Prop. 2002/03:18

Regeringens proposition

2002/03:18

Ersättning vid flygolyckor

Prop.

2002/03:18

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 7 november 2002

Göran Persson

Thomas Bodström

(Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare

förbättras. Förbättringarna består bland annat i att den beloppsbegränsning som

gäller för transportörens ansvar för dödsfall eller skada som drabbar

passagerare försvinner. Transportörens ansvar skall dessutom alltid vara täckt

av ansvarsförsäkring. Vidare får de skadelidande rätt till förskott på

ersättningen för sina omedelbara ekonomiska behov.

Grunden för propositionen är att det föreslås att Sverige skall ansluta sig till

1999 års konvention om vissa enhetliga regler för internationella

lufttransporter (Montrealkonventionen).

Montrealkonventionen innehåller huvudsakligen regler om parternas rättigheter

och skyldigheter vid lufttransport av passagerare, bagage och gods. Det gäller

bland annat transportörers skadeståndsansvar för personskada eller försening som

drabbar passagerare samt för skador på eller förseningar av bagage och gods.

Som en följd av att Sverige tillträder Montrealkonventionen måste konventionen

införlivas med svensk rätt. För att åstadkomma detta lämnas förslag på de

ändringar i luftfartslagen (1957:297) som den svenska anslutningen till

konventionen föranleder.

Montrealkonventionen gäller bara vid internationella flygningar. De nya reglerna

skall dock även gälla vid inrikes flygningar.

Europeiska unionens råd har beslutat att gemenskapen skall ansluta sig till

konventionen, och den har delvis införts i gemenskapsrätten genom ändringar i

rådets förordning (EG) nr 2027/97. Mot bakgrund av dessa förordningsändringar

föreslås i propositionen vissa ytterligare ändringar i luftfartslagen samt

ändringar i lagen (1992:1672) om paketresor och atomansvarighetslagen (1968:45).

Ett av förslagen i propositionen, 9 kap. 4 § luftfartslagen, förutsätter

tillämpning av 10 kap. 5 § regeringsformen. Förslaget i denna del innebär att

vissa inflationsjusteringar av begränsningsbelopp i konventionen automatiskt

blir gällande som svensk lag. Om den av regeringen föreslagna tidsplanen för

tillträde till Montrealkonventionen skall kunna följas, måste riksdagens beslut

fattas av en majoritet bestående av minst fem sjättedelar av de röstande och

minst tre fjärdedelar av samtliga riksdagens ledamöter. Förslaget är inte

nödvändigt för införlivandet av Montrealkonventionen utan motiveras av praktiska

skäl.

Lagändringarna föreslås träda i kraft vid den tidpunkt regeringen bestämmer.

Avsikten är att regeringen skall sätta lagändringarna i kraft den dag då

Montrealkonventionen träder i kraft för Sverige.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 6

2 Lagtext 7

2.1 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) 7

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor 12

2.3 Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45) 13

3 Ärendet och dess beredning 15

4 Huvuddragen i gällande rätt 16

4.1 Inledning 16

4.2 Warszawasystemet 17

4.3 Luftfartslagen 18

4.4 Lagen (1992:1672) om paketresor 19

4.5 Atomansvarighetslagen (1968:45) 20

4.6 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 om flygbolags skadeståndsansvar vid

olyckor 21

4.7 Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av

tillstånd för lufttrafikföretag 23

5 Nya internationella regler 23

5.1 Inledning 23

5.2 Montrealkonventionen 23

5.3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 om ändring av

förordning (EG) nr 2027/97 27

6 Ersättning vid flygolyckor - reformbehovet 29

6.1 Inledning 29

6.2 Reformbehovet 30

7 Tillträde till Montrealkonventionen 31

7.1 Inledning 31

7.2 Tillträde till Montrealkonventionen 32

7.3 Förbehåll för transporter för statsändamål och militära transporter

34

7.4 Uppsägning av Warszawasystemet 34

8 Införlivande av Montrealkonventionen 36

8.1 I vilken omfattning skall Montrealkonventionen

införlivas med svensk rätt? 36

8.1.1 Inledning 36

8.1.2 Överväganden 36

8.2 Metod för införlivande 38

8.2.1 Inledning 38

8.2.2 Överväganden 38

8.3 Inkorporering av Montrealkonventionen 41

8.3.1 Inledning 41

8.3.2 Överväganden 41

8.4 Inflationsjustering av begränsningsbelopp 43

8.4.1 Inledning 43

8.4.2 Överväganden 44

8.5 Behörig domstol 45

8.5.1 Inledning 45

8.5.2 Överväganden 46

8.6 Ansvarsförsäkring för transportörer 47

8.6.1 Inledning 47

8.6.2 Överväganden 47

8.6.3 Nivån på ansvarsförsäkringen 52

9 Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen 53

9.1 Inledning 53

9.2 Överväganden 54

10 Tillämpning av rådets förordning (EG) nr 2027/97 i vissa fall 56

10.1 Inledning 56

10.2 Förskott på ersättning 56

10.3 Särskild förklaring om intresset av att få bagage levererat oskadat och

i rätt tid 58

10.4 Skyldigheten att informera om tillämpliga regler om skadeståndsansvaret

59

10.5 Metod för att göra förordningsbestämmelserna

tillämpliga 60

11 Sanktioner 61

11.1 Inledning 61

11.2 Överväganden 62

12 Ändring i lagen (1992:1672) om paketresor 63

12.1 Inledning 63

12.2 Överväganden 64

13 Ändring i atomansvarighetslagen (1968:45) 65

13.1 Inledning 65

13.2 Ersättning vid atomskador som inträffar ombord på luftfartyg 65

13.2.1 Inledning 65

13.2.2 Överväganden 66

13.3 Det slutliga ansvaret för atomskador 68

13.3.1 Inledning 68

13.3.2 Överväganden 68

14 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser 69

15 Ekonomiska konsekvenser, m.m. 71

16 Författningskommentar 72

16.1 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) 72

16.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor 82

16.3 Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45) 82

Bilaga 1 Konvention om vissa enhetliga regler för internationella

lufttransporter 83

Bilaga 2 Det huvudsakliga innehållet i Ds 2002:2 Ersättning vid

flygolyckor 117

Bilaga 3 Lagförslaget i Ds 2002:2 Ersättning vid flygolyckor 119

Bilaga 4 Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över promemorian

Ds 2002:2 Ersättning vid flygolyckor 139

Bilaga 5 Det huvudsakliga innehållet i promemorian Ändring i

atomansvarighetslagen 140

Bilaga 6 Lagförslaget i promemorian Ändring i atomansvarighetslagen

141

Bilaga 7 Förteckning över remissinstanserna som yttrat sig över

promemorian Ändring i atomansvarighetslagen 143

Bilaga 8 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av

den 13 maj 2002 om ändring av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om

lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor 144

Bilaga 9 Lagrådsremissens lagförslag 148

Bilaga 10 Lagrådets yttrande 157

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 november 2002 160

Rättsdatablad 161

1

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

dels godkänner konventionen den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för

internationella lufttransporter,

dels antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

2. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

3. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45).

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957:297)1

dels att 9 kap.2 skall upphöra att gälla,

dels att det skall införas ett nytt kapitel, 9 kap., av följande lydelse,

dels att det skall införas en ny bilaga av följande lydelse.

9 kap. Lufttransporter

EG-rättsliga bestämmelser

1 §

Bestämmelser om lufttransporter finns i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av

den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag3 samt rådets

förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om

lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och

deras bagage4.

I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte

svensk lag.

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

2 §

Artiklarna 1-22, artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna, artiklarna

25-27, artiklarna 29-49 samt artiklarna 51 och 52 i konventionen den 28 maj 1999

om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter

(Montrealkonventionen) skall gälla som lag här i landet.

De engelska, franska, arabiska, kinesiska, ryska och spanska texterna av

Montrealkonventionen har lika giltighet.

De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den

till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

3 §

För lufttransporter mot ersättning inom ett land utan mellanlandning utanför

landet och för andra lufttransporter mot ersättning som inte omfattas av

Montrealkonventionen skall konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som det

anges i 2 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ett

lufttrafikföretag utan ersättning.

I fråga om jämkning av skadestånd för personskada skall 6 kap. 1 §

skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen.

I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller

gods skall bestämmelsen i artikel 22.2 i konventionen tillämpas som om den

enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22.5 som om den avser

punkterna 1-3.

Inflationsjustering

4 §

Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i

Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, skall de nya

beloppsgränserna vid tillämpning av 2 eller 3 § tillämpas på transportavtal som

ingås tidigast den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen.

Regeringen skall i Svensk författningssamling ge till känna sådana ändringar av

beloppsgränserna.

Behörig domstol

5 §

Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33.2 i

Montrealkonventionen skall, om den inte väcks vid någon av de domstolar som

anges i artikel 33.1, väckas vid domstolen i den ort där passageraren vid

olyckstillfället hade sitt hemvist.

Försäkringsplikt

6 §

En svensk transportör skall ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som

följer av 2 eller 3 §.

Ansvarsförsäkringen skall täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i

rådets förordning (EG) nr 2027/97.

7 §

En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller

gods till eller från Sverige eller mellan orter i Sverige skall ha en

ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 2 eller 3 §.

8 §

Luftfartsverket skall utöva tillsyn över att transportörer fullgör de

skyldigheter som följer av 6 och 7 §§.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

försäkringsplikten enligt 6 och 7 §§.

Tillämpning av vissa bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97

9 §

Bestämmelserna i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även på

andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag.

Bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även på

andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag.

Bestämmelserna i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även på

den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer

lufttransporter i eget namn.

10 §

Konsumentverket skall utöva tillsyn över att transportörer fullgör de

skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97.

Vid underlåtelse att uppfylla dessa skyldigheter skall marknadsföringslagen

(1995:450) tillämpas.

Utländska stats- och militärtransporter

11 §

Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas på transporter som omfattas

av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa

gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran

(Warszawakonventionen) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och

någon främmande stat skall lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i

stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen

är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag

tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse

transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare

skall 9 kap. 9 och 10 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas.

3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet den 28

september 1955 med ändring av Warszawakonventionen (Haagprotokollet) är i kraft

mellan Sverige och någon främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse närmast före

lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för

denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är

tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag

tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse

transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse närmast före lagen (1986:619)

om ändring i luftfartslagen (1957:297). Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ i deras

lydelse enligt denna lag tillämpas.

4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4

den 25 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt

Haagprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall

beträffande transport av gods 9 kap. i dess lydelse närmast före denna lag gälla

i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den

lydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt

denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse

transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse närmast före denna lag.

2.1

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor skall ha följande

lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

18 §1

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), luftfartslagen

(1957:297), järnvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) om

internationell järnvägstrafik ersätts enligt de lagarna i stället för enligt

denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne

har rätt att fordra enligt de nämnda lagarna.

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), rådets förordning

(EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar

avseende lufttransport av passagerare och deras bagage2, luftfartslagen

(1957:297), järnvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) om

internationell järnvägstrafik ersätts enligt de bestämmelserna i stället för

enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för

vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2.2

2.3 Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968:45) skall följande

lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

15 §1

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen

(1957:297) eller räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag

eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den

anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen

skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande,

äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare

som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av rådets förordning (EG)

nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar

avseende lufttransport av passagerare och deras bagage2 eller luftfartslagen

(1957:297) eller räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag

eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den

anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen

skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande,

äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare

som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.

Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller

någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada,

för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad

till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den

anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha

svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande

tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare

i annan konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens

ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel

varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av

atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande

anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det

transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv

svarar för skadan enligt 20 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

3 Ärendet och dess beredning

Den 28 maj 1999 antogs konventionen om vissa enhetliga regler för

internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) vid en diplomatkonferens

i Montreal. Konventionen innebär en konsolidering och modernisering av det nu

rådande internationella regelsystemet för kommersiella lufttransporter, vilket

bygger på den konvention om internationell luftbefordran som antogs i Warszawa

år 1929 (Warszawakonventionen).

Sverige skrev under Montrealkonventionen den 28 augusti 1999.

Europeiska unionens råd beslöt den 5 april 2001 att Europeiska gemenskapen skall

ansluta sig till konventionen. Vid samma rådsmöte antogs rådsslutsatser om

ratificering av konventionen. I slutsatserna anges att gemenskapen och

medlemsstaterna bör deponera sina ratifikationsinstrument vid samma tillfälle.

Rådet uttalade också att detta om möjligt bör ske före den 31 december 2002.

Montrealkonventionen har delvis införts i EG-rätten genom ändringar i rådets

förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor.

Ändringarna trädde i kraft den 30 maj 2002 och skall tillämpas från den tidpunkt

då konventionen träder i kraft för gemenskapen (och medlemsstaterna).

Montrealkonventionens engelska och franska originaltexter samt en svensk

översättning av konventionen bifogas som bilaga 1.

I en departementspromemoria som utarbetats i Justitiedepartementet, Ds 2002:2

Ersättning vid flygolyckor, föreslås att Sverige skall ansluta sig till

Montrealkonventionen. Promemorian ger också förslag till de lagändringar som en

anslutning föranleder. De föreslagna ändringarna innefattar en ny lydelse av 9

kap. luftfartslagen (1957:297) och en ändring av 18 § i lagen (1992:1672) om

paketresor. Lagändringarna i luftfartslagen har även sin bakgrund i ändringarna

i förordning (EG) nr 2027/97.

Promemorians huvudsakliga innehåll samt dess lagförslag bifogas som bilaga 2 och

3. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning av remissinstanserna finns

i bilaga 4. Remissyttrandena finns tillgängliga i Justitiedepartementet (dnr

Ju2002/1544/L3).

Under beredningen av ärendet har en kompletterande promemoria, Ändring i

atomansvarighetslagen, upprättats i Justitiedepartementet. Denna promemorias

huvudsakliga innehåll samt lagförslag bifogas som bilaga 5 och 6. Promemorian

har remissbehandlats. En förteckning av remissinstanserna finns i bilaga 7.

Remissyttrandena finns tillgängliga i Justitiedepartementet (dnr

Ju2002/1544/L3).

I denna proposition föreslås att Sverige skall ansluta sig till

Montrealkonventionen. Vidare lämnas förslag på de lagändringar som den svenska

anslutningen föranleder. Utöver detta lämnas förslag som motiveras av de

ändringar som gjorts i förordning (EG) nr 2027/97.

I promemorian Ds 2002:2 föreslås även att det ersättningsrättsliga skyddet vid

icke-kommersiella och privata flygningar skall förbättras för dem som färdas i

luftfartyget. Promemorians förslag i denna del har nära samband med det förslag

som lämnas av Lufträttsutredningen i betänkandet SOU 1999:42 Ny luftfartslag när

det gäller skadeståndsansvaret för tredjemansskador. Lufträttsutredningens

förslag omfattar samma kategori av flygningar och innebär ett stärkt

ersättningsrättsligt skydd. I Ds 2002:2 föreslås att lagändringarna som rör den

icke-kommersiella luftfarten skall träda i kraft samtidigt med

Lufträttsutredningens förslag. Beredning av detta förslag pågår för närvarande i

Näringsdepartementet (dnr N1999/6379/RS). Proposition kan emellertid tidigast

komma att läggas fram under våren 2003. Till detta kommer att Europeiska

kommissionen nyligen lagt fram ett förslag till förordning om försäkringskrav

för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (KOM(2002) 521 slutlig). Detta

förslag omfattar såväl kommersiell som icke-kommersiell luftfart.

Dessa förslag har ett nära samband. Med hänsyn härtill och då eventuella

lagändringar ändå inte skulle träda i kraft tidigare än vad som föreslås i Ds

2002:2, tas inte promemorians förslag i denna del upp i propositionen.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 17 oktober 2002 att inhämta Lagrådets yttrande över de

förslag som finns i bilaga 9.

Lagrådet har i huvudsak godtagit förslagen men också föreslagit vissa

justeringar. Regeringen har följt förslagen. Lagrådets synpunkter har även

föranlett vissa ytterligare justeringar. Dessutom har redaktionella ändringar

gjorts i lagtexten. Regeringen återkommer till Lagrådets ändringsförslag och

övriga synpunkter i avsnitt 8.6, 14 samt i författningskommentaren. Lagrådets

yttrande finns i bilaga 10.

4 Huvuddragen i gällande rätt

4.1 Inledning

Grunden för den internationella regleringen av civilrättsliga frågor inom den

kommersiella luftfarten är 1929 års konvention rörande fastställande av vissa

gemensamma bestämmelser om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen).

Denna konvention har reviderats vid flera tillfällen. Ändringsprotokoll har

antagits åren 1955, 1971 och 1975. År 1961 tillkom dessutom en

tilläggskonvention, Guadalajarakonventionen. Tillsammans bildar

Warszawakonventionen, dess protokoll och Guadalajarakonventionen det s.k.

Warszawasystemet. Detta system beskrivs närmare i avsnitt 4.2.

De svenska civilrättsliga reglerna om kommersiell transport av passagerare,

bagage och gods finns framför allt i 9 kap. luftfartslagen (1957:297). Reglerna

i luftfartslagen, som bygger helt på Warszawasystemet, beskrivs närmare i

avsnitt 4.3. Det finns också särskilda regler om paketresearrangörers

skadeståndsansvar i lagen (1992:1672) om paketresor, som beskrivs närmare i

avsnitt 4.4.

Det förekommer att substanser som omfattas av atomansvarighetslagen (1968:45)

transporteras med luftfartyg. Vid en sådan transport kan det inträffa att

passagerare, bagage och gods som också transporteras med luftfartyget skadas av

substansen. De särskilda regler som därvid kan aktualiseras beskrivs i avsnitt

4.5.

EG-rättsliga bestämmelser om kommersiella lufttransporter finns framför allt i

rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid

olyckor. I förordningen finns bland annat bestämmelser om förutsättningarna för

lufttrafikföretags skadeståndsskyldighet vid olyckor där passagerare drabbas av

personskada. Innehållet i förordningen beskrivs närmare i avsnitt 4.6.

4.2 Warszawasystemet

Detta avsnitt innehåller en översiktlig beskrivning av Warszawasystemet.

Särskilt uppmärksamhet ägnas åt reglerna om ersättningsansvar för personskador.

Den grundläggande konventionen i systemet, Warszawakonventionen, har som sagts i

inledningen reviderats vid flera tillfällen. Det år 1955 antagna

ändringsprotokollet, Haagprotokollet, avser såväl reglerna om

passagerarbefordran som reglerna om godsbefordran. År 1971 antogs det s.k.

Guatemalaprotokollet. Ändringarna i systemet genom detta protokoll avser enbart

reglerna om passagerarbefordran. År 1975 antogs fyra protokoll, de s.k.

Montrealprotokollen. Montrealprotokoll nr 1 och 2 innebär att den myntenhet,

poincaréfrancs, som används i den ursprungliga konventionen respektive i

Haagprotokollet byts ut mot Internationella valutafondens särskilda

dragningsrätter (SDR). Montrealprotokoll nr 3 bygger vidare på

Guatemalaprotokollet och innebär att en stat som tillträder detta protokoll även

blir bunden av Guatemalaprotokollet. Montrealprotokoll nr 4 avser transport av

gods och innefattar åtskilliga materiella ändringar. Till skillnad mot protokoll

nr 3 bygger det inte vidare på Guatemalaprotokollet utan grundar sig på

Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet. Sverige har

tillträtt samtliga dessa protokoll. Alla protokoll utom Guatemalaprotokollet och

Montrealprotokoll nr 3 har trätt i kraft.

År 1961 tillkom dessutom en tilläggskonvention, Guadalajarakonventionen.

Konventionen behandlar passagerares och lastägares förhållande till den

avtalsslutande och den faktiske transportören i de fall då en transportör säljer

transporten (avtalsslutande transportör) medan en annan faktiskt utför den

(faktisk transportör). Konventionen, som har trätt i kraft, har tillträtts av

Sverige.

Enligt Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse har transportören strikt

ansvar för personskada som inträffat ombord på luftfartyget eller vid på- eller

avstigning. Ansvaret är begränsat till 125 000 poincaréfrancs. Avtal om högre

ersättning än 125 000 poincaréfrancs får dock träffas. Vidare gäller att

begränsningen av ansvaret till 125 000 poincaréfrancs inte får åberopas om

transportören eller någon som denne ansvarar för har orsakat skadan uppsåtligen

eller genom grov vårdslöshet. Enheten poincaréfranc har idag ingen fastställd

kurs, men den motsvarade tidigare 65,5 milligram guld av niohundra tusendelars

finhet. I den svenska lagen varigenom Warszawakonventionen i dess ursprungliga

lydelse infördes, 1937 års lag om befordran med luftfartyg, har

begränsningsbeloppet i poincaréfrancs omräknats till 18 250 kr.

Det första ändringsprotokollet till Warszawakonventionen, Haagprotokollet,

innebar två förändringar av reglerna avseende transportörens ansvar för

personskada. Dels höjdes gränsen för ansvarsbegränsningen till 250 000

poincaréfrancs. Enligt Montrealprotokoll nr 1 motsvarar detta 16 600 SDR

(Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter), eller ca 200 000 kr.

Dels utvidgades transportörens möjligheter att åberopa ansvarsbegränsning.

Ansvarsbegränsning gäller dock inte om en skada orsakats uppsåtligen eller, om

olyckan skett med insikt om att skadan sannolikt skulle inträffa, av

hänsynslöshet.

Genom Montrealprotokoll nr 3 höjdes gränsen för transportörens ansvar vid

personskada till 100 000 SDR, eller ca 1,2 miljoner kr. Ansvaret är strikt upp

till denna nivå, men möjligheten att genom avtal eller på grund av

transportörens uppsåtliga eller grovt vårdslösa handling eller underlåtenhet få

högre ersättning togs bort. Detta innebär att 100 000 SDR är en absolut, övre

gräns för ersättningen.

4.3 Luftfartslagen

Transportörers skadeståndsansvar vid personskada regleras i 9 kap.

luftfartslagen. Den nuvarande lydelsen av kapitlet följer Warszawakonventionen i

dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3 och 4. I förhållande till de stater

som är bundna av Warszawakonventionen i dess olika äldre lydelser gäller dock

andra bestämmelser enligt övergångsbestämmelserna, en förhållandevis komplicerad

reglering som beskrivs sist i detta avsnitt.

Enligt 9 kap. 17 § luftfartslagen har transportören strikt ansvar för

personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som inträffar

ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller

lämnar detta. Transportören ansvarar dock inte för skador som uteslutande

orsakas av passagerarens hälsotillstånd.

I 21 § föreskrivs att skadestånd med anledning av en transport av passagerare

skall jämkas, om den skadelidande själv eller - då någon annan än passageraren

begär skadestånd - passageraren har medverkat till skadan genom vållande.

Jämkningen skall ske efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av

medvållande. Vid inrikes lufttransport där mellanlandning inte sker utom landet

skall dock eventuell jämkning ske enligt 6 kap. 1 § skadeståndslagen.

Transportörens ansvar är begränsat enligt 22 §. Vid passagerartransporter är det

begränsat till 100 000 SDR för varje skadad eller förolyckad passagerare,

vilket motsvarar ca 1,2 miljoner kr. När ersättningen skall utgå som livränta,

får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

Enligt 23 § är sådana förbehåll som inskränker transportörens ansvar eller som

anger lägre gränser för ansvaret än de som gäller enligt 22 § ogiltiga.

Av 24 § framgår att gränserna för ansvar enligt 22 § inte får överskridas

oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas. Gränsen på ca 1,2 miljoner kr vid

personskada är alltså absolut.

De nu nämnda reglerna bygger på Montrealprotokoll nr 3, vilket ännu inte trätt i

kraft. Bestämmelserna gäller därför enbart vid inrikes luftfart och vid

luftfart som inte omfattas av Warszawasystemet.

I förhållande till stater som enbart ratificerat Warszawakonventionen i dess

ursprungliga lydelse - dvs. för skador vid transporter mellan Sverige och sådana

stater - gäller lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Enligt denna lag

har transportören strikt ansvar för personskador som uppkommit ombord på

luftfartyget eller vid på- eller avstigning. Ansvaret är begränsat till 18 250

kr. Transportören och passageraren får dock avtala om en högre gräns för

ansvaret. Om skadan orsakats av transportören genom uppsåt eller grov

vårdslöshet är ansvaret alltid obegränsat.

I förhållande till stater gentemot vilka Haagprotokollet från år 1955 gäller

skall bestämmelserna i 9 kap. luftfartslagen tillämpas i den lydelse de hade

före de ändringar som infördes genom lagen (1986:619) om ändring i

luftfartslagen. Enligt dessa bestämmelser är transportörens ansvar vid

personskada begränsat till 16 600 SDR, eller ca 200 000 kr. För svenska

lufttrafikföretag är dock begränsningen i stället 100 000 SDR. Transportören och

passageraren får avtala om att en högre gräns för ansvaret skall gälla.

