg,

för att bestämma dess minsta tillåtna fribord,

för att undersöka om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med

rederiets säkerhetsorganisation och

för att undersöka efterlevnaden av bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid

för sjömän.

8 §3

Vid en inspektion skall, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas

om arbetsmiljön är tillfredsställande,

om fartyget är behörigen lastat eller barlastat,

om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport,

om fartyget är bemannat på ett betryggande sätt,

om fartyget i övrigt är i behörigt skick och

om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets

säkerhetsorganisation.

Vid en inspektion skall, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas

om arbetsmiljön är tillfredsställande,

om fartyget är behörigen lastat eller barlastat,

om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport,

om fartyget är bemannat på ett betryggande sätt,

om fartyget i övrigt är i behörigt skick,

om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets

säkerhetsorganisation och

om bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän efterlevs.

8 a §

När det undersöks om lagen (1998:958) om vilotid för sjömän efterlevs ombord på

ett utländskt fartyg, skall tillsynsmyndigheten inledningsvis kontrollera att

det finns en arbetsordning och att anteckningar om vilotid förs i enlighet med

de skyldigheter som följer av den lagen.

Om klagomål har mottagits eller det på grund av iakttagelser ombord finns

anledning att misstänka att de anställda ombord på ett svenskt eller utländskt

fartyg är utmattade, skall tillsynsmyndigheten vid inspektionen fastställa om

de arbetstider eller vilotider som är inskrivna i journalen överensstämmer med

de normer som följer av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän och om dessa

normer har iakttagits. Myndigheten kan vid denna kontroll även beakta andra

journaler om fartygets drift.

11 kap.

1 §4

Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta

att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten,

att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa

eller olycksfall,

att det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt,

att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet,

att det inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan eller

att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation.

Ett fartygs resa får förbjudas, om det finns skälig anledning att anta

att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten,

att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa

eller olycksfall,

att det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt,

att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet,

att det inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan,

att rederiet eller fartyget inte uppfyller kraven på säkerhetsorganisation eller

att bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs och

detta innebär en uppenbar fara för sjömännens säkerhet och hälsa.

Ett fartygs resa skall förbjudas, om någon brist som avses i första stycket

medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare.

Om det är fråga endast om brister i anordningar för arbetet eller i

arbetsredskap, får i stället användningen av anordningarna eller redskapen

förbjudas tills rättelse har skett.

Om det finns skälig anledning att anta att användningen av en viss lokal,

arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne innebär risk för ohälsa

eller olycksfall, får denna användning förbjudas tills rättelse har skett.

Ett fartygs resa får också förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för

tillsynsförrättning eller om fartyget saknar ett certifikat som det skall ha

enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 kap.

7 eller 8 § och det saknade certifikatet är av annat slag än som avses i 1 a §.

Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929)

Härigenom föreskrivs 1att det i mönstringslagen (1983:929) skall införas en ny

paragraf, 20 a §, av följande lydelse.

20 a §

Sjömannens arbetsgivare skall bekosta läkarundersökning enligt denna lag.

Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs1 att det i sekretesslagen (1980:100) skall införas en ny

paragraf, 7 kap. 43 §, av följande lydelse.

7 kap.

43 §

Sekretess gäller hos Sjöfartsverket vid tillsyn enligt 10 kap.

fartygssäkerhetslagen (1988:49) för anmälan eller annan utsaga av enskild, om

det kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om

uppgiften röjs.

I fråga om allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282)

Härigenom föreskrivs1 att 58 § sjömanslagen skall ha följande lydelse.

582 §

Befälhavaren skall se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480),

fartygssäkerhetslagen (1988:49), de föreskrifter som regeringen har utfärdat i

anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga

på fartyget.

Befälhavaren skall se till att exemplar av denna lag, semesterlagen (1977:480),

fartygssäkerhetslagen (1988:49), de föreskrifter som regeringen har utfärdat i

anslutning till sistnämnda lag och tillämpliga kollektivavtal finns tillgängliga

på fartyget. Befälhavaren skall även se till att ett exemplar av lagen

(1988:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har utfärdats i

anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget.

Denna lag träder i kraft den 15 maj 2002.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2002-02-14

Närvarande: f.d. hovrättspresidenten Bo Broomé, justitierådet Nina Pripp,

regeringsrådet Göran Schäder.

Enligt en lagrådsremiss den 7 februari 2002 (Näringsdepartementet) har

regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1. lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,

2. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),

3. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),

4. lag om ändring i sekretesslagen (1980:100),

5. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282).

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Lars Wallinder.

Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Lagen om ändring i lagen om vilotid för sjömän

Enligt den föreslagna lydelsen av 3 § första stycket får undantag från

bestämmelserna om vilotid i 4 § i lagen göras genom kollektivavtal som på

arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organisation som är att anse

som central arbetstagarorganisation enligt lagen om medbestämmande i

arbetslivet.

Ändringen är avsedd att ansluta till klausul 5 punkt 6 i Europeiska avtalet om

arbetstidens organisation för sjömän, vilket enligt "vilo-tidsdirektivet" skall

genomföras i Europeiska unionens medlemsländer. I nämnda punkt förutsätts

emellertid för motsvarande undantag från vilotidsreglerna genom kollektivavtal

att avtalet genom ett förfarande är godkänt eller registrerat av den behöriga

myndigheten. Detta villkor har inte tagits upp i förslaget till ändring av 3 §

lagen om vilotid för sjömän. Direktivet kan därför sägas inte vara helt korrekt

genomfört i denna del.