Ansvaret är obegränsat om transportören uppsåtligen orsakat skadan. Detsamma

gäller vid grov oaktsamhet, om transportören hade insikt om att skadan sannolikt

skulle inträffa. Den nu nämnda lydelsen av luftfartslagen skall även tillämpas

beträffande transport av gods i förhållande till stater som är bundna av

Montrealprotokoll nr 3 men inte av Montrealprotokoll nr 4. Detsamma gäller

beträffande transport av passagerare och bagage i förhållande till stater som är

bundna av Montrealprotokoll nr 4 men inte av Montrealprotokoll nr 3.

4.4 Lagen (1992:1672) om paketresor

Lagen bygger på rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor,

semesterpaket och andra paketarrangemang. Lagen skall tillämpas på ett

arrangemang som består av transport och inkvartering, eller av någon av dessa

tjänster i kombination med någon annan mer omfattande turisttjänst. Dessutom

krävs för att lagen skall vara tillämplig att arrangemanget varar minst 24

timmar eller att en övernattning ingår samt att tjänsterna saluförs för ett

gemensamt pris eller skilda priser som är knutna till varandra.

Paketresor omfattar vad som i dagligt tal brukar benämnas "charterresor". I

luftfartsteknisk mening är dock charter detsamma som icke-tidtabellslagd trafik.

Paketresor kan dock förekomma även i sådana fall där transporten är en

tidtabellsenlig lufttransport.

I 16 § paketreselagen finns bland annat bestämmelser om paketresearrangörers

skadeståndsansvar för personskada och sakskada som drabbar en resenär. Rätt till

ersättning föreligger i dessa fall utom då paketresearrangören kan visa att

skadan orsakats av något utanför arrangörens kontroll som denne rimligen inte

borde ha förväntat sig och inte heller rimligen borde ha undvikit. Ett sådant

ansvar brukar benämnas kontrollansvar.

I 18 § föreskrivs att skador som omfattas av bestämmelserna i luftfartslagen

eller vissa andra transporträttsliga lagar skall ersättas enligt de lagarna i

stället för enligt paketreselagen. Detta innebär dock inte att

paketresearrangören undgår ansvar i och med att resenären kan vända sig mot

transportören. Paketresearrangören är alltid skyldig att ersätta resenären för

vad han eller hon har rätt att fordra av transportören enligt den

transporträttsliga lagstiftningen.

4.5 Atomansvarighetslagen (1968:45)

Ansvaret för skador som uppkommer till följd av olyckor i atomanläggningar och

under transport av atomsubstanser regleras av atomansvarighetslagen (1968:45).

Lagen bygger på 1960 års konvention om skadeståndsansvar på atomenergins område

(Pariskonventionen) och 1963 års tilläggskonvention till Pariskonventionen.

Innehavaren av en atomanläggning svarar enligt lagen oberoende av vållande för

atomskada i följd av atomolycka i anläggningen (begreppen atomolycka, atomskada,

atomsubstans och atomanläggning definieras i lagens första paragraf).

Innehavarens ansvarighet omfattar också skada till följd av atomolycka som

inträffar under transport av atomsubstans till eller från anläggningen. Det är

ansvaret under transport som är intressant i detta sammanhang.

Enligt huvudregeln i 3 § är atomansvarighetslagen bara tillämplig på atomskada i

följd av atomolycka som inträffat i en konventionsstat.

Bestämmelserna om ansvarighet under transport innebär i huvudsak följande.

Skador i följd av olycka under transport av atomsubstans från atomanläggning i

Sverige eller i annan stat som tillträtt Pariskonventionen skall enligt

huvudregeln i 6 § ersättas av anläggningens innehavare. Vid transport mellan

atomanläggningar i de stater som är parter till Pariskonventionen är den

avsändande anläggningsinnehavaren dock ansvarig bara till dess ansvarigheten

enligt skriftligt avtal mellan avsändaren och mottagaren övergår på mottagaren.

Finns inte något sådant avtal, övergår ansvarigheten när atomsubstansen övertas

av den mottagande anläggningsinnehavaren. Sänds atomsubstans från någon annan

stat än en konventionsstat till atomanläggning i Sverige eller i annan

konventionsstat svarar enligt 7 § den mottagande anläggningens innehavare för

atomskada i följd av atomolycka under transporten. I detta fall är dock

mottagaren ansvarig endast om transporten har skett med dennes skriftliga

samtycke.

I 14 § finns bestämmelser som grundar sig på den s.k. kanaliseringsprincipen.

Enligt huvudregeln får anspråk på ersättning för atomskada, som omfattas av

ersättningsbestämmelserna i lagen eller motsvarande lag i någon annan

konventionsstat, inte göras gällande mot annan än innehavaren av

atomanläggningen eller den som meddelat försäkring för denne. Regeln är så

utformad att den dels är tillämplig både då den ansvarige innehavarens

anläggning ligger i Sverige och då anläggningen ligger i någon annan

konventionsstat, dels gäller oavsett om innehavarens ansvarighet skall bedömas

enligt atomansvarighetslagen eller enligt motsvarande lag i någon annan

konventionsstat.

Det kan noteras att anläggningsinnehavarens exklusiva ansvarighet enligt

kanaliseringsprincipen bara avser atomskada som omfattas av

ersättningsbestämmelserna i atomansvarighetslagen eller motsvarande lagstiftning

i annan konventionsstat. Eftersom atomansvarighetslagen och Pariskonventionen

endast avser utomobligatoriskt skadeståndsansvar, gäller kanaliseringen därför

inte i förhållande till den som på kontraktsrättslig grund kan göras ansvarig

för atomskada. Utan hinder av kanaliseringsprincipen kan således ett

kontraktsrättsligt ansvar för annan än anläggningsinnehavaren bestå vid sidan av

innehavarens ansvarighet enligt lagen (prop. 1968 nr 25 s. 116).

Ett undantag från kanaliseringsprincipen finns i 14 a §. Där föreskrivs att

bestämmelserna i 14 § inte skall tillämpas i den mån en sådan tillämpning skulle

vara oförenlig med Sveriges förpliktelser enligt internationellt fördrag.

I 9 kap. luftfartslagen görs inget undantag från reglerna om lufttransportörers

ansvar när det gäller atomskada (jfr 1 § tredje stycket lagen (1922:382)

angående ansvarighet för skada i följd av luftfart). En transportör kan därför

tvingas att utge skadestånd enligt bestämmelserna i luftfartslagen för något som

är att betrakta som en atomskada enligt atomansvarighetslagen. I 15 §

atomansvarighetslagen finns emellertid regler om rätt till återkrav mot

anläggningsinnehavaren för den som tvingats utge ersättning för atomskada. I

paragrafen föreskrivs i huvudsak att den som tvingats utge ersättning för

atomskada på grund av bland annat luftfartslagen inträder i den skadelidandes

rätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt

atomansvarighetslagen. Avsikten är att anläggningsinnehavaren i enlighet med

kanaliseringsprincipen alltid skall bära det slutliga ansvaret för atomolyckor.

För innehavare av atomanläggning i Sverige är ansvaret enligt 17 §

atomansvarighetslagen i princip begränsat till ett belopp motsvarande 300

miljoner SDR. En SDR motsvarar ca 12 kronor, varför begränsningsbeloppet är ca 3

600 miljoner kronor.

4.6 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 om flygbolags skadeståndsansvar vid

olyckor

Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags

skadeståndsansvar vid olyckor trädde i kraft den 17 oktober 1998. Det bör

uppmärksammas att denna förordning ändrats genom parlamentets och rådets

förordning (EG) nr 889/2002. Den nya lydelsen, som inte skall tillämpas förrän

Montrealkonventionen träder i kraft för gemenskapen, beskrivs i avsnitt 5.3.

Förordningen innehåller regler om ersättning vid personskada och bygger vidare

på det system som skapats genom Warszawakonventionen. Den är direkt tillämplig i

Sverige och gäller därför, inom sitt tillämpningsområde, framför motsvarande

bestämmelser i luftfartslagen. Det behövs således ingen svensk lagstiftning för

att förordningen skall bli gällande.

Enligt artikel 1 gäller förordningen förpliktelser för EG-lufttrafikföretag vad

gäller skadeståndsansvar för personskador vid olyckor som inträffat ombord på

ett flygplan eller under på- eller avstigning. Med EG-lufttrafikföretag avses

lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad i en medlemsstat i enlighet med

bestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande

av tillstånd för lufttrafikföretag.

Skadeståndsansvaret vid personskada är enligt artikel 3 obegränsat. Ansvaret får

varken begränsas i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR är

ansvaret strikt. (1 SDR motsvarar ca 12 kr.) Över denna nivå kan ett

EG-lufttrafikföretag undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dess

företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller

att det var omöjligt för företaget eller dess företrädare att vidta sådana

åtgärder. Om den omkomne eller skadelidande varit medvållande, får

EG-lufttrafikföretaget helt eller delvis befrias från sitt skadeståndsansvar i

enlighet med nationell rätt.

I artikel 3 klargörs också att artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92

skall förstås så, att EG-lufttrafikföretag måste vara försäkrat upp till 100 000

SDR per olycka och passagerare och till en rimlig nivå däröver.

I artikel 4 anges att förordningens bestämmelser inte innebär att ett

EG-lufttrafikföretag skall anses vara ensamt ansvarigt för en personskada.

Förordningen hindrar inte heller att företaget för regresstalan mot tredje man.

Artikel 5 innehåller bestämmelser om förskott. Bestämmelserna innebär att

EG-lufttrafikföretag skall utbetala ett förskottsbelopp som är tillräckligt för

att tillgodose de omedelbara ekonomiska behov skadan föranleder.

Förskottsbetalningen skall vid dödsfall vara minst 15 000 SDR. Förskottet skall

betalas utan dröjsmål och under alla omständigheter senast 15 dagar efter det

att identiteten hos den förolyckade passageraren blivit känd. Att förskott

betalas innebär inte att det enskilda företaget medger skadeståndsskyldighet.

Förskottet får avräknas mot det slutliga ersättningsbeloppet. Skyldighet att

återbetala förskottet kan föreligga, men endast om den skadade eller dödade

passageraren eller den till vilken förskottet utbetalats orsakat eller varit

medvållande till skadan eller om förskottet utbetalats till en person som inte

var behörig att kräva ersättning.

Enligt artikel 6 skall bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 införas i

EG-lufttrafikföretags villkor för befordran. I förhållande till

Warszawakonventionen innebär bestämmelsen att lufttrafikföretagen avstår från

att göra gällande konventionens ansvarsbegränsningar i och med att de allmänna

befraktningsvillkor som innehåller förordningens bestämmelser blir del av

avtalet med passageraren. Denna bestämmelse har ansetts nödvändig för att

förordningen skall vara förenlig med Warszawakonventionen.

I artikel 6 föreskrivs vidare att tillräcklig information om bestämmelserna i

artiklarna 3 och 5 skall finnas tillgänglig för passagerare på

EG-lufttrafikföretagens kontor, på resebyråer och vid incheckningsdiskar samt på

försäljningsställen. På biljetten skall det även finnas en enkel och

lättfattlig sammanfattning.

Artikel 6 innebär också att lufttrafikföretag utanför gemenskapen vilka flyger

till, från eller inom gemenskapen och inte tillämpar bestämmelserna i artiklarna

3 och 5 skall ge tydlig information om detta på lufttrafikföretagens kontor, på

resebyråer eller vid incheckningsdiskar som finns inom en medlemsstats

territorium. Sådana lufttrafikföretag skall också tillhandahålla varje

passagerare skriftlig information om sina befordringsvillkor. Det är inte

tillräckligt att en begränsning av skadeståndsansvaret endast anges på

biljetten.

4.7 Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av

tillstånd för lufttrafikföretag

I förordningen fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem som bedriver

lufttransport av passagerare, post och gods mot betalning inom gemenskapen. Ett

företag som uppfyller kraven har rätt att få en operativ licens, vilken är ett

tillstånd för företaget att mot betalning utföra sådana lufttransporter.

Av särskild betydelse för de frågor som behandlas i denna proposition är kravet

enligt artikel 7 i förordningen på att ett lufttrafikföretag skall vara

försäkrat för att täcka sitt ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt

med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man.

Innehållet i förordningen beskrivs närmare i SOU 1999:42 Ny luftfartslag, s. 145

ff.

5 Nya internationella regler

5.1 Inledning

Vid mitten av 1990-talet inleddes ett arbete inom den internationella

luftfartsorganisationen ICAO i syfte att ersätta Warszawasystemet med en ny

konvention. Vid en diplomatkonferens den 10-28 maj 1999 i Montreal antogs den

s.k. Montrealkonventionen. Konventionen beskrivs närmare i avsnitt 5.2. Därefter

följer i avsnitt 5.3 en beskrivning av de ändringar i EG-rätten genom vilka

Montrealkonventionens bestämmelser delvis införlivas med gemenskapsrätten.

5.2 Montrealkonventionen

Montrealkonventionen kan sägas innebära såväl en konsolidering som en

modernisering av den civilrättsliga internationella regleringen av

lufttransporter. Den innebär en konsolidering i den meningen att samtliga de

frågor som regleras av de olika instrumenten i Warszawasystemet regleras av

konventionen. Moderniseringen består främst i att reglerna för ersättning vid

personskada fått ett innehåll som motsvarar det moderna samhällets krav. Men

även i andra avseenden har regleringen givits ett mer tidsenligt innehåll.

Konventionen är bifogad propositionen som bilaga 1.

Konventionen består av en inledning och sju kapitel.

I första kapitlet regleras konventionens allmänna tillämpningsområde och i

vilken utsträckning den är tillämplig på transporter som utförs av stater och

andra offentliga organ samt på posttransporter.

Andra kapitlet behandlar vilken dokumentation som skall förekomma vid

lufttransporter av passagerare, bagage och gods. Det reglerar också parternas

inbördes skyldigheter vid godsfrakt med bestämmelser om bland annat

stoppningsrätt och utlämnande av gods.

I tredje kapitlet finns bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och om

ersättningens storlek. I kapitlet finns bland annat bestämmelser om

förutsättningarna för ansvar och begränsningar av ersättningsbeloppens storlek.

Det finns också bestämmelser om jämkning av ersättningen, förskottsbetalning,

behörig domstol, skiljeförfarande och preskription.

Det fjärde kapitlet innehåller enbart en bestämmelse, vilken avser kombinerade

transporter, dvs. transporter som sker delvis med luftfartyg, delvis med annat

transportmedel.

Det femte kapitlet innehåller regler för lufttransporter som utförs av någon

annan än den avtalsslutande transportören. I kapitlet regleras förhållandet

mellan, på ena sidan, den avtalsslutande och den faktiske transportören och, på

andra sidan, passageraren eller avsändaren/ mottagaren av gods.

I sjätte kapitlet behandlas bland annat frågor om transportörers

ansvarsförsäkring och transporter under extraordinära förhållanden.

Slutligen innehåller det sjunde kapitlet regler om tillträde, ikraftträdande,

uppsägning, förhållandet till instrumenten i Warszawasystemet, m.m.

I det följande beskrivs några av huvudpunkterna i konventionen under skilda

rubriker. För en något utförligare beskrivning av konventionens bestämmelser

hänvisas till Ds 2002:2.

Information till passagerarna

Reglerna om information till passagerarna finns i artikel 3.4 i konventionen.

Bestämmelsen reglerar vilken information passagerarna skall få avseende

transportörens skadeståndsansvar. Motsvarande bestämmelse finns i

Warszawasystemet. Enligt den nya bestämmelsen skall transportören ge

passageraren skriftligt besked om att konventionen, när den är tillämplig,

reglerar och eventuellt begränsar transportörens skadeståndsansvar för skada på

passageraren och dennes bagage eller för försening. Meningen är att beskedet

skall ges i så god tid före flygresan att passageraren har tid att skaffa sig

extra skydd genom en egen försäkring eller på annat sätt.

Ansvaret för dödsfall eller skada som drabbat passagerare

Regler om transportörens ansvar för passagerares dödsfall eller skada finns i

artikel 17.1. Där föreskrivs att transportören ansvarar för dödsfall eller skada

som tillfogats passagerare under förutsättning att den skadebringande händelsen

inträffat ombord på luftfartyget eller vid ombordstigningen eller avstigningen.

I artikel 21 föreskrivs att transportören inte kan undgå eller begränsa sitt

skadeståndsansvar för sådana skador som avses i artikel 17.1 och som inte

överstiger 100 000 SDR (ca 1,2 miljoner kr) för varje enskild passagerare.

Transportörens ansvar är emellertid begränsat till detta belopp för varje

enskild passagerare om transportören visar att (a) skadan inte vållats av

transportören eller (b) skadan uteslutande vållats av tredje man.

Det nu anförda innebär att transportören har strikt ansvar för dödsfall och

skada upp till 100 000 SDR, medan ansvaret för skada som överstiger detta belopp

är presumerat.

Ansvaret för skada på eller förlust av bagage och gods

Reglerna om transportörens ansvar för skada på eller förlust av bagage finns i

artikel 17.2. För incheckat bagage har transportören strikt ansvar under

förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartyget

eller under den tid då bagaget var i transportörens vård. Transportören är dock

inte ansvarig om skadan berott på bagagets egenskaper eller en inneboende brist

eller defekt hos det.

När det gäller handbagage är transportörens ansvar däremot inte strikt.

Transportören är enbart ansvarig om skadan vållats genom vårdslöshet eller med

uppsåt.

Reglerna om transportörens ansvar för skada på eller förlust av gods finns i

artikel 18. Transportören ansvarar om godset skadats under förutsättning att den

skadebringande händelsen inträffat under lufttransporten. Transportören

ansvarar dock inte i den mån denne visar att skadan orsakats av exempelvis

godsets egenskaper eller bristfällig förpackning.

Såväl ansvaret för bagage som för gods är begränsat i fråga om ersättningens

storlek enligt artikel 22. Beloppsgränsen för skada på bagage är 1 000 SDR (ca

12 000 kr) och gränsen för skada på gods är 17 SDR (ca 200 kr) per kg.

Begränsningen av ersättningens storlek för skada på gods är absolut. När det

gäller skada på bagage skall däremot obegränsad ersättning utgå, om det visas

att skadan orsakats av transportören med uppsåt eller av grov vårdslöshet och

med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma.

Passageraren respektive avsändaren av gods kan emellertid enligt artikel 22 göra

en särskild förklaring om värdet av att få bagaget eller godset levererat till

destinationsorten. En sådan förklaring skall göras innan bagaget eller godset

överlämnas till transportören. Om en sådan förklaring gjorts, skall

transportören i händelse av skada betala det värde som angivits, om

transportören inte kan visa att skadan faktiskt var mindre.

Ansvaret för försening av passagerare, bagage och gods

Transportörens ansvar för skada till följd av försening vid transport av

passagerare, bagage eller gods regleras i artikel 19. Enligt bestämmelsen gäller

så kallat kontrollansvar. Detta innebär att transportören är ansvarig om denne

inte kan visa att alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att undvika

skadan har vidtagits eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder.

För skador på grund av försening vid transport av passagerare är transportörens

ansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare enligt artikel 22.1.

Vid transport av bagage respektive gods är transportörens ansvar för försening

begränsat till samma belopp som när det gäller skada på eller förlust av bagaget

respektive godset. Passageraren respektive avsändaren av godset kan också på

samma sätt göra en särskild förklaring om värdet av att få bagaget eller godset

levererat till destinationsorten och därigenom få rätt till högre ersättning (se

ovan).

Förskott på ersättningen vid olyckor

I artikel 28 finns en bestämmelse om förskottsbetalning vid olyckor som medfört

att passagerare dödats eller skadats. Bestämmelsen innebär att transportören

skall betala förskott till en ersättningsberättig person för att täcka hans

eller hennes omedelbara ekonomiska behov, dock under förutsättning att en sådan

skyldighet följer av transportörens nationella rätt. Att förskott betalas

innebär inte något medgivande av skadeståndsansvar. Förskott får dessutom

frånräknas de eventuella ersättningsbelopp som transportören senare betalar.

Domsrätt i passagerarens hemstat

Artikel 33 i konventionen reglerar var talan om ersättning får väckas. Den

första punkten i artikeln innehåller fyra alternativa fora där talan kan väckas.

Den som väcker talan får välja att göra det antingen vid domstolen i den ort

där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger, där

det kontor ligger genom vilket transportavtalet slöts eller vid domstolen på

destinationsorten.

Den andra punkten i artikeln innehåller en bestämmelse som inte har någon direkt

motsvarighet i Warszawasystemet. Den innebär att talan om ersättning, när en

passagerare dödats eller skadats, under vissa närmare angivna förutsättningar

får väckas i den stat där passageraren vid olyckstillfället hade sin

huvudsakliga och stadigvarande bostad. Passagerarens nationalitet skall inte

vara avgörande vid bedömningen av var han eller hon hade sin huvudsakliga och

stadigvarande bostad.

Det kan noteras att bestämmelsen i andra punkten inte pekar ut någon bestämd

domstol där talan får väckas. Bestämmelsen anger bara i vilken stat talan i

vissa fall får väckas. Den är alltså en regel om domsrätt och inte en

forumregel.

Förlust av talerätt

I artikel 35 anges att rätten till ersättning är förlorad, om talan inte väcks

inom två år från dagen när luftfartyget ankom eller skulle ha ankommit till

destinationsorten eller från den dag då transporten avbröts.

Ansvarsförsäkring för transportörer

Regler om lufttransportörernas skyldighet att ha ansvarsförsäkring finns i

artikel 50. Enligt bestämmelsen skall för det första varje fördragsslutande part

se till att dess transportörer tecknar tillräcklig försäkring för att täcka

deras skadeståndsansvar enligt konventionen. För det andra har varje stat rätt

att begära av en utländsk transportör som vill flyga till, från eller inom

staten, att transportören visar att denne har en tillräcklig försäkring. Den

stat som transportören vill trafikera får göra sin egen bedömning av vad som är

en tillräcklig försäkring i förhållande till konventionens ansvarsbestämmelser.

Inget hindrar alltså att staten kräver en högre försäkringsnivå än vad som krävs

i transportörens hemstat.

Tillträde och ikraftträdande

Bestämmelser om tillträde till konventionen och om ikraftträdande av den finns i

artikel 53.

En nyhet i konventionen i förhållande till Warszawasystemet är att konventionen

kan tillträdas av regionala organisationer för ekonomisk integration. Ett

exempel på en sådan organisation är Europeiska gemenskapen. Detta innebär att

inte bara EG:s medlemsstater utan även gemenskapen i sig kan ratificera

konventionen.

Ratifikationsinstrumenten skall deponeras hos ICAO. Mellan de stater som

ratificerat konventionen träder den i kraft den sextionde dagen efter dagen för

deponering av det trettionde ratifikationsinstrumentet och för stater som

tillträder därefter, sextio dagar efter deponeringen av

ratifikationsinstrumentet.

5.3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 om ändring av

förordning (EG) nr 2027/97

I avsnitt 4.6 har rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags

skadeståndsansvar vid olyckor beskrivits. Där har också angetts att förordningen

ändrats genom förordning (EG) nr 889/2002. Ändringarna har gjorts för att

anpassa förordningen till Montrealkonventionen. Den nya lydelsen trädde i kraft

samma dag som den offentliggjordes i EG:s officiella tidning, dvs. den 30 maj

2002. Den skall emellertid inte tillämpas förrän den dag då Montrealkonventionen

träder i kraft för gemenskapen. Om inte annat anges, avses fortsättningsvis i

denna proposition med beteckningen "förordning (EG) nr 2027/97" förordningen i

dess nya lydelse. Den är bifogad propositionen som bilaga 8.

Genom ändringsförordningen har slutledet i ursprungsförordningens titel ändrats

till "om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid transport av passagerare och

deras bagage".

Artikel 1 i förordningen är en portalbestämmelse som beskriver vad förordningen

innehåller. Där sägs att de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen

avseende lufttransport av passagerare och deras bagage genomförs genom

förordningen. Vidare anges att det i förordningen fastställs vissa

tilläggsbestämmelser. Det anges också att konventionsbestämmelsernas

tillämpningsområde utvidgas till att omfatta inrikestransporter i

medlemsstaterna.

Det bör observeras att förordningen gör konventionsbestämmelserna tillämpliga på

ett EG-lufttrafikföretags transporter oberoende av om transporten omfattas av

konventionens allmänna tillämpningsområde. Lufttransporten behöver alltså inte

vara en internationell lufttransport i konventionens mening. Det sägs

uttryckligen i förordningen att bestämmelsernas tillämpningsområde utvidgas till

att även omfatta lufttransporter inom en enskild medlemsstat. Genom

förordningen blir alltså konventionsbestämmelserna tillämpliga även på en ren

inrikestransport, förutsatt att transporten utförs av ett EG-lufttrafikföretag.

Bestämmelserna får därmed ett vidare tillämpningsområde än de ursprungligen har

enligt konventionen. Det kan å andra sidan noteras särskilt att de bestämmelser

i konventionen som reglerar godstransporter eller andra bestämmelser som inte

rör skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage inte alls omfattas av

förordningen.

Artikel 2 innehåller ett antal definitioner. Där framgår bland annat att med

termen EG-lufttrafikföretag avses ett lufttrafikföretag med en giltig licens

utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr

2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.

Införandet av Montrealkonventionens regler om skadeståndsansvar för passagerare

och deras bagage sker i artikel 3.1. Där föreskrivs att EG-lufttrafikföretags

skadeståndsansvar för sådana skador regleras av alla de bestämmelser i

Montrealkonventionen som är relevanta för sådant ansvar.

Andra punkten i artikel 3 innehåller en bestämmelse om ansvarsförsäkring för

EG-lufttrafikföretag. Bestämmelsen anknyter till en annan bestämmelse om

ansvarsförsäkring som finns i den nyss nämnda förordning (EEG) nr 2407/92,

vilken stadgar att lufttrafikföretag skall vara försäkrade till täckande av

ersättningsansvaret vid olyckor. Bestämmelsen i artikel 3 innebär, när det

gäller skadeståndsansvaret gentemot passagerare, att EG-lufttrafikföretag skall

vara försäkrade till en nivå som är tillräcklig för att säkerställa att alla

personer som är berättigade till ersättning erhåller hela det belopp de har rätt

till enligt de nya reglerna.

Artikel 3a innehåller en bestämmelse som anknyter till artikel 22.2 i

Montrealkonventionen (se avsnitt 5.2). I förordningsartikeln föreskrivs att den

extra ersättning som i enlighet med konventionsbestämmelsen kan utkrävas av ett

EG-lufttrafikföretag när en passagerare gjort en särskild förklaring om

intresset av att hans eller hennes bagage avlämnas på destinationsorten skall

grundas på en tariff. Tariffen, som skall tillhandahållas passageraren på

begäran, skall hänföra sig till EG-lufttrafikföretagets extrakostnader på

närmare angivet sätt.

Montrealkonventionens bestämmelse om förskott vid olyckor (se avsnitt 5.2)

kompletteras genom artikel 5 i förordningen. Enligt förordningsartikeln skall

ett EG-lufttrafikföretag utan dröjsmål, och under alla förhållanden inte senare

än 15 dagar efter att den skadeståndsberättigade personens identitet har

fastställts, betala förskott på ersättningen när det behövs för att tillgodose

hans eller hennes omedelbara ekonomiska behov. Om passageraren omkommer, skall

förskottet till de ersättningsberättigade vara minst 16 000 SDR. En

förskottsbetalning innebär inte något medgivande av skadeståndsansvar och

beloppet skall avräknas från eventuell slutlig ersättning. Förskottet skall

återbetalas om passageraren varit medvållande eller om den som fick betalningen

inte var ersättningsberättigad.

Artikel 6 i förordningen innehåller bestämmelser som ålägger lufttrafikföretag

en skyldighet att informera om tillämpliga bestämmelser rörande

skadeståndsansvaret. Enligt första punkten i artikeln skall alla

lufttrafikföretag, när de säljer biljetter i gemenskapen, se till att en

sammanfattning av de viktigaste bestämmelserna som reglerar deras

skadeståndsansvar görs tillgänglig för passagerarna på samtliga

försäljningsställen, även vid telefonförsäljning och försäljning via Internet.

För att uppfylla detta informationskrav skall EG-lufttrafikföretag använda ett

särskilt informationsmeddelande som finns i en bilaga till förordningen. Övriga

lufttransportörer förväntas utforma liknande meddelanden.

I andra punkten i artikel 6 stadgas att viss information skall ges i samband med

varje resa som köps eller tillhandahålls inom gemenskapen. Det är här fråga om

en mera kortfattad information än den som skall ges enligt första punkten. I

informationen skall anges de tillämpliga beloppsgränserna för

lufttrafikföretagets skadeståndsansvar. Dessutom skall lufttrafikföretaget

upplysa passagerare om att bagage med ett värde som överstiger den aktuella

beloppsgränsen bör anmälas till företaget vid incheckningen eller helförsäkras

av passageraren före resan.

I tredje punkten i artikel 6 föreskrivs att ett flygbolag som frivilligt

tillämpar högre begränsningsbelopp för sitt skadeståndsansvar skall ange dessa

belopp i stället för de som framgår av det till förordningen bifogade

informationsmeddelandet. Vidare anges att andra lufttrafikföretag än

EG-lufttrafikföretag enbart skall ge information enligt förordningens

bestämmelser vid flygningar till, från eller inom EG.

6 Ersättning vid flygolyckor - reformbehovet

6.1 Inledning

Den viktigaste frågan som behandlas i denna proposition är vilken ersättning

flygpassagerare skall ha rätt till vid olyckor. I avsnitt 4 har det nuvarande

systemet beskrivits. Frågan är om det finns ett behov av att reformera detta

system. I följande avsnitt behandlas frågan om flygpassagerarnas

ersättningsrättsliga skydd behöver förstärkas.

6.2

Reformbehovet

Regeringens bedömning: Flygpassagerares ersättningsrättsliga skydd bör

förbättras.

Detta bör ske genom

- att passagerarna får rimliga möjligheter att få ersättning vid en

olycka,

- att passagerarna på ett enkelt och snabbt sätt får den ersättning de har

rätt till samt

- att ersättningen till passagerarna garanteras genom försäkring.

Promemorians bedömning överensstämmer i sak med regeringens.

Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot bedömningen.

Skälen för regeringens bedömning: Lufttransporter har stor betydelse i det

moderna samhället. Trots den moderna kommunikationsteknologin tycks behovet av

att resa öka. Det torde snarare vara så att de ökade kontakter som den nya

teknologin möjliggör ger allt större behov av faktiska kontakter. På korta eller

medellånga sträckor kan resande ske med andra färdmedel, men på längre sträckor

finns i princip inte något rimligt alternativ till flyget.

Luftfartyg är mycket säkra transportmedel, men samtidigt innefattar

lufttransporter vissa specifika risker. I jämförelse med andra transportslag har

flygpassagerarna en särskilt utsatt situation i den meningen att de i händelse

av en olycka inte kan göra mycket för att skydda sig själva. De är för sin

säkerhet i särskilt hög grad beroende av de åtgärder som transportörerna vidtar.

Redan detta förhållande talar för att flygpassagerarna bör ha ett gott

ersättningsrättsligt skydd. En förbättring av skyddet kan också ses som ett led

i de allmänna strävandena att förbättra konsumenternas rättigheter. En

passagerare har ju i allmänhet ställning som konsument i förhållande till

transportören. Dessutom kan ett gott ersättningsrättsligt skydd enklare och

billigare tillskapas genom lagstiftning för hela gruppen passagerare än om varje

passagerare själv skall skaffa sig eget skydd genom exempelvis försäkring. Till

detta kommer att förmånliga ersättningsregler för passagerarna ger tydliga

incitament för transportörerna att förebygga risker. Det finns således starka

skäl för att flygpassagerarna skall ges ett gott ersättningsrättsligt skydd.

Det går inte att förneka att ett förbättrat ersättningsrättsligt skydd för

passagerarna innebär en ekonomisk belastning för luftfartsnäringen. För att

luftfarten skall kunna fortsätta att utvecklas och bidra till

samhällsutvecklingen krävs emellertid att passagerarna har förtroende för den.

Om deras förtroende för luftfarten minskar, kommer resandet att minska. Inte

minst utvecklingen sedan händelsen den 11 september 2001 har visat detta. Vid

sidan av faktiska åtgärder för att öka flygsäkerheten, är ett gott

ersättningsrättsligt skydd av betydelse för passagerarnas förtroende för

luftfartssektorn. Ett gott ersättningsrättsligt skydd är alltså inte bara till

fördel för resenärerna. Det ligger också i luftfartsnäringens intresse.

Det nu anförda leder till slutsatsen att flygpassagerarna bör ha ett gott

ersättningsrättsligt skydd. Ett sådant skydd kan huvudsakligen sägas bestå av

tre element.

En viktig punkt är att passagerare i händelse av skada bör ha rimliga

möjligheter att få rätt till ersättning. Det vanligaste sättet att åstadkomma

detta är att ålägga den ansvarige ett skärpt skadeståndsansvar, exempelvis

presumtionsansvar, kontrollansvar eller strikt ansvar. Presumerat ansvar innebär

att en person anses ansvarig om han eller hon inte kan visa att han eller hon

inte vållat skadan. Kontrollansvar anses föreligga när den ansvarige inte kan

visa att alla rimliga åtgärder för att undvika skadan vidtagits. Vid strikt

ansvar kan den ansvarige enbart undgå ansvar på vissa särskilt definierade

grunder, som den skadelidandes medvållande eller force majeure.

Vidare bör en passagerare ha goda möjligheter att snabbt komma i åtnjutande av

den ersättning han eller hon har rätt till. Denna fråga kan exempelvis lösas

genom att den skadelidande ges rätt till förskott på ersättningen. Skälen för

att införa en förskottsskyldighet kan vara två. För det första får den

skadelidande hjälp att överbrygga de ekonomiska problem som kan uppkomma just

efter en skada. För det andra kommer skaderegleringen igång snabbt. Ett annat

sätt att underlätta för den skadelidande att få ersättning är att ge denne rätt

att väcka talan vid sin hemdomstol.

Det tredje elementet är att passagerarnas rätt till ersättning garanteras,

exempelvis genom en försäkringsplikt för transportörerna. Detta kan vara av stor

betydelse om det samlade ersättningarna efter en olycka är större än vad

transportörens ekonomiska läge klarar.

De nuvarande reglerna om ersättning vid flygolyckor har beskrivits i avsnitt 4.

Dessa regler har vissa drag som är otillfredsställande ur flygpassagerarnas

synvinkel. Transportörernas ansvar vid passagerartransporter är enligt 9 kap. 22

§ luftfartslagen begränsat till 100 000 SDR för varje skadad eller dödad

passagerare. Denna gräns får enligt 9 kap. 24 § samma lag inte överskridas

oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas. Vidare finns det inget lagstadgat krav

på att alla transportörer skall ha försäkring som täcker deras ansvar.

Regleringen saknar också särskilda mekanismer för att se till att skadelidande

snabbt och enkelt får ersättning.

Mot bakgrund av bristerna i de nuvarande reglerna föreligger ett behov av att

förstärka flygpassagerarnas ersättningsrättsliga skydd. Det finns alltså skäl

för att reformera reglerna om ersättning vid flygolyckor.

7 Tillträde till Montrealkonventionen

7.1 Inledning

I avsnitt 6.2 har konstaterats att det finns behov av att förbättra det

ersättningsrättsliga skyddet för flygpassagerarna.

År 1999 antogs en ny internationell konvention, Montrealkonventionen, som bland

annat reglerar dessa frågor. Det som bör bedömas här är om en svensk anslutning

till konventionen bidrar till att tillgodose det reformbehov som finns.

I det följande behandlas därför frågan om Sverige bör tillträda

Montrealkonventionen (7.2). Härefter behandlas frågan om undantag från

konventionens tillämpningsområde (7.3) och frågan om uppsägning av

Warszawasystemet (7.4).

7.2 Tillträde till Montrealkonventionen

Regeringens förslag: Riksdagen godkänner Montrealkonventionen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: De som har yttrat sig över förslaget har tillstyrkt det.

Skälen för regeringens förslag: Warszawakonventionen, som antogs år 1929, kom

till vid en tidpunkt då lufttransporter var förenade med stora risker och då det

ansågs rimligt att passageraren skulle bära en del av riskerna. Därför

begränsades transportörernas skadeståndansvar kraftigt.

Med tiden har emellertid lufttransporter blivit allt säkrare och

Warszawakonventionen mycket omodern. Ett flertal försök har gjorts för att

modernisera konventionen, men inget av försöken kan sägas ha lyckats särskilt

bra. Ett antal stater är fortfarande enbart parter till den ursprungliga

konventionen.

Det var mot den bakgrunden som ett arbete inleddes under 1990-talet i syfte att

ersätta Warszawasystemet med en ny konvention. Arbetet, som bedrevs med starkt

stöd från de flesta stater i världssamfundet, resulterade i att

Montrealkonventionen kunde antas den 28 maj 1999.

Sverige skrev under Montrealkonventionen den 28 augusti 1999. Den 5 april 2001

beslöt transportministrarnas råd att gemenskapen skall tillträda konventionen.

Samtidigt antogs rådsslutsatser om medlemsstaternas ratifikation. Enligt

slutsatserna bör medlemsstaterna gemensamt överlämna sina

ratifikationsinstrument till FN:s luftfartsorganisation, ICAO, senast den 31

december 2002. Avsikten är att även gemenskapens ratifikationsinstrument skall

överlämnas vid detta tillfälle.

Den 1 oktober 2002 hade 22 stater ratificerat konventionen, däribland Japan, som

är en betydelsefull luftfartsnation. Enligt vad regeringen erfarit kommer även

USA med stor sannolikhet att tillträda konventionen. Om så sker kommer

Montrealkonvention, när även gemenskapens medlemsstater ratificerat den, att

omfatta mer än 80 procent av all internationell luftfart. Det är därför mycket

troligt att den kommer att kunna ersätta Warszawasystemet och att en ny global

ordning därmed skapas.

Montrealkonventionen är i de flesta avseenden tillfredsställande ur svensk

synvinkel. Det är första gången som obegränsat ansvar införs i en internationell

överenskommelse om transportörers skadeståndsansvar, ett ansvar som dessutom

skall vara täckt av försäkring. Sammanfattningsvis kan sägas att

Montrealkonventionen innebär en avsevärd förbättring av flygpassagerarnas

ersättningsrättsliga skydd.

Konventionen innebär bland annat att passagerarnas möjligheter att göra sin rätt

gällande förbättras. Förbättringen består bland annat i ett till beloppet

obegränsat ansvar vid personskador med ett strikt ansvar upp till ca 1,2

miljoner kr och ett presumerat ansvar över denna gräns. Vidare innebär

konventionen att passagerarnas möjligheter att snabbt och enkelt få ersättning

förbättras. Som exempel kan nämnas att konventionen öppnar för möjligheten att

införa en skyldighet för transportörer att betala förskott vid flygolyckor.

Dessutom får passagerare eller efterlevande i vissa fall möjlighet att föra

talan om ersättning på passagerarens hemort. Utöver detta innebär konventionen

att en försäkringsskyldighet för transportörerna införs. Konventionen innehåller

således regler som syftar till att skapa garantier för att passagerare och

deras anhöriga får ut den ersättning de har rätt till.

Mot bakgrund av vad som nu anförts får en ratifikation av Montrealkonventionen

och ett införlivande av dess regler med svensk rätt anses vara en adekvat åtgärd

i förhållande till det reformbehov som finns i fråga om det

ersättningsrättsliga skyddet för flygpassagerare. Även vad som i övrigt sagts om

konventionen talar för en svensk ratifikation.

Som konstaterats i promemorian Ds 2002:2 innehåller emellertid konventionen ett

antal bestämmelser som är mindre väl förenliga med svensk rättstradition. För

det första har personskadebegreppet en inte helt lyckad utformning, eftersom

konventionens uttryckssätt "kroppsskada" kan ge intrycket att psykiska skador

inte är ersättningsgilla. För det andra kan jämkning vid personskada ske redan

då den skadelidande genom vårdslöshet varit medvållande till skadan och inte som

i svensk rätt enbart vid grov vårdslöshet eller uppsåt på den skadelidandes

sida. För det tredje är transportörens ansvar för handbagage begränsat trots att

denne bara ansvarar vid vållande. Slutligen har transportören vid godstransport

rätt att begränsa sitt ansvar även när denne har vållat en skada uppsåtligen

eller genom grov vårdslöshet. För en närmare beskrivning av de nu nämnda

bestämmelserna i konventionen hänvisas till promemorian.

Regeringen delar emellertid den uppfattning som uttrycks i promemorian och som

samtliga remissinstanser som uttalat sig i frågan har ställt sig bakom, nämligen

att Sverige bör tillträda konventionen. Det förhållandet att konventionen inte

i alla avseenden är helt tillfredsställande ur svenskt perspektiv utgör inte

tillräckliga skäl mot detta ställningstagande. Montrealkonventionen är generellt

sett en stor framgång och den balanserar i allmänhet väl lufttrafikföretagens

och transportkundernas intressen. Den innebär i förhållande till

Warszawasystemet en avsevärd förbättring av passagerarnas ersättningsrättsliga

skydd.

Det ankommer på riksdagen att godkänna Montrealkonventionen. Enligt regeringens

uppfattning finns, som framgår av det ovan anförda, goda skäl att tillträda

konventionen. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner den.

7.3

Förbehåll för transporter för statsändamål och militära transporter

Regeringens förslag: Sverige skall inte utnyttja möjligheten att undanta

transporter för statsändamål och militära transporter från Montrealkonventionens

tillämpningsområde med stöd av artikel 57 i konventionen.

Om andra stater har gjort förbehåll enligt artikel 57 i konventionen, skall

luftfartslagens regler inte tillämpas på transporter som omfattas av

förbehållet.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över förslaget har

tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 57 i Montrealkonventionen innehåller en

bestämmelse om att konventionsstaterna genom en särskild förklaring får undanta

vissa transporter för statsändamål eller för militära ändamål från konventionens

tillämpningsområde.

Motsvarande möjligheter till undantag finns i Warszawasystemet. Sverige har

tidigare inte funnit anledning att undanta dessa typer av lufttransporter. Det

saknas anledning att nu göra en annan bedömning. Mot denna bakgrund skall någon

reservation i detta avseende inte göras från svensk sida.

Den omständigheten att Sverige inte för egen del gör något undantag innebär dock

inte att frågan saknar betydelse för utformningen av den svenska lagen. I den

nuvarande lydelsen av 9 kap. 41 § luftfartslagen förklaras att bestämmelserna i

kapitlet inte skall tillämpas på transporter som omfattas av en förklaring gjord

av en främmande stat enligt aktuella bestämmelser i Warszawasystemet. Det

saknas anledning att i föhållande till Montrealkonventionen göra på något annat

sätt. Sverige bör respektera de reservationer som andra stater gjort. Den nya

lydelsen av 9 kap. luftfartslagen föreslås därför innehålla en regel med den

innebörden. Regeln återfinns i 9 kap. 11 § i förslaget till ändring i

luftfartslagen.

7.4 Uppsägning av Warszawasystemet

Regeringens förslag: Sverige skall säga upp Montrealprotokoll nr 3. De övriga

delarna av Warszawasystemet skall tills vidare inte sägas upp.

Om det fattas ett beslut i ICAO att parterna till Montrealkonventionen till en

viss tidpunkt skall säga upp Warszawasystemet helt eller delvis, skall Sverige

följa beslutet. Vidare skall Sverige säga upp ett instrument i Warszawasystemet

om samtliga parter till instrumentet blivit parter till Montrealkonventionen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig om förslaget har med

undantag av Stockholms universitet tillstyrkt förslaget eller inte haft någon

erinran mot det. Stockholms universitet anser att Sverige i samband med

ratifikationen av Montrealkonventionen skall säga upp hela Warszawasystemet.

Luftfartsverket har anfört att det är angeläget att Sverige arbetar aktivt på

den internationella arenan för att Warszawasystemet skall avvecklas.

Skälen för regeringens förslag: I och med att Sverige tillträtt

Montrealkonventionen kan det finnas anledning att överväga om det därmed finns

skäl att säga upp Warszawakonventionen eller något av de andra instrumenten i

Warszawasystemet.

Montrealprotokoll nr 3 har ännu inte trätt i kraft. Om protokollet träder i

kraft, skulle Sverige bli tvunget att sätta i kraft de bestämmelser som

införlivar protokollet i luftfartslagen. Dessa bestämmelser skulle emellertid

enbart kunna vara i kraft till dess att de nu föreslagna ändringarna i

luftfartslagen träder i kraft. Det är mot den bakgrunden praktiskt motiverat att

redan i samband med tillträdet till Montrealkonventionen säga upp

Montrealprotokoll nr 3.

Regeringen har förståelse för Stockholms universitets inställning att Sverige nu

bör säga upp även övriga delar av Warszawasystemet. Det skulle om inte annat

innebära en betydande förenkling av det svenska regelsystemet. Då frågan

övervägts i tidigare sammanhang har emellertid en utgångspunkt för bedömningen

varit att Sverige bör undvika att det i förhållande till andra stater råder

konventionslöst tillstånd (se prop. 1985/86:119). Det saknas anledning att nu

anta något annat synsätt.

Det bör i sammanhanget också beaktas att frågan om avveckling av

Warszawasystemet var föremål för en ganska omfattande diskussion vid

diplomatkonferensen i Montreal då den nya konventionen antogs. I det förslag

till konvention som förelåg vid konferensen fanns en bestämmelse som innebar att

parterna till Montrealkonventionen skulle vara skyldiga att avträda från

Warszawasystemet när de uppgick till ett visst antal och representerade en viss

andel av den internationella luftfarten. Bestämmelsen kom dock inte att inflyta

i den slutliga texten. Skälet var att det ansågs bättre att i stället

sammankalla ett möte i frågan när Montrealkonventionen väl trätt i kraft. Vid

ett sådant möte skulle en tidpunkt för gemensam uppsägning av Warszawasystemet

kunna bestämmas. Tidpunkten skulle i så fall bestämmas så att de stater som då

ännu inte tillträtt Montrealkonventionen skulle få tillräcklig tid på sig att

ratificera den.

Det är önskvärt att planen om en samordnad uppsägning av Warszawasystemet följs.

Det vore därför olämpligt om Sverige nu gick en egen väg och utan samordning

med övriga stater sade upp Warszawasystemets övriga delar. Sverige bör i

stället, såsom Luftfartsverket anfört, aktivt verka för att en tidpunkt för

gemensam uppsägning av Warszawasystemet bestäms inom ramen för ICAO. Om en

gemensam uppsägning skulle visa sig omöjlig att uppnå eller om en sådan

uppsägning skulle dra ut väsentligt i tiden, kan det dock finnas anledning för

regeringen att återkomma i frågan om en ensidig svensk uppsägning.

Oavsett detta ställningstagande kan det finnas skäl för Sverige att säga upp

delar av Warszawasystemet tidigare än vad som skulle följa av en i ICAO bestämd

tidpunkt för gemensam uppsägning. Det kan nämligen inträffa att samtliga parter

till ett visst instrument i Warszawasystemet blir parter till

Montrealkonventionen. Om detta inträffar, har det aktuella instrumentet spelat

ut sin roll och det saknas anledning för Sverige att i ett sådant läge kvarstå

som part till det. I sådant fall skall Sverige säga upp det ifrågavarande

instrumentet.

8 Införlivande av Montrealkonventionen

8.1 I vilken omfattning skall Montrealkonventionen införlivas med svensk rätt?

8.1.1 Inledning

I avsnitt 7.2 har föreslagits att Sverige skall tillträda Montrealkonventionen.

En internationell överenskommelse blir emellertid inte omedelbart gällande som

svensk lag genom en ratifikation utan måste på något sätt införlivas med svensk

rätt. Frågan är till en början i vilken omfattning konventionen - med hänsyn

till förordning (EEG) nr 2407/92 och förordning (EG) nr 2027/97 - kan införlivas

med svensk rätt.

8.1.2 Överväganden

Regeringens förslag: Montrealkonventionens bestämmelser om skadeståndsansvar och

försäkring för passagerare och deras bagage har införlivats i gemenskapsrätten.

Bestämmelserna i gemenskapsrätten gäller dock bara för EG-lufttrafikföretag.

För EG-lufttrafikföretag skall Montrealkonventionen införlivas med svensk rätt i

den utsträckning den inte införlivats i gemenskapsrätten. I förhållande till

övriga transportörer skall den införlivas i sin helhet.

En särskild lagregel skall införas som påminner om att svensk lag inte är

tillämplig i den utsträckning en fråga regleras av de EG-rättsliga

bestämmelserna.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: De bestämmelser i Montrealkonventionen som är

relevanta för EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare och deras

bagage har införlivats med gemenskapsrätten genom förordning (EG) nr 2027/97.

Den bestämmelse i konventionen som ålägger transportörer att ha

ansvarsförsäkring är för EG-lufttrafikföretag dessutom i viss mån tillgodosedd

genom rådets förordning (EEG) nr 2407/92.

Genom förordning (EG) nr 2027/97 blir vissa av konventionens bestämmelser alltså

tillämpliga på lufttransporter som utförs av lufttrafikföretag med giltig

operativ licens utfärdad av en medlemsstat. Det kan noteras att förordningen gör

konventionsbestämmelserna tillämpliga på ett EG-lufttrafikföretags transporter

oberoende av om transporten omfattas av konventionens allmänna

tillämpningsområde. Lufttransporten behöver alltså inte vara en internationell

lufttransport i konventionens mening. Genom förordningen blir

konventionsbestämmelserna också tillämpliga på rena inrikestransporter som

utförs av EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna får därmed ett vidare

tillämpningsområde än vad de har enligt konventionen. Det bör å andra sidan

observeras att de bestämmelser i konventionen som reglerar annat än

skadeståndsansvaret för passagerare och deras bagage inte alls omfattas av

förordningen. Hit hör exempelvis bestämmelserna om transportdokument,

godstransporter och kombinerade transporter.