För svensk del torde inte komma i fråga annat än en ordning med registrering av

de ifrågavarande kollektivavtalen eller relevanta delar av dem. En sådan bör

kunna komma till stånd på frivillighetens väg. Något behov av föreskrifter i lag

i ämnet finns då inte.

Övriga lagförslag

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 februari 2002

Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Hjelm-Wallén,

Thalén, Winberg, Ulvskog, Sahlin, von Sydow, Pagrotsky, Östros, Messing,

Engqvist, Rosengren, Lejon, Lövdén, Ringholm, Bodström, Karlsson, Sommerstad

Föredragande: statsrådet Sahlin

Regeringen beslutar proposition 2001/02:108 Vissa frågor om sjömäns vilotid

Rättsdatablad

Författningsrubrik

Bestämmelser som inför, ändrar, upp-häver eller upprepar ett

normgivnings-bemyndigande

Celexnummer för bakomliggande EG-regler

Lag om ändring i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

31999L0063

31999L0095

Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49)

Lag om ändring i mönstringslagen (1983:929)

31999L0063

31999L0095

31999L0063

Lag om ändring i 31995L0021

sekretesslagen (1980:100) 31998L0042

31999L0095

Lag om ändring 31999L0063

sjömanslagen (1973:282)

1 Jfr rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om

arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community

Shipowners´ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in

the European Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999, s. 33, Celex 31999L0063) samt

Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om

tillsyn av efterlevnaden av bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord

på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar (EGT L 14, 20.1.2000, s. 29, Celex

31999L0095).

1 Jfr rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om

arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community

Shipowners´ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in

the European Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999, s. 33, Celex 31999L0063) samt

Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om

tillsyn av efterlevnaden av bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord

på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar (EGT L 14, 20.1.2000, s. 29, Celex

31999L0095).

2 Senaste lydelse 2001:875.

3 Senaste lydelse 1995:927.

4 Senaste lydelse 2001:875.

1Jfr rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om arbetstidens

organisation för sjömän som ingåtts av European Community Shipowners´

Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in the European

Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999, s. 33, Celex 31999L0063).

1 Jfr rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av

internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt

boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar

och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L

157, 7.7.1995, s. 1, Celex 31995L0021), kommissionens direktiv 98/42/EG av den

19 juni 1998 om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av

internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt

boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar

och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L

184, 27.6.1998, s. 40, Celex 31998L0042) samt Europaparlamentets och rådets

direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om tillsyn av efterlevnaden av

bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord på fartyg som anlöper

gemenskapens hamnar (EGT L 14, 20.1.2000, s. 29, Celex 31999L0095).

2 Lagen omtryckt 1992:1474.

1 Jfr rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om

arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community

Shipowners´ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in

the European Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999, s. 33, Celex 31999L0063).

2 Senaste lydelse 1988:52.

1 EGT L 167, 2.7.1999 s. 33 (Celex 31999L0063).

2 EGT L 14, 20.1.2000 s. 29 (Celex 31999L0095).

3 EGT L 157, 7.7 1995, s. 1 (Celex 31995L0021).

4 EGT L 184, 27.6.1998, s. 40 (Celex 31998L0042)

1 Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.

2 Senaste lydelse 1995:927.

3 Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.

1 Jfr rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om

arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community

Shipowners´ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in

the European Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999 s. 33, Celex 31999L0063) samt

Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om

tillsyn av efterlevnaden av bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord

på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar (EGT L 14, 20.1.2000 s. 29, Celex

31999L0095).

1 Jfr rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om

arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community

Shipowners´ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in

the European Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999 s. 33, Celex 31999L0063) samt

Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om

tillsyn av efterlevnaden av bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord

på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar (EGT L 14, 20.1.2000 s. 29, Celex

31999L0095).

2 Senaste lydelse 2001:875.

3 Senaste lydelse 1995:927.

4 Senaste lydelse 2001:875.

1Jfr rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om arbetstidens

organisation för sjömän som ingåtts av European Community Shipowners´

Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in the European

Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999 s. 33, Celex 31999L0063).

1 Jfr rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av

internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt

boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar

och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L

157, 7.7 1995, s. 1, Celex 31995L0021), kommissionens direktiv 98/42/EG av den

19 juni 1998 om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av

internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt

boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar

och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L

184, 27.6.98, s. 40, Celex 31988L0042) samt Europaparlamentets och rådets

direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om tillsyn av efterlevnaden av

bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord på fartyg som anlöper

gemenskapens hamnar (EGT L 14, 20.1.2000 s. 29, Celex 31999L0095).

1 Jfr rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om

arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community

Shipowners´ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers´ Unions in

the European Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999 s. 33, Celex 31999L0063).

2 Senaste lydelse 1982:199.

Prop. 2001/02:108

12

1

96

96

96

96

14

96

96

96

30

96

96

96

96

96

96

96

96

96

96

96

Prop. 2001/02:108

Bilaga 1

96

96

96

96

96

96

Prop. 2001/02:108

Bilaga 2

96

96

96

96

96

96

Prop. 2001/02:108

Bilaga 3

96

96

96

96

96

96

Prop. 2001/02:108

Bilaga 4

Bilaga 4

Prop. 2001/02:108

Bilaga 5

Bilaga 5

Prop. 2001/02:108

Bilaga 6

96

96

96

96

Prop. 2001/02:108

Bilaga 7

96

96

Prop. 2001/02:108

Bilaga 8

96

96

96

96

Prop. 2001/02:108

96

96

96

96

96

96

96

96