Förordningen (EG) nr 2027/97, liksom förordningen (EEG) nr 2407/92, är direkt

tillämplig som lag i Sverige. I den utsträckning en fråga regleras i en

EG-förordning behöver alltså inte införlivande ske i svensk rätt. Men det är

emellertid inte bara så att införlivande är obehövligt. Av EG-domstolens praxis

följer också att en fråga som reglerats i en gemenskapsförordning inte får

regleras i nationell rätt. I fråga om EG-lufttrafikföretag innebär detta att

Montrealkonventionens regler enbart skall införlivas med svensk rätt i de

avseenden som inte omfattas av förordningarna.

För att säkerställa att luftfartslagen inte tillämpas i de fall då någon av

förordningarna skall tillämpas, bör det införas en särskild bestämmelse som

erinrar om att det område som omfattas av förordningarna är undantaget från

lagens tillämpningsområde. Bestämmelsen återfinns i 9 kap. 1 § i förslaget till

ändring i luftfartslagen.

Tillämpningsområdet för de ovannämnda förordningarna är alltså formulerat på ett

helt annat sätt än i Montrealkonventionen. Medan konventionen är tillämplig på

internationella transporter mellan konventionsstater, har förordningarna

införlivat Montrealkonventionens regler i gemenskapsrätten såvitt avser

transporter som utförs av EG-lufttrafikföretag. Om man analyserar konventionens

tillämpningsområde mot bakgrund av gemnenskapsrättens systematik, kan man

konstatera att konventionen är tillämplig för i princip tre andra kategorier av

transportörer.

Den första kategori som konventionen, men inte någon av förordningarna, är

tillämplig på är transporter som utförs av ett lufttrafikföretag från en annan

stat än en medlemsstat.

För det andra kan konventionen bli tillämplig på transporter som utförs av en

stat eller ett annat offentligt organ, dock under förutsättning att transporten

utförs mot ersättning. Detta följer av artikel 2.1 jämförd med artikel 1 i

konventionen. Offentliga organ innefattar svenska kommuner och landsting. Dessa

organ får emellertid enligt kommunallagen (1991:900) i princip inte ägna sig åt

kommersiella lufttransporter. Lufttransporter mot ersättning i

Montrealkonventionens mening innebär emellertid inte nödvändigtvis att

verksamheten bedrivs i vinstsyfte. Det torde därför inte utan vidare kunna slås

fast att en verksamhet med lufttransporter mot ersättning skulle strida mot

kommunallagen. Montrealkonventionen kan mot den bakgrunden komma att bli

tillämplig för det fall en kommun eller ett landsting ägnar sig åt

lufttransporter mot ersättning.

Den tredje kategorin transportörer är sådana företag eller privatpersoner som är

ansvariga transportörer enligt Montrealkonventionen utan att vara

lufttrafikföretag. Montrealkonvention saknar, liksom Warszawasystemet, en

definition av begreppet "transportör". Genom tillkomsten av

Guadalajarakonventionen år 1961 blev det såvitt avser Warszawasystemet

emellertid klart att den som i eget namn ("as a principal") sluter ett avtal om

lufttransport kan anses vara ansvarig transportör, oavsett om en annan

transportör faktiskt utför själva lufttransporten. Montrealkonventionen

innefattar ingen förändring av transportörbegreppet härvidlag. Detta innebär att

exempelvis researrangörer och speditörer kan komma att omfattas av

konventionens regler, beroende på hur de själva utformar sina avtal med

transportkunderna. Ofta är researrangörer och speditörer enbart förmedlare av

lufttransporter, men väljer de att inta rollen som transportör genom att i eget

namn avtala om lufttransporten, omfattas de i princip av samma ansvarsregler som

gäller för lufttrafikföretagen (se artikel 40 i Montrealkonventionen).

För att Sverige skall uppfylla den förpliktelse ratifikationen av

Montrealkonventionen innebär måste Montrealkonventionen i dess helhet införlivas

med svensk rätt för dessa tre kategorier av transportörer.

8.2 Metod för införlivande

8.2.1 Inledning

Av tradition används två olika metoder för att införliva internationella

överenskommelser med svensk rätt: transformering och inkorporering.

Transformering innebär att en överenskommelses bestämmelser omvandlas till

svensk lag medan inkorporering innebär att överenskommelsen i sig görs direkt

tillämplig genom en särskild lagbestämmelse. I det följande avsnittet behandlas

frågan om på vilket sätt Montrealkonventionen bör införlivas med svensk rätt.

8.2.2 Överväganden

Regeringens förslag: Montrealkonventionen skall införlivas med svensk rätt genom

inkorporering.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över förslaget, bland andra

Konsumentverket, har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran.

Skälen för regeringens förslag: Warszawasystemet har hittills införlivats i

svensk rätt genom att de olika instrumenten transformerats till svensk lag.

Detta har skett, först avseende ursprungskonventionen i lagen om befordran med

luftfartyg, och senare avseende Haag- och Montrealprotokollen i luftfartslagen.

Transformering har också sedan länge varit den vanligast förekommande metoden

för införlivande av internationella överenskommelser med svensk rätt. Fördelen

med att transformera anses vara att bestämmelserna i en överenskommelse kan

överföras till normalt svenskt författningsspråk, vilket kan göra det lättare

för enskilda och myndigheter att tillämpa bestämmelserna. Å andra sidan finns

det en risk för att författningstexten inte troget återger överenskommelsens

innebörd. Många formuleringar i internationella överenskommelser är resultatet

av kompromisser mellan olika ståndpunkter, kompromisser vilka inte så lätt låter

sig tolkas. En internationell överenskommelse som transformeras blir föremål

för tolkning i ett extra led i och med att överföringen av konventionen till

svenskt författningsspråk oundvikligen innefattar en tolkning av konventionen.

När domstol eller myndighet i sin tur tolkar denna tolkning finns det en

beaktansvärd risk för att tillämpningen i onödigt hög grad avviker från vad de

fördragsslutande parterna avsett.

Fördelarna med inkorporering är i princip spegelbilden av nackdelarna med

transformering. Genom inkorporering framgår det exempelvis tydligare att

regleringen baseras på en internationell överenskommelse och man kan förutse att

större hänsyn kommer att tas till praxis i andra fördragsslutande stater.

Tolkningen på det nationella planet kan också förväntas bli mer trogen

överenskommelsens ursprungstext. Å andra sidan förekommer internationella

överenskommelser liknande Montrealkonventionen mer sällan på svenska. I detta

fall har konventionen avfattats på de sex FN-språken. Om inkorporering väljs,

får detta till följd att den svenska lagstiftningen på området inte kommer att

vara avfattad på svenska. Till detta kommer att internationella överenskommelser

ofta är avfattade på ett sätt som inte överensstämmer med gängse svensk

författningstradition. Detta är något som kan göra dem mindre lättillgängliga

för de enskilda tillämparna.

För att Montrealkonventionen bör transformeras till svensk rätt talar för det

första att införandet då sker på samma sätt som det skedde avseende

Warszawasystemet. Till detta kommer att Montrealkonventionen bland annat

reglerar frågor om ersättning till passagerare och att det därför finns ett

intresse av att även allmänheten skall kunna tillgodogöra sig lagtexten.

För att inkorporering trots detta bör väljas talar bland annat att de lagar

varigenom olika delar av Warszawasystemet hittills har införts i svensk rätt i

huvudsak kan jämställas med översättningar. Eftersom dessa, liksom

Montrealkonventionen, innehåller materiella bestämmelser om enskildas

rättigheter är utrymmet att skriva om dem och göra dem mer lättbegripliga

begränsat.

Vid bedömningen av vilken metod för införande som bör väljas i det här fallet

bör man också väga in att Montrealkonventionen i viss utsträckning gjorts direkt

tillämplig i Sverige genom gemenskapsrätten. I Ds 2002:2 har de specifika

problem detta ger upphov till beskrivits närmare. Sammanfattningsvis har

problemen sin grund i att en viss fråga som regleras av en EG-förordning inte

samtidigt får regleras i svensk lag. Ett av skälen för detta är att enskilda

personer och de som skall tillämpa reglerna annars kan bli vilseledda om att en

viss fråga är reglerad i EG-rätten.

Risken för förbiseenden om att Montrealkonventionen delvis införts genom

ändringar i EG-rätten bör bli mindre om den inkorporeras i svensk rätt än om den

transformeras. Skälet är att samtliga konventionsbestämmelser skulle framgå

direkt av lagtexten vid transformering, vilket skulle innebära att sambandet med

den bestämmelse som påminner om gemenskapsrätten och dess företräde framför

svensk rätt blir svagare. (Ovan har regeringen föreslagit att en särskild

bestämmelse med detta innehåll skall införas.) Nuvarande 9 kap. luftfartslagen

innehåller 40 paragrafer. Om Montrealkonventionen transformerades skulle

kapitlet sannolikt innehålla ännu flera paragrafer. Detta innebär att en sådan

upplysningsparagraf som regeringen föreslagit lätt skulle kunna förbises av den

som enbart riktar sin uppmärksamhet mot en enstaka bestämmelse. Vid

inkorporering kan den paragraf varigenom konventionen görs till gällande svensk

rätt placeras i omedelbar anslutning till upplysningsparagrafen, vilket

minimerar risken för ett sådant förbiseende.

Det förhållandet att Montrealkonventionen inkorporeras i gemenskapsrätten har

också betydelse ur en annan synvinkel. Den praxis vid EG-domstolen som kan komma

att utvecklas under konventionen kommer att grunda sig på domstolens tolkning

av konventionens originaltexter. Inkorporeras konventionen i svensk rätt på

motsvarande sätt som skett i gemenskapsrätten kommer svensk rättspraxis likaså

att grunda sig på konventionens originaltexter. Detta gynnar en enhetlig

tolkning och tillämpning av konventionens bestämmelser inom gemenskapen.

Det bör vidare beaktas att en inkorporering av Montrealkonventionen är en

förutsättning för regeringens förslag i avsnitt 8.4. Regeringen föreslår där att

de nya beloppsgränser som kan komma att bli gällande efter en

inflationsjustering enligt artikel 24 i konventionen skall gälla som svensk lag.

Förslaget är praktiskt motiverat och grundar sig på den möjlighet som 10 kap. 5

§ tredje stycket regeringsformen (RF) ger att i vissa fall låta en framtida

ändring i en internationell överenskommelse automatiskt bli gällande som svensk

rätt utan något mellanliggande svenskt normgivningsbeslut. Det förhållandet att

denna möjlighet som regeringsformen ger endast kan tillvaratas om den

internationella överenskommelsen i fråga inkorporeras talar enligt regeringens

uppfattning för att Montrealkonventionen bör införlivas genom inkorporering.

Det bör också vägas in att rådets beslut att gemenskapen skall tillträda

konventionen innehåller en översättning av konventionen till de av gemenskapens

officiella språk, på vilka den inte ursprungligen upprättats. Det finns alltså

en svensk version av Montrealkonventionen, vilken, även om den inte har status

som officiell språkversion, har antagits av Europeiska unionens råd och

publicerats i den officiella tidningen.

När det gäller frågan om allmänhetens möjligheter att tillgodogöra sig

innehållet i Montrealkonventionen, finns det dessutom anledning att beakta

informationsbestämmelserna i rådets förordning (EG) nr 2027/97. Förordningen

innehåller ganska omfattande bestämmelser om information till passagerarna.

Bland annat skall en informationsbroschyr som innehåller de centrala

bestämmelserna avseende flygbolagens skadeståndsansvar hållas tillgänglig på

samtliga platser där biljetter säljs, inbegripet försäljning över telefon eller

via Internet. Dessutom skall kortfattad information om beloppsgränser m.m. ges

till varje passagerare. Detta innebär att allmänhetens kännedom om de centrala

bestämmelserna i Montrealkonventionen bör bli förhållandevis god oavsett vilken

metod för införlivande som används.

Vid en samlad bedömning kan konstateras att det finns skäl som talar såväl för

att inkorporering, som för att transformering skall väljas som metod för

införlivande av Montrealkonventionens regler. Regeringen anser emellertid att

skälen för att välja inkorporering i detta fall väger över. De nackdelar som

generellt sett finns med denna metod gör sig mindre tydligt gällande i det här

fallet, särskilt med hänsyn till informationsbestämmelsen i rådets förordning

(EG) nr 2027/97. Dessutom finns det särskilda skäl att välja denna metod mot

bakgrund av att konventionen delvis inkorporeras i gemenskapsrätten. Därmed bör

det i detta fall göras ett avsteg från vad som hittills varit huvudregeln vid

införande av internationella överenskommelser på civilrättens område i svensk

rätt. Regeringen föreslår därför att Montrealkonventionen införlivas med svensk

rätt genom inkorporering.

8.3 Inkorporering av Montrealkonventionen

8.3.1 Inledning

I föregående avsnitt har föreslagits att Montrealkonventionen skall inkorporeras

för EG-lufttrafikföretag i de delar som inte omfattas av förordning (EEG) nr

2407/92 eller av förordning (EG) nr 2027/97 samt för övriga transportörer i sin

helhet.

Alla bestämmelser i Montrealkonventionen är emellertid inte av sådan karaktär

att de bör förklaras gälla som svensk lag. I följande avsnitt behandlas frågan

vilka bestämmelser i konventionen som skall inkorporeras.

8.3.2 Överväganden

Regeringens förslag: Artiklarna 1-22, artikel 23.1 första, andra och tredje

meningarna, artiklarna 25-27, artiklarna 29-49 samt artiklarna 51 och 52 i

Montrealkonventionen skall gälla som svensk lag.

Samtliga de officiella språkversionerna av Montrealkonventionen, dvs. de

engelska, franska, spanska, ryska, arabiska och kinesiska, gäller sida vid sida

som svensk rätt.

Den engelska och den franska versionen samt en svenska översättning av

konventionen skall tas in som en bilaga till luftfartslagen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Det kan till en början konstateras att det

saknas skäl att göra konventionens slutbestämmelser i artiklarna 53-57 till

svensk lag. Bestämmelserna handlar bland annat om förfarandet för

undertecknande, ratifikation och uppsägning av konventionen.

Av de övriga bestämmelserna, dvs. artiklarna 1-52, bör samtliga förklaras gälla

som svensk lag med undantag av bestämmelserna i artikel 23.1 sista meningen samt

andra och tredje punkten, artikel 24, artikel 28 och artikel 50. De nu nämnda

bestämmelserna är dels sådana som behöver införlivas genom särskilda

bestämmelser i svensk rätt, dels sådana som styr vissa förfaranden under

konventionen.

Artikel 23 i den nu angivna delen innehåller regler om omräkning av monetära

enheter för stater som inte är medlemmar i Internationella valutafonden.

Dessutom finns en bestämmelse om att konventionsstater skall lämna uppgift om

vilken metod för omräkning de använder. Artikel 24 innehåller regler om ett

särskilt förfarande som skall tillämpas av ICAO för en periodiskt återkommande

översyn av ansvarsgränserna med hänsyn till inflationen. Artikel 28 ger de

anslutna staterna möjlighet att i nationell rätt föreskriva att dess egna

transportörer skall vara skyldiga att betala förskott på skadestånd. Artikel 50

innehåller regler om försäkringsplikt.

Det nu anförda innebär att det i lag bör föreskrivas att artiklarna 1-22,

artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25-27, artiklarna

29-49 samt artiklarna 51 och 52 i Montrealkonventionen skall gälla som svensk

lag. Bestämmelsen som inkorporerar konventionen återfinns i 9 kap. 2 § i

förslaget till lag om ändring i luftfartslagen.

De artiklar som inte på detta sätt förklaras gälla som svensk lag kräver

särskilda överväganden. Artikel 24 behandlas närmare i avsnitt 8.4. Artikel 28

innebär att skyldigheten för transportörer att betala förskott är beroende av om

det följer av transportörens nationella rätt. En skyldighet att betala förskott

gäller för EG-lufttrafikföretag enligt artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97.

I avsnitt 10.2 behandlas frågan om utvidgning av artikelns tillämpningsområde

till andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag.

Slutligen behandlas kravet på ansvarsförsäkring i avsnitt 8.6.

En ytterligare bestämmelse som föranleder särskilda överväganden är artikel

33.2, oavsett att den gjorts till svensk lag. Bestämmelsen är en regel om

domsrätt. I avsnitt 8.5 behandlas frågan om en särskild forumregel bör knytas

till denna bestämmelse och hur en sådan regel i så fall bör utformas.

Att artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna föreslås gälla som svensk

lag följer av att Sverige är medlem i Internationella valutafonden, IMF. Artikel

23 behandlar omräkning av konventionens beräkningsbelopp till nationell valuta,

och den nu nämnda delen av bestämmelsen skall tillämpas av de konventionsstater

som är medlemmar i IMF. Av tredje punkten andra meningen följer att en

konventionsstat skall underrätta depositarien om vilken metod som används för

sådan omräkning i samband med att ratifikationsinstrumentet deponeras. Sverige

skall således vid denna tidpunkt avge en underrättelse med innehållet att regeln

för IMF-medlemmar tillämpas.

Montrealkonventionen är som tidigare anförts upprättad i sex olika

språkversioner. Samtliga språkversioner har lika värde, och skulle det råda

tveksamhet om tolkningen av konventionen kan ingen språkversion ges företräde

framför någon annan. Därför bör alla sex språkversionerna gälla sida vid sida

som svensk lag.

När en konvention inkorporeras brukar den biläggas den lag varigenom

inkorporeringen sker för att den skall finnas tillgänglig på ett enkelt sätt.

Det saknas skäl att göra på annat sätt med Montrealkonventionen. Det får dock

anses praktiskt obehövligt att bilägga konventionen i dess samtliga sex

språkversioner. Det torde enbart bli i undantagsfall som det finns behov av att

använda annat än den engelska eller den franska språkversionen. Det räcker

därför att dessa versioner biläggs.

Som tidigare framgått har en svensk översättning av Montrealkonventionen

antagits av ministerrådet. Även denna text bör bifogas lagen.

8.4 Inflationsjustering av begränsningsbelopp

8.4.1 Inledning

Internationella överenskommelser antas och ändras traditionellt vid en

diplomatisk konferens. För att en antagen överenskommelse eller beslutad ändring

skall bli bindande för en stat fordras normalt dessutom att en särskild

viljeförklaring - ratifikation eller motsvarande - avges av statens regering.

För Sveriges del måste riksdagen ofta godkänna överenskommelsen eller ändringen

(10 kap. 2 och 4 §§ RF).

En del internationella överenskommelser innehåller emellertid bestämmelser om

ett förenklat ändringsförfarande och så är fallet med Montrealkonventionen. I

artikel 24 finns bestämmelser om ett särskilt förfarande för justering av

ansvarsbegränsningsbeloppen med hänsyn till inflationen. I artikeln föreskrivs

att ICAO vart femte år skall se över de ansvarsbeloppsgränser som föreskrivs i

artiklarna 21-22. ICAO skall härvid fastställa en inflationsfaktor, beräknad som

vägt genomsnitt av den årliga ändringen i de staters konsumentprisindex vilkas

valutor omfattar Internationella valutafondens särskilda dragningsrätt. Om den

sålunda beräknade inflationsfaktorn överstiger 10 procent, skall ICAO underrätta

de fördragsslutande staterna om ändringen av ansvarsgränserna. Meddelar en

majoritet av staterna inom tre månader att de inte godkänner ändringen träder

ändringen inte i kraft. I annat fall träder ändringen i kraft sex månader efter

ICAO:s underrättelse.

Enligt 10 kap. 1 § RF ingås överenskommelser med andra stater av regeringen.

Regeringen får dock inte ingå en internationell överenskommelse som är bindande

för Sverige utan att riksdagen dessförinnan har godkänt den, bland annat om

överenskommelsen förutsätter att lag ändras eller upphävs eller att ny lag

stiftas (10 kap. 2 § RF).

Enligt 10 kap. 5 § tredje stycket RF är det emellertid möjligt att i vissa fall

låta en framtida ändring i en internationell överenskommelse automatiskt bli

gällande som svensk rätt utan något mellanliggande svenskt normgivningsbeslut,

alltså en slags förtida inkorporering (se prop. 1984/85:61 s. 19 f). Enligt

bestämmelsen får riksdagen i samband med att en internationell överenskommelse

införlivas i svensk rätt genom inkorporering föreskriva att framtida ändringar i

överenskommelsen automatiskt skall gälla här i riket. En sådan förtida

inkorporering får bara avse ändringar av begränsad omfattning. Riksdagens beslut

skall fattas i samma ordning som vid stiftande av grundlag, dvs. det krävs två

riksdagsbeslut med val emellan. Kan ett beslut i grundlagsordning inte avvaktas

får riksdagen fatta beslut genast men då krävs kvalificerad majoritet: minst fem

sjättedelar av de röstande och minst tre fjärdedelar av riksdagens ledamöter.

I det följande behandlas frågan om det bör föreskrivas att de beloppsgränser som

kan komma att bli gällande efter att förfarandet i artikel 24 i

Montrealkonventionen har tillämpats, automatiskt skall gälla som svensk lag.

8.4.2 Överväganden

Regeringens förslag: De nya beloppsgränser som kan komma att bli gällande efter

att förfarandet i artikel 24 i Montrealkonventionen har tillämpats, skall gälla

som svensk lag.

Regeringen skall i Svensk författningssamling ge till känna sådana ändringar av

beloppsgränserna.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Artiklarna 21-22 i Montrealkonventionen rör

förhållandet mellan enskilda. Artiklarna måste därför införlivas med svensk rätt

genom lag (8 kap. 2 § RF). Detta innebär - om inte det förenklade

ändringsförfarandet i artikel 24 skulle kunna tillämpas - att varje

inflationsuppräkning av ansvarsbegränsningsbeloppen i konventionen måste

underställas riksdagen för godkännande.

Sverige har länge varit och är alltjämt en stark förespråkare för passagerarnas

rättigheter i internationella sammanhang. Det är därför svårt att finna någon

anledning för Sverige att motsätta sig att Montrealkonventionens

begränsningsbelopp höjs genom det förfaringssätt som anges i artikel 24,

särskilt som det enbart är fråga om att anpassa beloppen till inflationen.

För att det skall vara möjligt att med stöd av 10 kap. 5 § tredje stycket RF i

förväg inkorporera de aktuella ändringarna krävs att dessa genomgående är att

beteckna som ändringar av begränsad omfattning. Det skall vara fråga om

avgränsade ändringar vars allmänna karaktär kan förutses då

inkorporeringsbeslutet fattas (se prop. 1984/85:61 s. 24 f.). Enligt regeringens

uppfattning är de aktuella ändringarna av begränsad omfattning, eftersom de

endast innebär att konventionens begränsningsnivåer upprätthålls och inte

urholkas av förändringar i penningvärdet. Vidare är det reglerat i konventionen

hur själva uppräkningen skall ske. Det är alltså fråga om ändringar som både är

avgränsade och som kan förutses.

Mot denna bakgrund föreslår regeringen att det i 9 kap. 4 § luftfartslagen

föreskrivs att de inflationsjusterade begränsningsbeloppen automatiskt skall

gälla som svensk lag, utan föregående godkännande av riksdagen.

Enligt huvudregeln skall beslut om förtida inkorporering fattas i den ordning

som gäller för stiftande av grundlag. Om ett beslut i den ordningen inte kan

avvaktas, kan beslutet emellertid fattas med en majoritet av minst fem

sjättedelar av de röstande och minst tre fjärdedelar av riksdagens ledamöter.

Som redovisats ovan antog Europeiska unionens råd i april 2001 slutsatser om

ratifikationen av Montrealkonventionen. Slutsatserna innebär bland annat att

gemenskapen och medlemsstaterna samordnat skall tillträda Montrealkonventionen

senast den 31 december 2002. Regeringen måste alltså fatta beslut om

ratifikation före denna tidpunkt om Sverige skall kunna leva upp till åtagandet

i slutsatserna. Detta innebär således att det inte är möjligt att tillämpa den

ordning som gäller för ändring av grundlag. Det är i stället den alternativa

beslutsordningen med kvalificerad majoritet som får tillämpas.

Avslutningsvis bör framhållas att det förhållandet att ändringar automatiskt

blir gällande som svensk rätt inte befriar regeringen från skyldigheten att på

vanligt sätt tillkännage den nya lydelsen av de bestämmelser som skall gälla som

svensk rätt (8 kap. 19 § RF).

Av förslaget till 9 kap. 2 § luftfartslagen följer att Montrealkonventionen i

dess ursprungliga lydelse skall införas som en bilaga till luftfartslagen. För

att undvika att någon tillämpar denna lydelse efter att den har ändrats, bör 9

kap. 4 § andra stycket innehålla en regel om att regeringen i Svensk

författningssamling skall ge till känna sådana ändringar av beloppsgränserna som

avses i 9 kap. 4 § första stycket.

8.5 Behörig domstol

8.5.1 Inledning

I den internationella rätten indelar sig frågan om var talan enligt en

internationell överenskommelses regler får föras i två underfrågor. För det

första kan det följa av en överenskommelse att talan får väckas inom en viss

stat. I sådana fall brukar man säga att denna stat givits domsrätt genom den

internationella överenskommelsen. För det andra kan en överenskommelse direkt

peka ut en viss domstol i en av de fördragsslutande staterna. I ett sådant fall,

när överenskommelsen innehåller en specifik forumregel, anses domsrätt

automatiskt föreligga för den stat där domstolen ligger.

Regler om var talan om ersättning skall få föras finns i artikel 33 i

Montrealkonventionen. Talan om ersättning kan enligt artikel 33.1 väckas vid

fyra platser. Den skadelidande kan väcka talan antingen vid domstolen i den ort

där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger, där

det kontor ligger genom vilket transportavtalet slöts eller vid domstolen på

destinationsorten. Denna bestämmelse stämmer överens med motsvarande regler i

Warszawasystemet.

I artikelns andra stycke finns en särskild regel som är ny i förhållande till

Warszawasystemet. Regeln innebär att det under vissa närmare angivna

förutsättningar föreligger domsrätt i passagerarens hemstat. Det föreskrivs

således att talan om ersättning då en passagerare dödats eller skadats under

vissa förutsättningar får väckas inom den fördragsslutande stats territorium där

passageraren vid olyckstillfället hade sin huvudsakliga och stadigvarande

bostad.

I följande avsnitt behandlar regeringen frågan om den nya domsrättsregeln bör

kompletteras med en särskild forumregel och hur en sådan regel i så fall bör

utformas.

8.5.2

Överväganden

Regeringens förslag: Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av

artikel 33.2 i Montrealkonventionen, därför att Sverige var passagerarens

hemland vid olyckstillfället, skall väckas vid domstolen i den ort där

passageraren då hade sitt hemvist. Dessutom får talan i sådana fall väckas vid

någon av de domstolar som nämns i artikel 33.1.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig över förslaget har

tillstyrkt förslaget eller inte haft något att erinra mot det. Konsumentverket

har framhållit vikten av att passagerare har möjlighet att väcka talan där de

har sitt hemvist.

Skälen för regeringens förslag: Regeln i artikel 33.2 i Montrealkonventionen är

en regel om domsrätt. Den pekar inte ut vid vilken domstol talan får väckas utan

säger bara att talan får föras inom den stats territorium där passageraren hade

sin huvudsakliga och stadigvarande bostad vid tidpunkten för olyckan.

Det förhållandet att frågan om vid vilken domstol talan får väckas inte regleras

i konventionen innebär inte omedelbart att frågan måste regleras särskilt i

svensk rätt. Om svensk domsrätt föreligger och det saknas en särskild regel om

vid vilken domstol talan skall väckas, får de allmänna forumreglerna i

rättegångsbalken (RB) användas.

Det är emellertid inte säkert att det alltid finns en behörig svensk domstol

enligt de allmänna forumreglerna i de fall då talan får väckas i Sverige enligt

artikel 33.2 i konventionen. Finns det ingen behörig svensk domstol är den

svenska domsrätten utan värde för den skadelidande. Det kan visserligen hävdas

att en situation av det här slaget i praktiken inte skulle behöva uppstå,

eftersom svenska domstolar med eller utan direkt lagstöd skall bestämma att en

viss domstol är behörig när svensk domsrätt föreligger. Detta torde vara

innebörden av Högsta domstolens praxis. Det kan emellertid vara vanskligt att i

ett konkret fall avgöra vilken domstol som skall anses vara behörig. För att

undvika denna svårighet för domstolarna och för att öka rättssäkerheten och

förutsebarheten för de skadelidande, bör därför en särskild forumregel införas i

9 kap. luftfartslagen.

Frågan är dock hur en sådan forumregel bör utformas. Det ligger närmast till

hands att föreskriva att behörig domstol är domstolen på den ort där

passageraren vid tidpunkten för olyckan hade sin huvudsakliga och stadigvarande

bostad. Även andra domstolar, exempelvis domstolen där den skadelidande bor, får

anses förenliga med Montrealkonventionen, men ett sådant alternativ skulle inte

med säkerhet ge en behörig domstol i alla de fall svensk domsrätt föreligger

(den skadelidande kan vara en annan person än passageraren och bosatt

utomlands). Med hänsyn till vad som nu anförts föreslås att den särskilda

forumregeln skall hänvisa till domstolen på den ort där passageraren vid

tidpunkten för olyckan hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad. Det

begrepp i svensk rätt som ligger närmast "huvudsakliga och stadigvarande bostad"

är begreppet hemvist.

En annan fråga är om domstolen på den ort där passageraren hade sitt hemvist

skall vara exklusivt behörig i de fall talan förs i Sverige enligt den särskilda

bestämmelsen i artikel 33.2 i Montrealkonventionen. Exklusiv behörighet innebär

att talan inte kan föras vid någon annan domstol med stöd av de allmänna

forumreglerna i 10 kap. RB. De skäl som anförts för att införa en särskild

forumregel talar enligt regeringens uppfattning för att behörigheten skall vara

exklusiv. Detta torde inte innebära någon nackdel för de skadelidande, särskilt

inte som domstolen är alternativ till de fyra domstolar som anges i artikel

33.1. Mot denna bakgrund skall forumregeln vara exklusiv i förhållande till 10

kap. RB.

8.6 Ansvarsförsäkring för transportörer

8.6.1 Inledning

Artikel 50 i Montrealkonventionen innehåller regler om generell

försäkringsplikt. Artikeln har två stycken. Den första punkten innebär en

skyldighet för varje fördragsslutande stat att se till att dess transportörer

har en försäkring som täcker deras ansvar enligt Montrealkonventionen. Den andra

punkten ger varje stat rätt att ställa krav på vilken ansvarsförsäkring de

lufttrafikföretag som vill flyga till, från eller inom sagda stat skall ha.

I det följande behandlar regeringen först frågan om vilken ansvarsförsäkring

svenska respektive utländska transportörer skall ha. Därefter behandlas frågan

om vem som skall utöva tillsynen över att transportörerna uppfyller sin

försäkringsplikt och till vilken nivå de bör vara försäkrade.

8.6.2 Överväganden

Regeringens förslag: Svenska transportörer skall ha en ansvarsförsäkring som

täcker deras skadeståndsansvar enligt Montrealkonventionen. Svenska

transportörers ansvarsförsäkring skall täcka skyldigheten att betala förskott

vid olyckor utöver det rena skadeståndsansvaret.

Utländska transportörer som transporterar passagerare, bagage eller gods till

eller från Sverige eller mellan orter i Sverige skall ha en ansvarsförsäkring

som täcker deras skadeståndsansvar enligt Montrealkonventionen.

Tillsynen över att transportörerna fullgör sin skyldighet att ha försäkring

skall utövas av Luftfartsverket. Regeringen eller den myndighet regeringen

bestämmer (Luftfartsverket) får föreskriva närmare bestämmelser om

försäkringsplikten.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian

föreslås att svenska staten skall vara undantagen från kravet på

ansvarsförsäkring. Dessutom föreslås att kravet på ansvarsförsäkring för

utländska transportörer skall gälla generellt med avseende på transporter till,

från eller inom Sverige, inte enbart för de transportörer som faktiskt utför

transporterna.

Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig om förslaget har

tillstyrkt förslaget eller inte haft något att erinra mot det. Hovrätten för

Västra Sverige har efterlyst ett förtydligande av vilka transportörer som skall

anses vara svenska.

Skälen för regeringens förslag

Svenska transportörer

I och med att Sverige tillträder Montrealkonventionen åtar sig Sverige en

skyldighet att i enlighet med artikel 50 kräva av svenska transportörer att de

tecknar en försäkring som är tillräcklig för att täcka deras skadeståndsansvar

enligt konventionen. Eftersom EG-lufttrafikföretags försäkringsskyldighet

regleras i gemenskapsrätten, gäller frågan här enbart för svenska transportörer

som inte är EG-lufttrafikföretag. De svenska transportörer som inte är

EG-lufttrafikföretag är sådana transportörer som inte har en operativ licens

enligt förordning (EEG) nr 2407/92. Av artikel 2 och 3 i denna förordning

framgår att en person eller ett officiellt organ som är etablerat i gemenskapen

måste ha en operativ licens för att få utföra lufttransporter mot betalning av

passagerare, bagage, gods eller post inom gemenskapen.

I promemorian och i lagrådsremissen diskuteras frågan om det är nödvändigt att

införa krav på ansvarsförsäkring för samtliga svenska transportörer som inte är

EG-lufttrafikföretag. Övervägandena leder till slutsatsen att kravet bör gälla

för dessa transportörer med undantag för svenska staten. Lagrådet har ifrågasatt

om detta undantag för svenska staten har tillräckligt stöd i

Montrealkonventionen. Vidare har Lagrådet anfört att det kan ifrågasättas om det

är förenligt med EG-rättens krav på likabehandling att inte göra motsvarande

undantag i vart fall för övriga EG-stater.

Lagrådets synpunkter ger anledning till att överväga om undantag för svenska

staten bör göras. Att låta försäkringsplikten formellt omfatta svenska staten

kan inte anses innebära någon beaktansvärd ekonomisk belastning eller några

olägenheter i övrigt för staten. I lagrådsremissen anges att en deklaration om

självförsäkring bör kunna godtas vid transporter som utförs av främmande stater.

Omfattar försäkringsplikten den svenska staten, bör även staten, om frågan

skulle bli aktuell, kunna uppfylla sina skyldigheter genom en garantiförbindelse

av det slag som en sådan deklaration utgör.

Mot denna bakgrund anser regeringen att något undantag för svenska staten från

kravet på ansvarsförsäkring inte bör göras.

Det finns inte heller några skäl för att undanta andra svenska offentliga organ,

exempelvis kommuner och landsting. I den utsträckning en kommun eller ett

landsting är att anse som transportör enligt konventionen bör kravet på

ansvarsförsäkring gälla.

I övrigt ingår i gruppen svenska transportörer som inte är EG-lufttrafikföretag

sådana personer eller företag vilka, utan att själva utföra lufttransporter,

säljer lufttransporter i eget namn. Här kan kravet på ansvarsförsäkring få

praktisk betydelse för exempelvis svenska researrangörer och speditörer, om de

har funktionen av transportör i Montrealkonventionens mening. Även denna grupp

bör omfattas av försäkringskravet.

Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 6 §

luftfartslagen skall föreskrivas att svenska transportörer skall ha en

ansvarsförsäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligt

Montrealkonventionen.

En särskild fråga som uppkommer i förhållande till svenska transportörer,

inklusive svenska lufttrafikföretag, är om den ansvarsförsäkring som

transportörerna är skyldiga att teckna även skall täcka skyldigheten att betala

förskott. Det är oklart om hänvisningen i artikel 50 till skadeståndsansvaret

enligt Montrealkonventionen även innefattar skyldighet att betala förskott.

Frågan regleras inte i EG-rätten. Det finns inget hinder mot att i svensk lag

ställa upp ett krav på att svenska transportörers ansvarsförsäkring även skall

omfatta skyldigheten att betala förskott.

Det skulle vara en fördel för den skadelidande om transportörens

ansvarsförsäkring även täcker förskottsbetalningar. En sådan ordning främjar en

snabb och effektiv skadereglering. Det bör därför enligt regeringens uppfattning

föreskrivas i 9 kap. 6 § luftfartslagen att en svensk transportörs försäkring

även skall täcka skyldigheten att betala förskott.

En remissinstans, Hovrätten för Västra Sverige, har efterlyst ett förtydligande

av frågan om vilka transportörer som skall anses vara svenska.

Ett sätt att förtydliga detta skulle vara att ange vilka transportörer som skall

anses svenska i författningstexten. Det är dock tveksamt om det låter sig

göras, eftersom det vore att bestämma hur ett begrepp i Montrealkonventionen

skall tolkas.

Enligt traktaträtten skall en internationell överenskommelse ges samma tolkning

i alla fördragsslutande stater. Till ledning för tolkningen kan exempelvis de så

kallade "travaux preparatiore" användas, dvs. rapporter m.m. från de

mellanstatliga möten som ledde fram till den internationella överenskommelsen.

En annan källa vid tolkningen kan vara internationellt erkända rättsgrundsatser.

Det får endast anses lämpligt att definiera ett konventionsbegrepp om dessa

"förarbeten" eller andra tolkningskällor ger ett tydligt svar på hur det skall

definieras. Nu ger dock inte förarbetena till Montrealkonventionen något tydligt

svar på hur det nu aktuella begreppet skall definieras. Därför väljer

regeringen att avstå från att föreslå en definition av vilka transportörer som

skall anses vara svenska respektive utländska. Frågan blir i stället en fråga om

tolkningen av Montrealkonventionen. Den behandlas kortfattat i

författningskommentaren till 9 kap. 6 § luftfartslagen.

Utländska transportörer

När det gäller utländska transportörer, är frågan hur bestämmelsen i andra

meningen i artikel 50 i konventionen skall genomföras. Bestämmelsen ger Sverige

rätt att ställa krav på ansvarsförsäkring för utländska transportörer som

trafikerar Sverige.

Rätten att ställa krav på försäkring gäller i princip för alla typer av

utländska transportörer. Den gäller för det första alla utländska

lufttrafikföretag. För det andra gäller den för främmande stater och andra

utländska offentliga organ. Slutligen gäller den för de utländska rättssubjekt

som utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. Frågan

är om rätten bör utnyttjas, och om det i så fall bör ske i förhållande till

samtliga dessa typer av transportörer.

I avsnitt 6 har konstaterats att det finns ett behov av att stärka

flygpassagerarnas ställning. Det konstateras samtidigt att ett av de viktigaste

elementen i ett starkt passagerarskydd är att passagerarnas möjligheter att få

ut den ersättning de har rätt till garanteras. Detta är syftet med den

försäkringsplikt som införs. Det skulle med rätta kunna anföras att det nya

systemet skulle halta om Sverige inte utnyttjade möjligheten att ställa krav på

försäkring för utländska transportörer. Om så skedde skulle det ju bara vara de

passagerare som färdas med en svensk transportör som med säkerhet skulle vara

garanterade slutlig ersättning. Mot denna bakgrund bör Sverige utnyttja

möjligheten att ställa krav på försäkring för utländska transportörer.

De utländska transportörer som är EG-lufttrafikföretag omfattas av

försäkringsbestämmelserna i gemenskapsrätten. Därmed gäller frågan i vilken

utsträckning försäkringsplikten bör omfatta samtliga de olika kategorierna av

utländska transportörer under Montrealkonventionen med undantag av

EG-lufttrafikföretag.

Den största gruppen av utländska transportörer som trafikerar Sverige är

utländska lufttrafikföretag. Det finns ingen anledning att underlåta att ställa

krav på ansvarsförsäkring för denna grupp.

Däremot kan det ifrågasättas om det finns anledning att ställa krav på

ansvarsförsäkring för sådana utländska rättssubjekt som utan att vara

lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. De lufttransporter som

svenska personer köper av denna typ av transportörer torde i huvudsak vara

lufttransporter till, från eller inom Sverige. I sådana fall kan

passagerarskyddet tillgodoses genom den försäkring som det svenska eller

utländska lufttrafikföretag som skall utföra transporten har. De fall där ett

försäkringskrav skulle kunna få någon egentlig betydelse är när en svensk person

köper en flygresa som skall ske helt utanför Sverige av en utländsk transportör

av den aktuella typen. Dessa fall får dock anses ha för liten anknytning till

Sverige för att det skall vara rimligt att reglera dem i svensk rätt. Mot

bakgrund härav finner regeringen att kravet på ansvarsförsäkring bara bör gälla

för utländska transportörer som faktiskt utför lufttransporter till, från eller

inom Sverige.

Frågan är slutligen vad som bör gälla i förhållande till utländska stater och

andra offentliga organ i utlandet. Det kan i vissa fall vara osäkert om den

utländska transportören i fråga skall betraktas som en stat eller ett offentligt

organ eller som ett lufttrafikföretag. Det förekommer fortfarande i vissa

stater att en del av statens luftfartsmyndighet bedriver passagerartrafik.

Gränsen mellan vad som skall betraktas som en stat och ett statsägt

lufttrafikföretag kan i vissa fall vara diffus. Särskilt i sådana fall kan det

finnas skäl för att ställa krav på att eventuell skadeståndsskyldighet är täckt

av försäkring. Regeringen anser mot den bakgrunden att det i lagen inte bör

göras något undantag från kravet på ansvarsförsäkring för denna kategori av

utländska transportörer.

Lagrådet har anfört att texten i artikel 50 i Montrealkonventionen närmast ger

vid handen att rena överflygningar inte omfattas av försäkringsplikten. Avsikten

med förslaget är inte heller, såsom noterats i Lagrådets yttrande, att reglera

dessa fall. Detta bör som Lagrådet påpekat framgå tydligt av lagtexten.

Från Luftfartsverket har inhämtats att verket i vissa fall, med stöd av

bestämmelserna i 7 kap. luftfartslagen, ställer krav på försäkring för

passagerare, bagage och gods vid överflygningar över svenskt territorium. Frågan

om sådana omständigheter föreligger som motiverar ett sådant krav bör också i

fortsättningen bedömas från fall till fall inom ramen för verkets

tillståndsgivning enligt 7 kap. luftfartslagen. Därmed bör den nu aktuella

bestämmelsen i 9 kap. luftfartslagen inte hindra att sådana krav ställs av

Luftfartsverket.

Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 7 §

luftfartslagen skall föreskrivas att utländska transportörer, som utför

lufttransporter till eller från Sverige eller mellan orter i Sverige, skall ha

en ansvarsförsäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligt

Montrealkonventionen.

Tillsyn

Luftfartsverket utövar redan i dag inom ramen för sin tillståndsgivning enligt

förordning (EEG) nr 2407/92 tillsyn över den försäkringsplikt som gäller enligt

denna förordning för luftrafikföretag med svensk operativ licens och enligt

förordning (EG) nr 2027/97. Dessutom ställer som nyss nämnts Luftfartsverket

krav på utländska lufttrafikföretag när det gäller försäkringar inom ramen för

tillståndsgivning enligt 7 kap. luftfartslagen. Tillsynen sker bland annat mot

bakgrund av de myndighetsföreskrifter som verket meddelat.

Denna ordning framstår som naturlig med hänsyn till verkets övriga uppgifter.

Verket bör även i fortsättningen ha tillsynen över hur lufttrafikföretagen

uppfyller sin skyldighet att ha försäkring. Detta bör gälla både svenska och

utländska lufttrafikföretag. Verket bör också i fortsättningen kunna utfärda

tillämpningsföreskrifter. Därför föreslås en bemyndigandebestämmelse.

Följden av att artikel 50 införlivas med svensk rätt blir emellertid att

försäkringsplikten utvidgas till att omfatta andra transportörer än

lufttrafikföretag, nämligen sådana personer som utan att vara lufttrafikföretag

säljer lufttransporter i eget namn. Frågan som uppkommer är vem som skall utöva

tillsynen över att dessa transportörer uppfyller sina skyldigheter.

Det finns ingen statlig myndighet som har ett tydligt sektorsansvar i

förhållande till dessa grupper på det sätt som Luftfartsverket har i förhållande

till lufttrafikföretagen. Försäkringsplikten avser emellertid för dessa

transportörer, liksom för lufttrafikföretagen, skaderisker under

lufttransporter. Med hänsyn härtill får det anses rimligt att Luftfartsverket

utövar tillsynen.

Regeringen föreslår mot bakgrund av det nu anförda att det i 9 kap. 8 §

luftfartslagen skall föreskrivas att Luftfartsverket har tillsyn över

försäkringspliktens fullgörande.

Luftfartsverket kommer att behöva meddela närmare föreskrifter om hur

försäkringsplikten skall uppfyllas. Regeringen eller den myndighet regeringen

bestämmer (Luftfartsverket) bör därmed bemyndigas att meddela närmare

bestämmelser om kravet på ansvarsförsäkring. Regeringen föreslår att ett

bemyndigande införs i 9 kap. 8 § luftfartslagen.

8.6.3 Nivån på ansvarsförsäkringen

Regeringens bedömning: Försäkringsnivåerna kan komma att bli föremål för

EG-lagstiftning inom en nära framtid. Intill dess bör ledning sökas i den

rekommendation som antagits av det europeiska samarbetsorganet för

luftfartsfrågor, ECAC (European Civil Aviation Conference). Enligt

rekommendationen skall nivån vara minst 3 miljoner kr per säte i ett

passagerarluftfartyg.

Promemorians bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot

bedömningen.

Skälen för regeringens bedömning: För att transportörerna skall kunna uppfylla

sin försäkringsplikt och Luftfartsverket skall kunna utöva tillsyn över den

måste det bestämmas till vilken nivå försäkring skall finnas. Med hänsyn till

att försäkringsnivåerna bör kunna följa utvecklingen av ersättningsnivåerna vid

flygolyckor är det inte lämpligt att fastställa några försäkringsnivåer i själva

lagtexten. De exakta beloppen bör därför bestämmas som ett led i

Luftfartsverkets tillsynsverksamhet. Däremot kan det finnas anledning att här

översiktligt behandla vilken nivå försäkringskraven bör ha.

I sammanhanget bör dock observeras att Europeiska kommissionen nyligen lagt fram

ett förslag till förordning om försäkringskrav för lufttransportörer och

luftfartsoperatörer (KOM(2002) 521 slutlig). Förslaget innehåller bland annat

regler om ansvarsförsäkring för skador på passagerare, bagage och gods, och

täcker därmed de frågor som behandlas här. Det som sägs i det följande kan

därför i princip bli inaktuellt inom en snar framtid. Samtidigt kan konstateras

att regeringens bedömning i denna del i allt väsentligt överensstämmer med

kommissionens förslag till försäkringsnivåer.

Försäkringens syfte är att täcka de skadeståndsanspråk som kan uppkomma.

Försäkringsnivåerna bör därför sättas med ledning av vilka ersättningsbelopp som

kan komma att utgå vid en olycka. Och för att säkerställa ett tillräckligt

skydd bör utgångspunkten vara att den totala ersättningsnivån om samtliga

passagerare skadas allvarligt eller förolyckas skall vara täckt av försäkring.

Försäkringsnivåerna har varit föremål för europeiskt samarbete. Inom ramen för

det europeiska samarbetsorganet för luftfartsfrågor, ECAC (European Civil

Aviation Conference), har en rekommendation om försäkringsnivå tagits fram mot

bakgrund av Montrealkonventionens ansvarsbestämmelser. I rekommendationen

behandlas vilka försäkringsnivåer som bör krävas såväl för skador på passagerare

som för skador på marken. För passageraransvaret innebär rekommendationen att

försäkringsnivån bör vara minst 250 000 SDR (ca 3 miljoner kr) per passagerare

som luftfartyget är typgodkänt för. Det saknar betydelse hur många passagerare

som faktiskt reser med luftfartyget vid en enskild flygning.

Den nu nämnda nivån torde vara tillfredsställande ur ett svenskt perspektiv,

även om högre ersättning kan komma att betalas ut till passagerare som blir helt

invalidiserade, särskilt om förlusten av arbetsförtjänst är stor. Med tanke på

att samtliga flygsäten ofta inte är fyllda och att alla passagerare kanske inte

skadas lika svårt skulle beloppsgränsen i rekommendationen kunna godtas.

Med hänsyn till det nu anförda och för att det internationella samarbetet

därigenom främjas, bör försäkringsnivån när det gäller ansvaret för passagerare

bestämmas med ledning av rekommendationen och sättas till minst den nivå som

följer av denna. Inget hindrar emellertid Luftfartsverket från att kräva en

högre nivå när så är påkallat.

ECAC:s rekommendation behandlar inte transportörers ansvar för bagage och gods.

När det gäller ansvaret för bagage respektive gods är ansvaret enligt

konventionens huvudregler begränsat till 1 000 SDR per passagerare respektive 17

SDR per kg godsvikt. I fråga om bagage bör försäkringsnivån vara relaterad till

begränsningsbeloppet för bagage och det antal passagerare som luftfartyget är

typgodkänt för, dvs. nivån bör bestämmas till 1 000 SDR per passagerare som

luftfartyget är typgodkänt för. I fråga om gods bör försäkringsnivån vara

relaterad till begränsningsbeloppet för gods och till den totala fraktvikt

luftfartyget kan ta, dvs. nivån bör bestämmas till 17 SDR per kg total

fraktvikt.

Det nu anförda skall inte uppfattas så att en särskilt försäkringsnivå måste

bestämmas för passagerare, bagage respektive gods. Inget hindrar att en gemensam

nivå bestäms för dessa tre delar. Vidare finns inget hinder mot att bestämma en

gemensam nivå som även omfattar ansvaret för skador på marken eller andra

tredjemansskador.

9 Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

9.1 Inledning

Montrealkonventionen kan förenklat sägas innehålla vissa regler för den

kommersiella luftfarten. Konventionen skall dock bara tillämpas på

internationella flygningar. Den ger alltså inget svar på frågan vilka regler som

skall gälla för kommersiella inrikestransporter.

Dessutom gäller konventionen enbart mellan konventionsstater. Det är därmed inte

nödvändigt att tillämpa dess regler vid alla internationella transporter.

Skyldigheten att tillämpa dess regler gäller för Sverige bara i förhållande till

andra stater som också tillträtt konventionen.

De nuvarande reglerna i 9 kap. luftfartslagen, vilka bygger på Warszawasystemet,

gäller inte bara för transporter som omfattas av detta system utan även för

inrikestransporter och internationella transporter som inte omfattas av

Warszawasystemet.

När bestämmelserna i Montrealkonventionen nu skall införlivas i luftfartslagen,

uppkommer frågan om bestämmelserna, på motsvarande sätt som gäller i dag för

Warszawasystemets regler, skall gälla även för inrikestransporter och andra

transporter som varken omfattas av Montrealkonventionen eller Warszawasystemet.

De alternativ som står till buds är att låta dagens regler fortsätta att gälla

eller att skapa ett nytt, särskilt regelsystem för dessa transporter.

Frågan om vilka regler som skall gälla vid inrikestransporter och andra

transporter som inte omfattas av Montrealkonventionen gäller dock - med hänsyn

till rådets förordning (EG) nr 2027/97 - bara transporter som inte utförs av

EG-lufttrafikföretag.

9.2 Överväganden

Regeringens förslag: Montrealkonventionens bestämmelser skall tillämpas vid

inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet. De

skall också tillämpas för andra lufttransporter som varken omfattas av

Montrealkonventionen eller Warszawasystemet.

Skadestånd med anledning av personskada skall emellertid kunna jämkas endast om

den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat

till skadan. Dessutom skall ingen beloppsgräns gälla för transportörens

skadeståndsansvar i fråga om handbagage. Det skall inte heller finnas någon

absolut beloppsgräns för transportörens ersättningsansvar i fråga om gods i fall

då transportören orsakat skadan med uppsåt eller genom grov vårdslöshet.

Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens. I promemorian

föreslås en särskild bestämmelse rörande dokumentation vid inrikestransporter.

Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig över förslaget har

tillstyrkt förslaget eller inte haft något att erinra mot det.

Skälen för regeringens förslag: Det kan till en början konstateras att

Montrealkonventionens bestämmelser lämpar sig väl för att tillämpas på alla

typer av lufttransporter som utförs mot ersättning. Det finns därför inte några

sakliga skäl för att skapa ett nytt, unikt svenskt regelsystem för sådana

transporter som inte omfattas av internationella regler. Tvärtom väger intresset

av enhetlighet i regelsystemet så tungt att ett sådant alternativ framstår som

orimligt.

I samband med antagandet av ministerrådets slutsatser om ratificeringen av

Montrealkonventionen i april 2001 uppmärksammades frågan om vilka regler som bör

gälla vid lufttransporter som varken omfattas av förordning (EG) nr 2027/97,

Montrealkonventionen eller Warszawasystemet. Rådet uppmuntrade i slutsatserna

medlemsstaterna att i sådana fall tillämpa åtminstone samma skyddsnivå för

flygpassagerare som enligt Montrealkonventionen.

Montrealkonvention innebär en väsentlig modernisering av de tidigare reglerna på

området för den internationella luftfarten. Konventionen innebär en klar

förbättring av passagerares ersättningsrättsliga skydd jämfört med

Warszawasystemet. Inte minst viktigt är slopandet av beloppsgränsen för

transportörers ersättning till passagerare och anhöriga vid personskada eller

dödsfall. Det saknas därför, mot bakgrund av regeringens allmänna utgångspunkter

i avsnitt 6, anledning att behålla de nuvarande reglerna för andra fall än då

Sverige är tvingat att göra det på grund av internationella åtaganden. I stället

bör Montrealkonventionens regler gälla även för inrikestransporter samt för

andra transporter som varken omfattas av Montrealkonventionen eller

Warszawasystemet.

I några avseenden finns det emellertid skäl för att göra undantag från

Montrealkonventionens regler. Konventionen innehåller ett fåtal regler som är

mindre väl förenliga med svensk rättsuppfattning. Även om reglerna enligt den

bedömning som gjorts i avsnitt 7.2 inte bör hindra att Sverige tillträder

konventionen, bör de inte ges ett vidare tillämpningsområde än nödvändigt.

Av huvudregeln i artikel 22.2 jämförd med artikel 17.4 i konventionen framgår

att transportörens sammanlagda ansvar för skada på såväl incheckat bagage som

handbagage är begränsat till 1 000 SDR, trots att transportören enbart är

ansvarig för skada på handbagage vid vållande. I svensk rätt brukar den som

enbart är ansvarig för skador som orsakats genom vårdslöshet eller med uppsåt

inte ha rätt att begränsa sitt ansvar. Vidare framgår av artikel 22 att

transportörens ansvar för skada på gods är begränsat till 17 SDR per kg

godsvikt, även om denne vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Dessa regler får anses stå i klar motsättning till etablerade

skadeståndsrättsliga principer i svensk rätt.

När det gäller möjligheten till jämkning av skadestånd vid personskada då den

skadelidande varit medvållande, avviker Montrealkonventionens bestämmelse från

skadeståndslagens regler. Konventionen (artikel 20) föreskriver att skadeståndet

skall jämkas om den skadade eller omkomne passageraren helt eller delvis själv

vållat skadan av vårdslöshet. Dessutom skall jämkning ske i enlighet med till

hur stor del den skadelidande varit medvållande. Enligt 6 kap. 1 §

skadeståndslagen får jämkning ske om den skadelidande medverkat till skadan

uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

När de nuvarande jämkningsreglerna i skadeståndslagen infördes (prop. 1972:12)

diskuterades i vilken utsträckning avsteg från dessa regler skulle kunna göras

när ersättning utgår enligt speciallagstiftning. Det framhölls i propositionen

att reglerna i skadeståndslagen borde slå igenom också i dessa fall om inte

starka skäl talade mot detta. Som exempel på sådana skäl nämndes hänsyn till

internationella konventioner.

Med hänsyn till dessa uttalanden bör den allmänna regeln om jämkning av

ersättning vid personskada i 6 kap. 1 § skadeståndslagen tillämpas vid de

transporter för vilka Sverige kan bestämma egna regler utan hänsyn till

internationella konventioner. Regeringen anser även att Montrealkonventionens

beloppsgräns för skada på bagage inte bör omfatta handbagage, eftersom

transportörens ansvar inte är strikt i denna del. Dessutom bör det inte finnas

någon absolut beloppsgräns vid transport av gods, utan transportören bör vara

ansvarig om denne orsakat skadan med uppsåt eller genom grov vårdslöshet och med

insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma (jfr 9 kap. 4 § sjölagen

(1994:1009).

I detta sammanhang kan noteras att regeringens förslag till ändring i

luftfartslagen inte innehåller någon motsvarighet till promemorians förslag om

dokument vid inrikestransporter (9 kap. 9 § i promemorians förslag till ändring

i luftfartslagen, se bilaga 3). Under beredningen av ärendet har det vid

kontakter med berörda svenska transportörer framkommit att det numera inte finns

något behov av den aktuella bestämmelsen med hänsyn till det utvecklade

systemet med elektroniska transportdokument. Regeringen föreslår därför inte att

någon motsvarighet till promemorians förslag härvidlag införs i den nya

lydelsen av 9 kap. luftfartslagen.

10 Tillämpning av rådets förordning (EG) nr 2027/97 i vissa fall

10.1 Inledning

Rådets förordning (EG) nr 2027/97 innehåller inte bara bestämmelser som

införlivar Montrealkonventionen med gemenskapsrätten. Den innehåller också ett

antal bestämmelser som ytterligare förstärker passagerarnas rättigheter. Det

gäller för det första artikel 3a om en tariff som på begäran skall

tillhandahållas passagerare som vill göra en särskilt deklaration om intresset

av att deras bagage ankommer oskadat och i rätt tid till destinationsorten. Det

gäller för det andra artikel 5 om förskott på ersättning. För det tredje gäller

det artikel 6 om skyldighet att informera om ansvarsbestämmelserna.

Bestämmelserna innebär en förbättrad ställning för passagerarna i tre avseenden.

De gör det lättare för passagerarna att få full ersättning för skada på eller

försening av bagage. Vidare förbättrar de passagerarnas möjligheter att få

förskott på ersättningen. Slutligen får passagerarna bättre information om vilka

regler som gäller för transportörens ansvar.

Bestämmelserna gäller enbart för EG-lufttrafikföretag, med undantag för artikel

6 som gäller även andra lufttrafikföretag under vissa förutsättningar. I

följande avsnitt behandlas frågan om bestämmelserna bör gälla även för andra

typer av transportörer (avsnitt 10.2-10.4). I sista avsnittet (avsnitt 10.5)

behandlar regeringen frågan om vilken metod som bör användas för att göra

bestämmelserna gällande i aktuella fall.

10.2 Förskott på ersättning

Regeringens förslag: Bestämmelsen om förskottsbetalning i artikel 5 i förordning

(EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra svenska transportörer än sådana som

utgör EG-lufttrafikföretag. Detta innebär att alla svenska transportörer kommer

att vara skyldiga att göra sådana förskottsbetalningar som kan behövas för att

tillgodose de skadelidandes omedelbara ekonomiska behov.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Konsumentverket har tillstyrkt förslaget. Ingen remissinstans

i övrigt har haft något att erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 28 i Montrealkonventionen skall

en tranportör i händelse av en flygolycka, som medför att passagerare dödas

eller skadas, omgående betala förskott till de fysiska personer som är

ersättningsberättigade för att täcka deras omedelbara ekonomiska behov. Ett

sådant förskott innebär inte att transportören medger ersättningsskyldighet och

förskottet får dessutom avräknas från den slutliga ersättningen.

En förutsättning för att en transportör skall vara skyldig att betala förskott

enligt artikel 28 i konventionen är att dess nationella rätt kräver det. När det

i artikeln talas om transportörens nationella rätt avses även en rättsordning

som EG-rätten. Detta följer av tillträdesbestämmelsen för gemenskapen och andra

regionala organisationer för ekonomisk integration i artikel 53.2.

I EG-rätten finns som tidigare angetts en bestämmelse om förskott i artikel 5 i

förordning (EG) nr 2027/97. En närmare beskrivning av bestämmelsen finns i

avsnitt 5.3.

För närvarande finns ingen skyldighet för svenska transportörer att betala

förskott vid flygolyckor enligt svensk lag. Artikel 5 i förordningen gäller för

svenska lufttrafikföretag liksom andra EG-lufttrafikföretag. Svenska

lufttrafikföretag är alltså på grund av den EG-rättsliga bestämmelsen skyldiga

att betala förskott på ersättningen till passagerare eller anhöriga vid olyckor.

Frågan är om skyldigheten att betala förskott bör gälla även för de övriga

transportörer som Montrealkonventionen omfattar.

Det kan inte komma i fråga att utvidga tillämpningsområdet till att omfatta

utländska transportörer, eftersom en transportör enligt artikel 28 i

Montrealkonventionen endast är skyldig att utge förskott om det följer av dennes

nationella rätt. De transportörer som kan komma i fråga är i stället svenska

staten och andra offentliga organ, exempelvis kommuner och landsting, samt de

svenska företag och enskilda som utan att vara lufttrafikföretag säljer

transporter i eget namn.

Fördelen med att utvidga tillämpningsområdet för artikel 5 i förordningen till

att omfatta även andra transportörer än EG-lufttrafikföretag är att man uppnår

en större rättsenlighet och att man genom att begränsa regelspridningen får ett

enklare system. För en utvidgning talar också att bestämmelsen i förordningen är

förmånlig för de skadelidande. En utgångspunkt för bedömningen kan mot den

bakgrunden vara att tillämpningsområdet bör utvidgas om det inte finns några

särskilda skäl som talar emot det.

Det saknas enligt regeringens mening skäl för att passagerare skall ha ett sämre

ersättningsrättsligt skydd när staten eller annat offentligt organ är

transportör. Denna kategori av transportörer bör därför inte undantas från

artikelns tillämpningsområde.

De som utan att vara lufttrafikföretag säljer transporter i eget namn kan

exempelvis vara researrangörer och speditörer, beroende på hur de själva

utformar sina avtal med transportkunderna. Då det är fråga om förskott på

ersättningen till passagerare och deras anhöriga torde dock frågan under alla

förhållanden inte beröra speditörer, som normalt bara ombesörjer transport av

gods.

Som skäl mot att låta förskottsregeln omfatta andra än de som faktiskt utför

lufttransporter skulle kunna anföras att det i regel är ett lufttrafikföretag

som utför själva transporten och att den som är i behov av förskott har rätt att

få ut förskott av lufttrafikföretaget. En sådan rätt förutsätter emellertid att

lufttrafikföretaget är licensierat i en stat inom gemenskapen eller

hemmahörande i en annan stat i vars rättsordning det finns förskottsregler

motsvarande gemenskapens. Den förutsättningen torde inte alltid vara uppfylld.

Intresset av rättsenlighet och av förmånliga regler för de skadelidande gör sig

enligt regeringens mening starkt gällande. Det är rimligt att den som genom att

sälja en lufttransport i eget namn tar på sig rollen som transportör har samma

skyldighet att betala förskott som ett lufttrafikföretag.

Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 §

föreskrivs att bestämmelserna om förskottsbetalning i artikel 5 i förordningen

skall gälla även för samtliga andra svenska transportörer än sådana som är

EG-lufttrafikföretag.

10.3 Särskild förklaring om intresset av att få bagage levererat oskadat och i

rätt tid

Regeringens förslag: Bestämmelserna om en särskild förklaring om det ekonomiska

intresset av att bagaget avlämnas på destinationsorten i artikel 3a i förordning

(EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra lufttrafikföretag än

EG-lufttrafikföretag. Detta innebär att bestämmelsen kommer att gälla för

samtliga lufttrafikföretag som ombesörjer incheckning av bagage vid svenska

flygplatser, oavsett var företaget är hemmahörande.

Promemorians förslag stämmer överens med regeringens.

Remissinstanserna: Konsumentverket har tillstyrkt förslaget och anfört att det

innebär en förbättring för passagerare. Ingen remissinstans har haft något att

erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 22.2 i Montrealkonventionen framgår

att ansvarsbegränsningen på 1 000 SDR för skada på bagage eller skada till följd

av försening av bagage inte gäller om passageraren, när bagaget överlämnades

till transportören, gjorde en särskild förklaring om värdet av att få bagaget

levererat (oskadat och i rätt tid) till resmålet. Om en sådan förklaring har

lämnats, skall transportören i händelse av skada betala det värde som angivits,

dock inte om transportören kan visa att värdet faktiskt var mindre.

Bestämmelsen kompletteras för EG-lufttrafikföretagens del av en bestämmelse i

artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97. En närmare beskrivning av bestämmelsen

finns i avsnitt 5.3.

Syftet med bestämmelsen i förordningen är att göra det enklare för passagerare

att ordna så att en högre beloppsgräns gäller för deras bagage. Intresset av att

förenkla för passagerare i detta avseende gör sig i princip gällande i

förhållande till alla transportörer som utför transporter från eller inom

Sverige, oavsett om det är fråga om ett EG-lufttrafikföretag eller inte. Frågan

är om tillämpningsområdet för bestämmelsen därför bör utvidgas till samtliga de

grupper av transportörer som omfattas av Montrealkonventionen.

Förordningens bestämmelse anknyter till passagerarnas rätt att göra en

deklaration i samband med incheckningen av bagaget. Med hänsyn härtill bör

bestämmelsen enbart tillämpas för andra transportörer än EG-lufttrafikföretag i

den utsträckning dessa transportörer är involverade i incheckningen av bagage.

Det kan till att börja med inte anses motiverat att låta bestämmelsen omfatta

stater och andra offentliga organ, vilka endast vid något enstaka tillfälle

skulle kunna tänkas vara transportör av bagage enligt Montrealkonventionen. Inte

heller framstår det som praktiskt motiverat att låta bestämmelsen gälla för

researrangörer och liknande, eftersom inte heller dessa hanterar bagage. När det

gäller utländska lufttrafikföretag som inte omfattas av förordningens primära

tillämpningsområde, är däremot förordningens bestämmelse fullt relevant. Det

finns ingen anledning varför dessa transportörer i de fall de ombesörjer

transport av bagage från eller inom Sverige skall behandlas annorlunda än

EG-lufttrafikföretag. Resenärer som låter checka in sitt bagage i Sverige har

samma intresse av att enkelt kunna komma i åtnjutande av en högre

ersättningsnivå, vare sig lufttrafikföretaget är hemmahörande i gemenskapen

eller ej.

Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 §

föreskrivs att den kompletterande regeln i artikel 3a i förordningen skall gälla

även för andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag.

10.4 Skyldigheten att informera om tillämpliga regler om skadeståndsansvaret

Regeringens förslag: Bestämmelserna om informationsplikt i artikel 6 i

förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för den som i eget namn och utan att

vara ett lufttrafikföretag annat än tillfälligtvis säljer lufttransporter av

passagerare. Detta innebär att kravet på information till resenärerna om

tillämpliga regler om skadeståndsansvaret kommer att gälla för samtliga

avtalsslutande transportörer.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: Konsumentverket har tillstyrkt förslaget och anfört att det

innebär en förbättring för passagerare. Ingen remissinstans har haft något att

erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Regler om information till passagerarna avseende

transportörens skadeståndsansvar finns i artikel 3.4 i Montrealkonventionen.

Bestämmelsen stadgar att transportören skall ge passageraren skriftligt besked

om att konventionen, när den är tillämplig, reglerar och eventuellt begränsar

transportörens skadeståndsansvar för skada på passageraren och dennes bagage

eller för försening.

Bestämmelsen kompletteras av artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97. En närmare

beskrivning av artikeln finns i avsnitt 5.3.

I tredje punkten i artikel 6 föreskrivs att ett EG-lufttrafikföretag som

frivilligt tillämpar högre begränsningsbelopp för sitt skadeståndsansvar skall

ange dessa belopp istället för de som framgår av det till förordningen bifogade

informationsmeddelandet. Vidare anges att för andra lufttrafikföretag än

EG-lufttrafikföretag gäller informationsskyldigheten enbart för flygningar till,

från eller inom gemenskapen. Mot denna bakgrund är frågan enbart om

förordningsbestämmelsen skall utvidgas till offentliga organ och till dem som

utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn.

Informationsskyldigheten enligt artikel 6 skall fullgöras i samband med

försäljning av lufttransport. Intresset av att passagerare erhåller information

om deras ersättningsrättsliga skydd gör sig lika starkt gällande då transporten

säljs av någon annan än ett lufttrafikföretag. Researrangörer och liknande, i de

fall då de säljer transporter i eget namn och därigenom tar på sig ansvaret som

transportör, bör därför åläggas att informera på samma sätt som

lufttrafikföretag.

Förordningens informationskrav är utformat med avseende på dem som i sin normala

affärsverksamhet säljer lufttransporter. När det gäller personer som endast

undantagsvis säljer lufttransporter i eget namn, kan det enligt regeringens

uppfattning inte anses vara befogat att utvidga tillämpningsområdet för

förordningens bestämmelse. Detta undantag torde främst komma att gälla för

staten och andra offentliga organ.

Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 §

föreskrivs att bestämmelserna om informationsplikt i artikel 6 i förordning (EG)

nr 2027/97 skall gälla även för den som annat än tillfälligtvis och utan att

vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter av passagerare i eget namn.

10.5 Metod för att göra förordningsbestämmelserna tillämpliga

Regeringens förslag: Utvidgningen av tillämpningen av de ovan angivna

bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 skall göras med en

inkorporeringsliknande metod. Detta sker med hjälp av en hänvisning i 9 kap. 9 §

luftfartslagen.

Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: I avsnitt 10.2-10.4 har föreslagits att

artiklarna 3a, 5 och 6 skall göras gällande i ett antal avseenden utanför

artiklarnas primära tillämpningsområde.

Lagstiftningstekniskt kan detta ske genom att förordningens bestämmelser görs

gällande i de aktuella fallen genom en hänvisning eller genom att deras innehåll

omvandlas till svensk författningstext. Oavsett vilken teknik som väljs bör

utgångspunkten vara att bestämmelserna skall tillämpas på samma sätt såväl inom

som utom deras primära tillämpningsområde.

Om bestämmelserna görs tillämpliga genom en hänvisning kan man utgå från att

EG-domstolen kommer att få tolkningsbehörighet även avseende det som ligger

utanför det primära tillämpningsområdet (Jfr C-28/95 A. Leur-Bloem och

Inspecteur der Belastingst/ondernemingen Amsterdam 2, REG 1997, s. I-4161, som

rörde tillämpning av rådets direktiv 90/434/EEG av den 23 juli 1990 om ett

gemensamt beskattningssystem för fusion, fission, överföring av tillgångar och

utbyte av aktier eller andelar som berör bolag i olika medlemsstater i en fråga

som formellt låg utanför direktivets tillämpningsområde.) Det är inte helt

säkert att detta skulle bli följden om bestämmelserna skrivs om till svensk

lagtext, även om det är sannolikt.

Oavsett om EG-domstolen får tolkningsbehörighet om bestämmelserna omvandlas till

svensk lagtext, finns det skäl som talar emot denna lösning. Att föra in

förordningens regler i och anpassa dem till luftfartslagen innebär en risk för

att reglerna ges en annan innebörd än den åsyftade. Saknar EG-domstolen

tolkningsbehörighet och svenska domstolar följaktligen inte är skyldiga att

tolka den svenska författningstexten förordningskonformt, kan detta leda till

att tillämpningen varierar beroende på transportör. Ambitionen att åstadkomma en

enhetlig tolkning talar därför för att en inkorporeringsliknande metod väljs.

Eftersom avsikten är att göra bestämmelserna tillämpliga utanför deras primära

tillämpningsområde framstår det dessutom som onödigt komplicerat att föra in

reglerna i luftfartslagen och anpassa dem till svensk författningstext.

Mot bakgrund av det anförda bör artiklarna 3a, 5 och 6 i förordning (EG) nr

2027/97 göras tillämpliga med hjälp av hänvisningsteknik. Hänvisningarna till

förordningen bör göras så att endast den nu gällande lydelsen av förordningen

avses. En ändring av förordningen kommer då inte utan ytterligare

lagstiftningsåtgärder att bli gällande för de nu aktuella fallen. Detta innebär

att någon beslutanderätt i detta avseende inte överlåts till gemenskapens

institutioner. Om de aktuella förordningsbestämmelserna ändras, måste därför

regeringen vända sig till riksdagen i den utsträckning som det är önskvärt att

reglerna skall gälla enligt den nya lydelsen.

11 Sanktioner

11.1 Inledning

I förhållande till EG-rätten är Sverige, liksom andra medlemsstater, bundet av

den s.k. lojalitetsprincipen. Principen kommer till uttryck i artikel 10 i

EG-fördraget (f.d. artikel 5). Där stadgas bland annat att medlemsstaterna skall

vidta alla lämpliga åtgärder, både allmänna och särskilda, för att säkerställa

att de skyldigheter fullgörs som följer av fördraget eller av åtgärder som

vidtagits av gemenskapens institutioner. Av denna bestämmelse följer att det

åligger Sverige att knyta sanktioner till olika rättsakter i den mån det behövs.

Mot denna bakgrund finns anledning att överväga behovet av att knyta sanktioner

till rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av

tillstånd för lufttrafikföretag och rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9

oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av

passagerare och deras bagage.

11.2 Överväganden

Regeringens bedömning: Det finns inget behov av att knyta någon särskild

sanktion till bestämmelserna om försäkringsplikt i förordning (EEG) nr 2407/92

och förordning (EG) nr 2027/97. Det saknas också anledning att knyta några

särskilda sanktioner till de bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97 som

innefattar civilrättsliga regler.

Regeringens förslag: Konsumentverket skall ha tillsyn över efterlevnaden av

artikel 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. I fråga om underlåtelse att

efterfölja dessa bestämmelser skall marknadsföringslagen (1995:450) tillämpas.

Promemorians bedömning innebär att tillräckliga möjligheter att tillse att

bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 följs finns bland annat genom

marknadsföringslagens bestämmelser. Därmed behöver inga särskilda sanktioner

införas till förordningens bestämmelser.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot

bedömningen. Konsumentverket anser dock att Konsumentombudsmannens

tillsynsansvar beträffande artiklarna 3a och 6 i förordningen bör anges i

luftfartslagen.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Det torde inte finnas behov av att

knyta någon särskild sanktion till bestämmelserna om försäkringsplikt i artikel

7 i förordning (EEG) nr 2407/92 och artikel 3.2 i förordning (EG) nr 2027/97.

Tillsyn över försäkringspliktens fullgörande utövas av den myndighet som

utfärdat operativ licens. I Sverige är Luftfartsverket tillståndsmyndighet.

Luftfartsverket har möjlighet att när som helst anmoda ett lufttrafikföretag som

erhållit licens från verket att visa att företaget uppfyller kravet på

ansvarsförsäkring. Uppfylls inte kravet på ansvarsförsäkring kan den operativa

licensen dras in. Motsvarande gäller beträffande försäkringsplikten för

utländska lufttrafikföretag i 9 kap. 7 § i regeringens förslag till ändring i

luftfartslagen.

Bestämmelsen om krav på ansvarsförsäkring i 9 kap. 6 § i regeringens förslag

till ändring i luftfartslagen omfattar emellertid även personer som inte behöver

någon operativ licens eller annat tillstånd för att utöva sin verksamhet. Denna

grupp av transportörer innefattar dem som utan att vara lufttrafikföretag

säljer lufttransporter i eget namn, dvs. vissa researrangörer och speditörer.

Det kan ifrågasättas om någon form av sanktion behöver införas för att

säkerställa att kravet på ansvarsförsäkring efterlevs. På detta område kan det

förväntas förekomma att försäkringsplikten fullgörs genom en anknytning till den

faktiske transportörerns försäkring. Detta gäller främst researrangörerna. Mot

denna bakgrund kommer informationsinsatser att vara det främsta medlet för att

tillse att reglerna efterlevs. Med hänsyn härtill synes det inte vara motiverat

att införa särskilda sanktioner för dessa fall. Om det skulle visa sig behövas,

får dock regeringen återkomma i denna fråga.

Vidare finns det enligt regeringens bedömning inte anledning att knyta någon

särskild sanktion till de bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97 som

innefattar civilrättsliga regler. Det gäller artikel 3.1 och artikel 5.

Efterföljs inte dessa regler, kan talan föras vid allmän domstol.

Det återstår att överväga behovet av sanktioner till artikel 3a och 6 i

förordning (EG) nr 2027/97.

I artikel 3a föreskrivs att den extra ersättning som i enlighet med

Montrealkonventionen kan utkrävas av ett EG-lufttrafikföretag när en passagerare

gjort en särskild förklaring om intresset av att hans eller hennes bagage

avlämnas på destinationsorten skall grundas på en tariff som skall

tillhandahållas passageraren på begäran.

Artikel 6 innehåller bestämmelser som ålägger lufttrafikföretag en skyldighet

att informera om tillämpliga bestämmelser rörande skadeståndsansvaret

(innehållet beskrivs närmare i avsnitt 5.3)

Båda artiklarna innehåller således bestämmelser som ålägger lufttrafikföretag

att informera resenärer på närmare angivet sätt. Den information i form av en

tariff som anger priset för det förstärkta skyddet för bagage enligt artikel 3a

behöver dock bara lämnas på passagerarens begäran. Enligt artikel 6 skall

emellertid lufttrafikföretaget självmant upplysa passageraren om att bagage med

ett värde som överstiger aktuell beloppsgräns bör anmälas till företaget vid

incheckningen eller helförsäkras av passageraren före resan. Bestämmelserna är

därigenom förknippade med varandra. Det grundläggande syftet med bestämmelserna

kan sägas vara att passagerarna skall ha tillgång till god information för att

kunna göra väl övervägda val.

Den i inledningen nämnda lojalitetsprincipen har tolkats bland annat genom

rådets resolution 95/188/EG av den 29 juni 1995 om enhetlig och effektiv

tillämpning av gemenskapsrätten och om sanktioner som skall tillämpas vid

överträdelser av dennas bestämmelser om den inre marknaden. Resolutionen kan

sammanfattningsvis sägas innebära att medlemsstaterna självmant skall tillfoga

sanktionsregler i de fall det behövs men att det står den enskilda medlemsstaten

fritt att välja den sanktion som passar bäst in i det egna rättssystemet.

För svensk rätts del finns i marknadsföringslagen (1995:450) en etablerad

rättslig ordning för att åstadkomma att konsumenten får sådan information som

anses väsentlig för honom eller henne. Konsumentombudsmannen utövar tillsyn över

att lagens bestämmelser följs. Förordningens regler bör därför lämpligen

kopplas till marknadsföringslagens ordning genom en särskild regel i

luftfartslagen (jfr 7 § lagen (1992:1672) om paketresor). Därmed saknas

anledning att införa några självständiga sanktionsbestämmelser i luftfartslagen.

Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 10 §

luftfartslagen bör införas en regel som uttryckligen anger att Konsumentverket

utövar tillsynen. Vidare bör det i samma paragraf anges att marknadsföringslagen

skall tillämpas, när det är fråga om underlåtelse att efterfölja dessa

bestämmelser.

12 Ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

12.1 Inledning

Genom lagen (1992:1672) om paketresor har rådets direktiv 90/314/EEG av den 13

juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang genomförts.

Lagen innehåller bestämmelser om paketresearrangörernas skadeståndsansvar. Dessa

är bland annat tillämpliga i de fall en person skadas under en paketresa. Om en

sådan personskada inträffar under en lufttransport som är en del i paketresan

är emellertid också de transporträttsliga regler som bygger på

Montrealkonventionen tillämpliga.

I följande avsnitt behandlas frågan om hur denna konflikt mellan

paketresereglerna och de transporträttsliga reglerna bör lösas.

12.2 Överväganden

Regeringens förslag: Paketreselagen skall ändras så att skador som omfattas av

förordning (EG) nr 2027/97 ersätts enligt bestämmelserna i förordningen i

stället för enligt bestämmelserna i paketreselagen. Detta innebär att såväl

förordningens som luftfartslagens regler skall tillämpas i stället för

paketreselagens.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Konflikten mellan paketresereglerna och de

lufttransporträttsliga reglerna är inte ny. Redan när paketresedirektivet

genomfördes i svensk rätt förelåg motsvarande konflikt mellan direktivet och de

regler som byggde på Warszawasystemet. Detta förhållande är bakgrunden till 18 §

paketreselagen som föreskriver att skador som omfattas av bestämmelserna i

luftfartslagen ersätts enligt den lagen i stället för enligt paketreselagen.

Den nyss nämnda paragrafen i paketreselagen möjliggörs av artikel 5.2 i

paketresedirektivet. Artikeln ger möjlighet för medlemsstaterna att i sin

nationella rätt vid genomförandet av direktivet lösa eventuella konflikter

mellan direktivets krav och åtaganden enligt internationella konventioner. I

artikeln föreskrivs att "i fråga om skador som uppkommer till följd av att de

tjänster som ingår i resepaketet inte utförs eller utförs felaktigt, får

medlemsstaterna tillåta att ersättningen begränsas i enlighet med

internationella överenskommelser på detta område".

I förarbetena till paketreselagen (prop. 1992/93:95 s. 28) anförs som skäl för

bestämmelsen i 18 § (regeln anger vid sidan om luftfartslagen även vissa andra

transporträttsliga lagar): "Det ansvar som transportören har enligt dessa lagar

gentemot resenärerna är utformat med särskilt hänsynstagande till de speciella

förhållanden som präglar transportmedlet och avtalssituationen.

Ansvarsförhållandena enligt dessa lagar är väletablerade sedan länge. Av dessa

skäl är det olämpligt att för paketresorna göra ingrepp i dessa

ansvarsförhållanden."

Vid tidpunkten för genomförandet av paketresedirektivet grundade sig de aktuella

bestämmelserna i luftfartslagen på Sveriges åtaganden enligt de olika

instrumenten i Warszawasystemet. De redovisade skälen som anförs i propositionen

till paketreselagen gör sig i lika hög grad gällande när luftfartslagens

bestämmelser grundar sig på åtagandena enligt Montrealkonventionen. Det saknas

därför anledning att ta bort hänvisningen till luftfartslagen i 18 §

paketreselagen.

Bestämmelsen i 18 § paketreselagen bör emellertid ändras med hänsyn till att

Montrealkonventionens bestämmelser delvis blir direkt tillämpliga i Sverige i

och med att de genomförs i EG-rätten genom förordning (EG) nr 2027/97. En

normkonflikt mellan paketreselagen och förordningen skulle nämligen kunna

uppkomma om ett EG-lufttrafikföretag agerar som paketresearrangör. Företagets

ansvar skulle i en sådan situation regleras av såväl paketreselagen som

förordningen. De nyss citerade skälen som anförs i propositionen till

paketreselagen gör sig gällande även i förhållande till förordningen och den

konflikt som kan uppstå mellan paketreselagen och förordningen. Därför bör 18 §

paketreselagen justeras så att uppräkningen av bestämmelser även omfattar de i

förordning (EG) nr 2027/97.

13 Ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

13.1 Inledning

Det förekommer att atomsubstanser som omfattas av atomansvarighetslagen

transporteras med luftfartyg. Med atomsubstans avses atombränsle med undantag av

naturligt uran och utarmat uran samt andra radioaktiva produkter, dock

ejradioisotoper. Vid sådana transporter kan det inträffa att passagerare, bagage

eller gods som också transporteras med luftfartyget skadas av atomsubstansen.

Olyckor av denna typ är visserligen mycket ovanliga, men icke desto mindre

förekommer de.

I detta avsnitt behandlas frågan om hur ersättningsansvaret för sådana skador

bör vara reglerat i svensk rätt.

13.2 Ersättning vid atomskador som inträffar ombord på luftfartyg

13.2.1 Inledning

Frågor om ersättning för atomskador är i internationell rätt reglerade i 1960

års konvention om skadeståndsansvar på atomenergins område (Pariskonventionen).

Sverige är part till denna konvention. Dessutom finns regler i samma ämne i 1963

års konvention om ansvarighet för atomskada (Wienkonventionen). Denna

konvention är dock inte Sverige anslutet till.

Om en atomskada inträffar ombord på ett luftfartyg är emellertid

Montrealkonventionen också tillämplig. Om två olika internationella

överenskommelser reglerar samma fråga brukar man säga att en regelkollision

föreligger. Den ena av överenskommelserna brukar då ges företräde enligt vissa

tolkningsregler. I sådant fall brukar ett undantag för de skador som omfattas av

den överenskommelse som skall ges företräde införas i den lag genom vilken den

andra överenskommelsen införlivas med svensk rätt.

I det följande behandlas frågan om det föreligger någon kollision mellan

Pariskonventionen och Montrealkonventionen och om något undantag för de nu

aktuella skadorna bör införas i antingen luftfartslagen eller

atomansvarighetslagen.

13.2.2 Överväganden

Regeringens förslag: Om en skada som omfattas av atomansvarighetslagen inträffar

under en lufttransport, skall den skadelidande ha rätt att vända sig till

endera av anläggningsinnehavaren och transportören med sitt krav på ersättning.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Frågan om hur svensk lagstiftning bör utformas

vad avser ansvaret för atomskador under lufttransporter är inte ny. I samband

med att den senaste versionen av Warszawasystemet, enligt Montrealprotokollen nr

3 och 4, införlivades med svensk rätt ställdes lagstiftaren inför samma

problemställning (se prop. 1985/86:119).

Vid detta tillfälle valde lagstiftaren att låta regleringarna löpa parallellt

utan att någon av dem gör undantag för den andra. Detta innebär att en person

som i dag drabbas av skada på grund av en atomolycka under luftfart kan vända

sig med ett ersättningskrav gentemot endera av transportören och den

anläggningsinnehavare som ansvarar för atomsubstansen. Frågan är om denna

ordning kan behållas?

Enligt Montrealkonventionen är transportören ansvarig för en skada som inträffat

under transporten även om skadan orsakats av sådana substanser som omfattas av

atomansvarighetslagen. Det ansvar som åvilar en innehavare av en atomanläggning

enligt Pariskonventionen omfattar också skador till följd av en atomolycka som

inträffar under transport av atomsubstans till eller från anläggningen. Ansvaret

enligt Pariskonventionen är strikt, dvs. ansvaret gäller oberoende av vållande.

Ansvaret enligt Montrealkonventionen är i huvudsak en kombination av strikt

ansvar och presumptionsansvar. För handbagage gäller visserligen ett

culpaansvar, men i praktiken torde det vid en olycka orsakad av atomsubstans

vara svårt för transportören att undgå ansvar.

Detta innebär att det kan sägas föreligga strikt ansvar för två olika personer

enligt internationell rätt, anläggningsinnehavaren och transportören, i de fall

då passagerare, bagage eller gods som transporteras med luftfartyg skadas av en

atomsubstans som också transporteras med luftfartyget.

Principer för att avgöra vilken internationell överenskommelse som skall

tillämpas i de fall två överenskommelser reglerar samma fråga finns i artikel 30

i 1969 års Wienkonventionen om traktaträtten (SÖ 1975:1). Enligt denna

bestämmelse skall en sådan fråga i första hand avgöras av innehållet i de båda

överenskommelserna. Om båda eller någon av dem innehåller ett tydligt svar på

frågan om vilken av dem som skall äga företräde, skall denna bestämmelse följas.

För de fall att båda överenskommelserna är tysta i frågan om vilka regler som

skall tillämpas innebär Wienkonventionens bestämmelser att den senare

överenskommelsen skall ges företräde, om den tidigare överenskommelsen är

oförenlig med den senare.

Pariskonventionen innehåller i artikel 6b en bestämmelse som gör förbehåll för

sådant ansvar som kan följa av internationella överenskommelser på

transportområdet. Bestämmelsen reglerar dock bara konventionens förhållande till

äldre överenskommelser. Därför ger konvention inte någon ledning i frågan om

hur dess förhållande till Montrealkonventionen bör avgöras. Inte heller

Montrealkonventionen innehåller någon direkt bestämmelse om dess förhållande

till Pariskonventionen, exempelvis innehåller den inte något undantag för

atomskador.

Mot denna bakgrund får frågan om vilken, om någon, av överenskommelserna som

skall ges företräde avgöras mot bakgrund av Wienkonventionens särregel. Frågan

är om Montrealkonventionen skall ges företräde i egenskap av yngre

överenskommelse för det fall de båda överenskommelserna inte kan anses förenliga

med varandra.

Båda konventionerna har som övergripande ändamål att tillförsäkra skadelidande

ersättning i händelse av olyckor. Detta förhållande talar för att

överenskommelserna är förenliga med varandra och därmed bör kunna tillämpas sida

vid sida. Det får anses gynna de skadelidande att de kan vända sig mot fler än

en ersättningsansvarig.

I samma riktning talar det förhållandet att de båda överenskommelserna har olika

ansvarsubjekt. Detta innebär att en transportör enbart kan bli ansvarig enligt

Montrealkonventionens regler och en anläggningsinnehavare enbart enligt

Pariskonventionens. (I de fall anläggningsinnehavaren själv transporterar

atomsubstanserna föreligger ju inget transportavtal och Montrealkonventionen är

alltså inte tillämplig.) Även om överenskommelserna anses förenliga med varandra

skulle de olika ansvarssubjekten inte behöva sväva i osäkerhet om enligt vilken

reglering deras ansvar skulle prövas.

Mot att överenskommelserna anses förenliga skulle artikel 29 i

Montrealkonventionen kunna anföras. Artikeln har rubriken "Basis of Claims" och

innebär att talan om ersättning för sådan skada som omfattas av konventionen

enbart får föras enligt konventionens regler. Detta är en ny bestämmelse i

förhållande till Warszawasystemet. Syftet med bestämmelsen kan emellertid inte

anses vara att begränsa de skadelidandes rätt att vända sig mot någon annan än

transportören med ett skadeståndskrav. Istället torde bestämmelsen ha kommit

till för att skydda transportörerna på så sätt att de enbart skulle behöva svara

i enlighet med konventionens regler. Mot bakgrund av att artikeln införts i

transportörernas intresse kan den inte anses hindra att regler om

atomansvarighet tillämpas parallellt med reglerna genom vilka

Montrealkonventionen införlivas i svensk rätt.

Med hänsyn till det nu avförda får de båda överenskommelserna, Pariskonventionen

och Montrealkonventionen, anses vara förenliga med varandra. Därmed kan den nu

rådande ordningen behållas. Det innebär att en skadelidande kommer att ha rätt

att vända sig mot endera av lufttransportören och anläggningsinnehavaren.

Lagstiftningstekniskt innebär det att ingendera av atomansvarighetslagen eller

luftfartslagen bör innehålla något undantag för den andra lagen.

13.3 Det slutliga ansvaret för atomskador

13.3.1 Inledning

En av huvudprinciperna för atomansvarighetslagstiftningen är att

anläggningsinnehavarna skall bära det slutliga ansvaret för en atomolycka. För

att tillförsäkra detta i nu gällande lagstiftning - oavsett att talan om

atomskada som inträffar ombord på ett luftfartyg får föras mot transportören -

innehåller atomansvarighetslagen en bestämmelse som ger transportörer rätt att

regressvis återkräva utgiven ersättning av anläggningsinnehavare.

I det följande behandlas frågan om denna ordning bör behållas.

13.3.2 Överväganden

Regeringens förslag: I de fall en transportör betalat ersättning för en

atomskada som inträffat ombord på ett luftfartyg skall transportören ha rätt att

återkräva ersättningen från den anläggningsinnehavare som ansvarar för olyckan

enligt atomansvarighetslagen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Pariskonventionen bygger på grundprincipen att

den som innehar en atomanläggning skall svara för alla skador som uppkommer till

följd av driften av denna, inbegripet skador vid transport av atomsubstanser

till eller från anläggningen. Mot denna bakgrund har strikt ansvar kanaliserats

till endast anläggningens innehavare.

Montrealkonventionen bygger inte på samma princip. Även den kanaliserar ansvaret

till ett visst subjekt, transportören, men enbart för att förenkla för de

skadelidande. Avsikten är inte att transportörerna skall stå för ersättningen

slutligt enbart för att de är primärt ansvariga gentemot de skadelidande.

Tvärtom stadgas det uttryckligen i artikel 37 i Montrealkonventionen att

konventionen på intet vis inskränker transportörernas rätt till regress gentemot

utomstående för ersättning som de tvingats utge på grund av konventionens

regler. Warszawasystemet bygger på samma princip.

I syfte att upprätthålla Pariskonventionens grundprincip att

anläggningsinnehavaren skall bära alla kostnader i samband med en atomolycka har

transportörerna i den nuvarande ordningen regressrätt gentemot

anläggningsinnehavarna enligt 15 § atomansvarighetslagen. Detta innebär att en

transportör kan föra en regresstalan gentemot anläggningsinnehavaren och

återkräva exempelvis ersättning till passagerare.

De skäl som motiverade denna lösning har fortfarande samma bärighet. Att talan

om atomskada som inträffar ombord på ett luftfartyg får föras mot transportörer

följer inte av att dessa bör bära ett särskilt ansvar för sådana skador.

Istället motiveras detta av intresset att förenkla för de skadelidande att komma

i åtnjutande av ersättning i händelse av en olycka. Detta intresse motverkas

inte av att transportörerna ges uttrycklig rätt att regressvis återfå utgiven

ersättning av anläggningsinnehavarna.

Om den nuvarande ordningen skall behållas, måste 15 § atomansvarighetslagen

ändras. Den tidigare regleringen av lufttransportörernas ansvar, som bygger på

Warszawasystemet, har enbart återfunnits i luftfartslagen. Montrealkonventionens

ansvarsregler kommer dock att införas i svensk rätt både genom luftfartslagen

och genom rådets förordning (EG) nr 2027/97. För att transportörernas

regressrätt skall kunna bibehållas måste 15 § atomansvarighetslagen ändras så

att den inte bara hänvisar till luftfartslagen utan också till förordningen (EG)

nr 2027/97.

14 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Regeringen förslag: De nya lagarna skall träda i kraft den dag regeringen

bestämmer. Detta skall ske när Montrealkonventionen träder i kraft.

Även efter att Sverige tillträtt Montrealkonventionen kommer Sverige att vara

bundet av Warszawasystemet. De nya reglerna skall inte tillämpas vid

lufttransporter till någon stat som fortfarande enbart tillträtt

Warszawasystemet. I sådana fall skall äldre lagstiftning på lufttransportområdet

tillämpas.

Bestämmelserna om ett utvidgat tillämpningsområde för artikel 3a, 5 och 6 i

förordning (EG) nr 2027/97 samt kravet på ansvarsförsäkring för såväl svenska

som utländska transportörer skall gälla även med avseende på transporter som

omfattas av Warszawasystemet.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens i den del som nu

är aktuell. Kravet på ansvarsförsäkring föreslås dock inte gälla med avseende

på transporter som omfattas av Warszawasystemet.

Remissinstanserna: De som yttrat sig har tillstyrkt förslaget.

Skälen för regeringens förslag: De föreslagna lagändringarna är huvudsakligen

föranledda av förslaget att Sverige skall ansluta sig till Montrealkonventionen.

I och med att konventionen träder i kraft för Sverige följer en skyldighet att

tillämpa de regler som införlivar konventionens bestämmelser. De nya lagarna bör

därför träda i kraft den dag konventionen träder i kraft för Sverige. Detsamma

bör gälla för de lagändringar som föranleds av förordning (EG) nr 2027/97,

eftersom förordningen skall tillämpas från samma tidpunkt.

Det går inte att i nuläget förutse exakt när Montrealkonventionen blir gällande

för Sverige och gemenskapen. För dem som ratificerat konventionen innan den

trätt i kraft blir den gällande den sextionde dagen efter dagen för deponering

av det trettionde ratifikationsinstrumentet, och för den som ratificerar

konventionen efter att den trätt i kraft blir den gällande sextio dagar efter

deponeringen av ratifikationsinstrumentet.

Enligt de slutsatser som antogs av Europeiska unionens råd den 5 april 2001

skall gemenskapen och dess medlemsstater samtidigt överlämna

ratifikationsinstrumenten till ICAO. Detta bör enligt slutsatserna ske senast

den 31 december 2002. Den exakta dagen för överlämnandet av

ratifikationsinstrumenten skall bestämmas genom koordinering i Bryssel. Detta

samordnade förfarande kommer att leda till att Montrealkonventionen blir

gällande samtidigt för gemenskapen och dess medlemsstater. Någon tidpunkt för

gemensamt överlämnande av ratifikationsinstrumenten har ännu inte bestämts.

Mot bakgrund av det nu anförda bör regeringen bemyndigas att sätta de nya

lagarna i kraft vid den tidpunkt regeringen bestämmer. Med ett sådant

bemyndigande kommer regeringen att kunna sätta lagarna i kraft den dag då

Montrealkonventionen blir gällande för Sverige.

Genom 3 § görs Montrealkonventionen tillämplig på inrikes luftfart och annan

luftfart som inte heller omfattas av konventionen. Denna bestämmelse skulle

kunna sättas i kraft vid närmaste lämpliga tidpunkt oavsett att

Montrealkonventionen ännu inte trätt i kraft. Då den senaste lydelsen av

Warszawasystemet, Montrealprotokollen nr 3 och 4, införlivades med svensk rätt

bemyndigades regeringen att sätta lagändringarna i kraft särskilt för de nu

aktuella transporterna. Montrealkonventionen kan dock förutspås träda i kraft

relativt snart. Med hänsyn härtill saknas det anledning till annat än att 3 §

träder i kraft samtidigt med de regler som har omedelbart samband med

konventionen. Detsamma gäller beträffande bland annat 9 §.

I avsnitt 7.4 föreslår regeringen att Sverige skall säga upp Montrealprotokoll

nr 3, vilket inte trätt i kraft, men stå kvar som part till övriga delar av

Warszawasystemet. För att Sverige även fortsättningsvis skall kunna fullgöra

sina förpliktelser gentemot andra parter till Warszawasystemets olika delar,

måste 1937 års lag om befordran med luftfartyg eller 9 kap. luftfartslagen i

dess nuvarande eller äldre lydelser vara tillämpliga i vissa fall. Detta

regleras i de föreslagna övergångsbestämmelserna.

Regeringen anser att försäkringsplikten även bör gälla med avseende på de

transporter som omfattas av Warszawasystemet. Det finns visserligen ingen

skyldighet för Sverige att införa en sådan plikt. Å andra sidan finns det inget

som hindrar Sverige från att införa en sådan plikt även i dessa fall.

Försäkringsplikten utgör en hörnsten i ett stärkt ersättningsrättsligt skydd för

flygpassagerarna. Detta talar för att försäkringsplikten bör omfatta

Warszawafallen. En sådan ordning bör i praktiken inte innebära någon

beaktansvärd belastning för lufttrafikföretagen, eftersom försäkringar inte

tecknas för varje enskild transport utan för ett visst luftfartyg, oberoende av

om det skall användas för transporter som omfattas av Montrealkonventionen eller

av Warszawasystemet.

I avsnitt 10 föreslår regeringen att vissa EG-rättsliga bestämmelser, nämligen

artikel 3a, 5 och 6 i förordning (EG) nr 2027/97, ges ett utvidgat

tillämpningsområde. Dessa EG-rättsliga bestämmelser kompletterar

Montrealkonventionen i vissa avseenden och har inte ansetts stå i strid med de

åtaganden som följer av en anslutning till konventionen. På motsvarande sätt kan

de inte heller anses stå i strid med Warszawasystemets regler. Bestämmelsernas

syfte är att förbättra passagerarskyddet i tre avseenden. Detta intresse gör sig

även gällande vid lufttransporter som omfattas av Warszawasystemet. Att

tillämpa reglerna även i förhållande till sådana transporter torde inte medföra

någon orimlig belastning för transportörerna. Tvärtom torde den ökade

belastningen väl uppvägas av fördelen i att de kan följa samma regler för alla

transporter. Regeringen föreslår därför att bestämmelserna tillämpas även med

avseende på sådana transporter som omfattas av Warszawasystemet.

I lagrådsremissen föreslås en bestämmelse om skyldighet för regeringen att i

Svensk författningssamling ge till känna att Warszawakonventionen i någon av

sina alltjämt gällande lydelser till följd av uppsägning från svensk sida upphör

att gälla. Lagrådet har ifrågasatt behovet av denna bestämmelse. Även om det

torde vara av visst värde att bestämmelsen finns i direkt anslutning till de

föreslagna övergångsbestämmelserna, tas lagrådsremissens förslag i denna del

inte upp i propositionen. Bestämmelser om tillkännagivande av ifrågavarande

uppgifter finns redan i förordningen (1990:1070) om publicering av Sveriges

internationella överenskommelser, m.m.

15 Ekonomiska konsekvenser, m.m.

Regeringens bedömning: Regeringens förslag bör inte medföra några beaktansvärda

kostnader för det allmänna eller för enskilda.

De marginella kostnader förslagen kan medföra för staten skall finansieras inom

befintliga budgetramar.

Promemorians bedömning överensstämmer i sak med regeringens i den del som nu är

aktuell.

Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot bedömningen.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringens förslag kan leda till vissa

kostnadskonsekvenser för såväl staten som för enskilda.

Förslaget innebär en viss ökning av Luftfartsverkets tillsynsansvar när det

gäller transportörers skyldighet att ha ansvarsförsäkring och av

Konsumentverkets tillsynsansvar när det gäller transportörers informationsplikt.

Ökningarna av tillsynsverksamheten kan dock inte förväntas bli annat än ringa.

De motiverar därför inte att verken tillförs ytterligare medel.

För transportörerna kommer de nya reglerna i princip att innebära en ökad

ekonomisk belastning i och med att deras skadeståndsansvar skärps. Även

skyldigheten att utge förskott och att ha försäkring kan i vissa fall tänkas

leda till ökade kostnader. Detsamma gäller för den utökade

informationsskyldigheten. Kostnadsökningarna kan dock inte förväntas bli annat

än marginella.

Den föreslagna regressrätten för EG-lufttrafikföretag mot innehavare av

atomanläggningar torde inte medföra höjd försäkringskostnad för

anläggningsinnehavarna och inte heller några andra ekonomiska konsekvenser.

Regeringens förslag kommer inte att medföra några konsekvenser för den kommunala

självstyrelsen, brottsligheten, det brottsförebyggande arbetet, för

sysselsättningen och offentlig service i olika delar av landet, jämställdheten

mellan kvinnor och män eller för möjligheten att nå de integrationspolitiska

målen. Inte heller medför förslagen några konsekvenser för miljön. Slutligen

torde förslagen inte medföra några effekter av betydelse för små företags

arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande

till större företag.

16 Författningskommentar

16.1 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

9 kap. Lufttransporter

EG-rättsliga bestämmelser

1 §

Bestämmelser om lufttransporter finns i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av

den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag samt rådets

förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags

skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage.

I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte

svensk lag.

Paragrafen innehåller en upplysning om att vissa av de frågor som behandlas i de

följande bestämmelserna i kapitlet även är reglerade i gemenskapsrätten.

Dessutom innehåller den en påminnelse om den grundläggande principen om

gemenskapsrättens företräde framför nationella bestämmelser. Övervägandena finns

i avsnitt 8.1. Det närmare innehållet i de aktuella gemenskapsrättsliga

bestämmelserna beskrivs i avsnitt 4.7 och 5.3.

För det första erinras om rådets förordning (EEG) nr 2407/92. Denna förordning

innehåller bland annat en bestämmelse om försäkringsplikt.

För det andra erinras om rådets förordning (EG) nr 2027/97. Bestämmelserna i

denna förordning gäller med ett undantag endast för så kallade

EG-lufttrafikföretag. Med EG-lufttrafikföretag förstås ett lufttrafikföretag med

en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i

förordning (EEG) nr 2407/92 (se artikel 2 i förordning (EG) nr 2027/97).

Undantaget gäller en bestämmelse i förordning (EG) nr 2027/97 om

lufttrafikföretags skyldighet att informera om regler för skadeståndsansvar

avseende passagerare och deras bagage (artikel 6). Bestämmelsen gäller för alla

lufttrafikföretag som säljer lufttransporter i EU. Vidare gäller bestämmelserna

om EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar i förordning (EG) nr 2027/97 endast

med avseende på passagerare och deras bagage. De är alltså inte tillämpliga på

godstransporter.

Slutligen påminner andra stycket om att gemenskapsrätten skall ges företräde

framför svensk lag i den mån en fråga berörs av båda regleringarna.

Uttrycket "svensk lag" har använts mot bakgrund av att tidigare lydelser av

luftfartslagstiftningen görs tillämpliga i övergångsbestämmelserna. Detta sker

på grund av att Sverige kvarstår som part till Warszawasystemet. I förhållande

till Warszawasystemsstater som ännu inte ratificerat Montrealkonventionen måste

Sverige alltså tillämpa de bestämmelser varigenom de olika delarna av

Warszawasystemet införlivats med svensk rätt. Detta gäller dock inte i den

utsträckning en fråga regleras i gemenskapsrätten.

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

2 §

Artiklarna 1-22, artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna, artiklarna

25-27, artiklarna 29-49 samt artiklarna 51 och 52 i konventionen den 28 maj 1999

om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter

(Montrealkonventionen) skall gälla som lag här i landet.

De engelska, franska, arabiska, kinesiska, ryska och spanska texterna av

Montrealkonventionen har lika giltighet.

De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den

till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Genom paragrafen införlivas Montrealkonventionen med svensk rätt. Det sker genom

s.k. inkorporering. Övervägandena finns i avsnitt 8.2.2.

Paragrafens tillämpningsområde är begränsat i och med att Montrealkonventionens

regler delvis är införlivade i EG-rätten genom rådets förordning (EEG) nr

2407/92 och (EG) nr 2027/97, se kommentaren till 1 §. Detta innebär att

konventionen med stöd av paragrafen skall tillämpas i sin helhet på transporter

som utförs av andra transportörer än EG-lufttrafikföretag och, när det gäller

EG-lufttrafikföretag, i de delar som inte omfattas av ovannämnda förordningar.

Det finns skäl att särskilt uppmärksamma artikel 33.2 i konventionen som kan ge

svensk domsrätt i vissa situationer. Denna bestämmelse kompletteras i 9 kap. 5 §

med en särskild forumregel.

Montrealkonventionens övergripande syfte är att harmonisera de fördragsslutande

staternas regler om internationella lufttransporter. Av internationella

traktaträttsliga principer följer att man vid tillämpningen av

konventionsbestämmelserna bör ta hänsyn till internationell praxis. Dessutom kan

det finnas anledning att beakta den praxis som utbildas under förordning (EG)

nr 2027/97 även i sådana fall som inte direkt omfattas av gemenskapsrätten.

Det finns anledning att uppmärksamma att uttrycket "bodily injury", "lésion

corporelle" (på svenska: kroppsskada) i artikel 17 i konventionen inte skall

tolkas bokstavligt. Detta uttryckssätt är detsamma som förekommer i

Warszawasystemet (förutom i Montrealprotokoll nr 3, där "personskada" används).

Det kan ge intryck av att endast fysiska skador är ersättningsgilla. Under den

diplomatkonferens där Montrealkonventionen antogs framkom att praxis under

Warszawasystemet inte är enhetlig beträffande frågan om även psykiska skador är

ersättningsgilla. I ett stort antal länder är psykiska skador ersättningsgilla

enbart när skadan uppkommit i samband med en fysisk skada. Så är emellertid inte

fallet i Sverige. I Sverige kan ersättning utgå vid psykisk chock och annat

psykiskt lidande utan samband med fysisk skada. Med hänsyn härtill och mot

bakgrund av det uttalande som gjordes av diplomatkonferensen (se Ds 2002:2 s. 65

f.), finns anledning att understryka att begreppet "bodily injury" i

konventionen inte bör tolkas så att det utesluter ersättning för psykisk skada,

oavsett om denna uppstått i samband med fysisk skada eller inte.

Montrealkonventionen är avfattad på engelska, arabiska, kinesiska, franska,

ryska och spanska. I paragrafens andra stycke anges att alla språkversionerna

har samma giltighet. Detta följer av konventionens sluttext.

I tredje stycket anges att de engelska och franska texterna av konventionen samt

en svensk översättning av konventionen finns fogade som en bilaga till lagen.

Det bör beaktas att den svenska texten inte har officiell status.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

3 §

För lufttransporter mot ersättning inom ett land utan mellanlandning utanför

landet och för andra lufttransporter mot ersättning som inte omfattas av

Montrealkonventionen skall konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som det

anges i 2 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ett

lufttrafikföretag utan ersättning.

I fråga om jämkning av skadestånd för personskada skall 6 kap. 1 §

skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen.

I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller

gods skall bestämmelsen i artikel 22.2 i konventionen tillämpas som om den

enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22.5 som om den avser

punkterna 1-3.

Paragrafen innehåller regler för de icke konventionsbundna lufttransporterna.

Övervägandena finns i avsnitt 9.2.

Första stycket innebär att Montrealkonventionens bestämmelser görs tillämpliga

även på sådana lufttransporter som inte omfattas av konventionens

tillämpningsområde under förutsättning av att transporten utförs mot ersättning.

De transporter som omfattas är inrikestransporter eller internationella

transporter, där antingen avgångs- eller destinationsorten enligt

transportavtalet ligger i en stat som inte är ansluten till konventionen. Vidare

anges i första stycket att Montrealkonventionens bestämmelser skall tillämpas

även på lufttransporter utan ersättning, men bara om de utförs av

lufttrafikföretag.

Paragrafens tillämpningsområde begränsas av de EG-rättsliga reglerna som nämns i

1 §. I förhållande till EG-lufttrafikföretag skall alltid dessa regler

tillämpas.

Det som anförts ovan i kommentaren till 2 § om tolkningen av konventionens

bestämmelser gäller även här. I rättstillämpningen bör alltså hänsyn tas till

internationell praxis, inte minst den praxis som utbildas under förordning (EG)

nr 2027/97 när det gäller de konventionsbestämmelser som är en del av EG-rätten.

I paragrafens andra stycke föreskrivs att jämkning av skadestånd för personskada

skall ske enligt den allmänna regeln i skadeståndslagen i stället för enligt

konventionens regel.

I tredje stycket görs ytterligare två undantag från tillämpningen av

konventionens bestämmelser. Det första undantaget innebär att

ansvarsbegränsningen för bagage enbart gäller sådant bagage som checkats in och

inte för handbagage. För handbagage gäller alltså obegränsat skadeståndsansvar.

Skälet för detta är att transportören i fråga om skada på handbagage endast

ansvarar om skadan orsakats av vårdslöshet eller med uppsåt. I fråga om

incheckat bagage gäller strikt ansvar.

Det andra undantaget avser transportörens ansvar för skada på eller försening av

gods. Undantaget innebär att transportören inte har rätt att begränsa sitt

ansvar enligt artikel 22.3 i konventionen om transportören orsakat skadan med

uppsåt eller genom oaktsamhet och med insikt om att skadan sannolikt skulle

uppstå. Beloppsgränsen när det gäller godstransport är alltså, på samma sätt som

när det gäller försening av passagerare samt skada på eller försening av

bagage, inte absolut.

Inflationsjustering

4 §

Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i

Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, skall de nya

beloppsgränserna vid tillämpning av 2 eller 3 § tillämpas på transportavtal som

ingås tidigast den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen.

Regeringen skall i Svensk författningssamling ge till känna sådana ändringar av

beloppsgränserna.

I paragrafen föreskrivs att om beloppsgränserna i artiklarna 21 och 22 i

Montrealkonventionen ändrats med tillämpning av artikel 24, skall de nya

beloppsgränserna gälla vid tillämpning av konventionen som svensk lag.

Övervägandena finns i avsnitt 8.4.2.

I artikel 24 regleras ett särskilt förfarande som kan tillämpas av FN:s

luftfartsorganisation ICAO för att justera beloppsgränserna med hänsyn till

inflationen. ICAO är skyldigt att omedelbart meddela de fördragsslutande

staterna om beloppsgränserna ändrats.

De nya begränsningsbeloppen som kan bli gällande med stöd av paragrafen skall

gälla från och med den dag då ändringen träder i kraft. De skall tillämpas på

transportavtal som slutits tidigast vid denna tidpunkt.

Andra stycket innehåller en upplysning om att regeringen i svensk

författningssamling skall tillkännage de ändringar av beloppsgränserna som avses

i första stycket. Syftet med denna bestämmelse är undvika att den ursprungliga

lydelsen av Montrealkonventionen tillämpas efter att den har ändrats.

Behörig domstol

5 §

Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33.2 i

Montrealkonventionen skall, om den inte väcks vid någon av de domstolar som

anges i artikel 33.1, väckas vid domstolen i den ort där passageraren vid

olyckstillfället hade sitt hemvist.

Paragrafen innehåller en särskild forumregel som kompletterar bestämmelsen om

domsrätt i artikel 33.2 i Montrealkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt

8.5.

Enligt artikel 33.2 i konventionen får talan under vissa förutsättningar föras

inom den stat där passageraren vid olyckstillfället hade sin huvudsakliga och

stadigvarande bostad. Bestämmelsen anger dock inte vid vilken domstol i denna

stat som talan i så fall skall föras. I paragrafen anges därför att talan, när

den får väckas i Sverige, skall väckas vid domstolen i den ort där passageraren

vid tidpunkten för olyckan hade sitt hemvist, om den som väcker talan inte i

stället väljer att föra talan vid någon av de domstolar som anges i artikel 33.1

i konventionen.

Konventionens uttryck "huvudsakliga och stadigvarande bostad" behöver inte

nödvändigtvis ha samma innebörd som begreppet hemvist så som begreppet används i

exempelvis 10 kap. 8 a § rättegångsbalken, även om en person i regel anses ha

haft sitt hemvist där han eller hon har haft sin huvudsakliga och stadigvarande

bostad. Vid tillämpningen av förevarande paragraf bör därför begreppet hemvist

tolkas i ljuset av konventionens uttryck "principal and permanent residence". En

sådan tolkning kan få till följd att svaret på frågan om var passageraren hade

sin huvudsakliga och stadigvarande bostad vid olyckan blir avgörande för såväl

frågan om huruvida svensk domsrätt föreligger som frågan om vid vilken svensk

domstol talan kan väckas.

Av att ordet "skall" valts i förhållande till var talan skall väckas innebär att

domstolens behörighet är exklusiv, med det undantaget att käranden också kan

välja någon av de fyra domstolar som anges i artikel 33.1 i

Montrealkonventionen. Detta innebär att en kärande inte kan åberopa de allmänna

forumreglerna i 10 kap. rättegångsbalken i ett fall då svensk domsrätt

föreligger enligt artikel 33.2 i konventionen.

Försäkringsplikt

6 §

En svensk transportör skall ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som

följer av 2 eller 3 §.

Ansvarsförsäkringen skall täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i

rådets förordning (EG) nr 2027/97.

I paragrafen regleras i vilken utsträckning svenska transportörer skall ha

ansvarsförsäkring. Övervägandena finns i avsnitt 8.6.2.

Bestämmelsen i första stycket tillgodoser Montrealkonventionens krav enligt

artikel 50 när det gäller de anslutna staternas egna transportörer.

Enligt artikel 50 skall konventionsstaterna se till att deras transportörer har

en tillräcklig försäkring för att täcka ansvaret enligt konventionen. Genom

hänvisningen till 3 § utvidgas försäkringsplikten till att omfatta transporter

som inte är konventionsbundna.

För EG-lufttrafikföretag finns krav på ansvarsförsäkring enligt förordningarna

(EEG) nr 2407/92 och (EG) nr 2027/97 (se angående begreppet EG-lufttrafikföretag

kommentaren till 1 §).

Begreppet "transportör" inrymmer såväl den som avtalar om en transport som den

som utför den. För att den som avtalat om transporten skall anses vara

transportör i Montrealkonventionens mening måste denne ha gjort detta "i eget

namn" ("as a principal", se artikel 39). Låter den som sluter transportavtalet

med passageraren eller avsändaren/ mottagaren av gods någon annan faktiskt

utföra transporten gäller kravet på ansvarsförsäkring för dem båda. Detta följer

av att de båda är solidariskt ansvariga enligt artikel 40 i

Montrealkonventionen. Vidare inrymmer begreppet inte bara lufttrafikföretag utan

i princip var och en som avtalar om eller faktiskt utför en lufttransport mot

ersättning. Inträder exempelvis en kommun eller ett landsting, en researrangör

eller en speditör i rollen som transportör gäller därför kravet på

ansvarsförsäkring även dem.

Kravet på ansvarsförsäkring innebär inte att transportören själv måste ha

tecknat en försäkring. Det väsentliga är att transportörernas ansvar på något

sätt är täckt av försäkring. Detta kan tänkas vara fallet genom att

transportören står med som medförsäkrad i en försäkring som någon annan

transportör har tecknat.

Montrealkonventionen lämnar frågan om hur en transportörs nationalitet skall

bestämmas öppen (se härom i avsnitt 8.6.2). Vid tillämpningen av denna paragraf

kan de transportörer som är hemmahörande i Sverige betraktas som svenska. Detta

torde normalt vara fallet om transportören har sitt säte eller sitt huvudkontor

här eller om dess huvudsakliga verksamhet bedrivs här.

I andra stycket föreskrivs att ansvarsförsäkringen skall täcka sådan

förskottsbetalning som avses i artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97.

Detta gäller såväl när artikeln är direkt tillämplig som när den är tillämplig

till följd av 9 kap. 9 § andra stycket luftfartslagen.

7 §

En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller

gods till eller från Sverige eller mellan orter i Sverige skall ha en

ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 2 eller 3 §.

I paragrafen regleras i vilken utsträckning utländska transportörer skall ha

ansvarsförsäkring enligt luftfartslagen. Övervägandena finns i avsnitt 8.6.2.

Bestämmelsen har sin bakgrund i artikel 50 i Montrealkonventionen, enligt vilken

en fördragsslutande stat får kräva av en utländsk transportör som trafikerar

statens territorium att transportören visar att den har en tillräcklig

försäkring som täcker transportörens ansvar enligt konventionen. Genom

hänvisningen till 3 § utvidgas försäkringsplikten till att omfatta transporter

som inte är konventionsbundna.

För EG-lufttrafikföretag finns krav på ansvarsförsäkring enligt förordning (EEG)

nr 2407/92 och förordning (EG) nr 2027/97 (se angående begreppet

EG-lufttrafikföretag kommentaren till 1 §).

Det bör observeras att enbart faktiska eller utförande transportörer omfattas av

försäkringsplikten enligt denna paragraf (jfr 6 §).

Vad som anförs i kommentaren till 6 § om att kravet på ansvarsförsäkring inte

innebär att transportören själv måste ha tecknat en försäkring gäller även

beträffande utländska transportörer.

8 §

Luftfartsverket skall utöva tillsyn över att transportörer fullgör de

skyldigheter som följer av 6 och 7 §§.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

försäkringsplikten enligt 6 och 7 §§.

Det ankommer enligt första stycket på Luftfartsverket att utöva tillsyn över att

transportörerna uppfyller sin skyldighet att ha försäkring. Övervägandena finns

i avsnitt 8.6.2.

När det gäller försäkringsnivå kan ledning sökas i ECAC:s rekommendation från

den 15 oktober 2001 om försäkring för passagerarskador, men om det är påkallat

av den allmänna utvecklingen inom ersättningsområdet bör högre nivåer kunna

krävas.

Tillsynen bör ske med hänsyn till att begreppet "insurance" i artikel 50 i

Montrealkonventionen kan ha en annan innebörd än vad som vantligtvis brukar

förstås med försäkring. I fråga om transporter som utförs av en stat, inklusive

svenska staten, innebär detta exempelvis att en deklaration om egenförsäkring i

regel torde kunna accepteras.

När det gäller transportörer som inte är lufttrafikföretag finns det anledning

att uppmärksamma att det inte finns någon klar gränsdragning för vilka som skall

anses vara avtalsslutande transportör utan att vara lufttrafikföretag. Var

denna gräns går är en fråga som lämpligen inte bör avgöras i Luftfartsverkets

tillsynsverksamhet. Mot den bakgrunden bör tillsyn kunna underlåtas i tveksamma

fall.

Vid tillsynen bör Luftfartsverket beakta vad som anförs i kommentaren till 6 §

om att kravet på ansvarsförsäkring inte innebär att transportören själv måste ha

tecknat en försäkring.

I andra stycket ges ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som

regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om försäkringsplikten.

Tillämpning av vissa bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97

9 §

Bestämmelserna i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även på

andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag.

Bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även på

andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag.

Bestämmelserna i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även på

den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer

lufttransporter i eget namn.

Bestämmelsen i första stycket innebär att artikel 3a i den angivna förordningen

görs tillämplig även på andra lufttrafikföretag än sådana som utgör

EG-lufttrafikföretag. Övervägandena finns i avsnitt 10.3.

Med EG-lufttrafikföretag menas ett lufttrafikföretag med en giltig licens

utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr

2407/92 (se artikel 2 i förordning (EG) nr 2027/97). Utvidgningen av

tillämpningsområdet för artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 innebär att

artikeln blir gällande för samtliga lufttrafikföretag som ombesörjer incheckning

av bagage vid svenska flygplatser, oavsett var företaget är hemmahörande.

Bestämmelsen i andra stycket innebär att artikel 5 i den angivna förordningen

görs tillämplig även för andra svenska transportörer än sådana som utgör

EG-lufttrafikföretag. Övervägandena finns avsnitt 10.2.

Begreppet transportör i andra stycket har samma innebörd som i de övriga

bestämmelser i 9 kap. där begreppet förekommer. Innebörden bestäms av

Montrealkonventionen (se kommentaren till 6 §). Vilka transportörer som skall

anses svenska får bedömas på samma sätt här som i 6 §.

Bestämmelsen i tredje stycket innebär att artikel 6 i den angivna förordningen

görs tillämplig även på den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett

lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. Övervägandena finns i

avsnitt 10.4.

Detta betyder att artikel 6 gäller för alla de transportörer som är att betrakta

som avtalsslutande transportör enligt Montrealkonventionen (se artikel 39 i

konventionen) när det gäller transport av passagerare och deras bagage. En

inskränkning av tillämpningsområdet innefattas emellertid i kravet på att

verksamheten skall ske annat än tillfälligtvis. Det innebär att kravet på

information enbart gäller för transportörer som utan att vara lufttrafikföretag

säljer lufttransporter som en del av sin normala affärsverksamhet. Av artikel 6

följer vissa särskilda skyldigheter för EG-lufttrafikföretag, nämligen att

använda det informationsmeddelande som finns i bilagan till förordningen.

Eftersom de aktuella transportörerna inte är EG-lufttrafikföretag är de inte

skyldiga att använda just detta meddelande. Inget hindrar dock att de gör det

där så är adekvat.

Den ifrågavarande lufttransporten behöver inte omfattas av Montrealkonventionen

för att paragrafen skall vara tillämplig. Den är tillämplig oavsett om

lufttransporten är konventionsbunden eller ej.

10 §

Konsumentverket skall utöva tillsyn över att transportörer fullgör de

skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97.

Vid underlåtelse att uppfylla dessa skyldigheter skall marknadsföringslagen

(1995:450) tillämpas.

Det ankommer på Konsumentverket att utöva tillsyn över att transportörerna

uppfyller sina skyldigheter enligt artiklarna 3a och 6 i den angivna

förordningen. Detta gäller även då bestämmelserna i artiklarna skall tillämpas

enligt 9 kap. 9 § första och tredje stycket luftfartslagen. Övervägandena finns

i avsnitt 11.2.

Andra stycket innebär att marknadsdomstolen, efter ansökan från

Konsumentombudsmannen, kan ålägga transportörer att efterfölja bestämmelserna i

artikel 3a eller 6 i förordningen, oavsett om bestämmelserna är tillämpliga

direkt eller genom 9 §. I enklare fall kan konsumentombudsmannen uppnå detsamma

genom ett föreläggande enligt 21 § marknadsföringslagen.

Utländska stats- och militärtransporter

11 §

Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas på transporter som omfattas

av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

Bestämmelsen är motiverad av den möjlighet till reservation avseende militära

flygningar och flygningar för statsändamål som finns i artikel 57 i

Montrealkonventionen. Den gör undantag för sådana flygningar som omfattas av en

främmande stats reservation enligt denna artikel. Undantaget är beroende av om

flygningen utförs av en viss stat. På detta sätt följer bestämmelsen inte

huvuddregeln i Montrealkonventionen, enligt vilken det är avgångs- och

destinationsorten som avgör om Montrealkonventionen är tillämplig.

Samtliga bestämmelser i kapitlet undantas från tillämpningen. Detta innebär att

om svensk rätt skulle vara tillämplig i ett fall som omfattas av en reservation

så får allmänna avtals- och ersättningsrättsliga regler tillämpas.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa

gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran

(Warszawakonventionen) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och

någon främmande stat skall lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i

stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen

är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag

tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse

transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare

skall 9 kap. 9 och 10 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas.

3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet den 28

september 1955 med ändring av Warszawakonventionen (Haagprotokollet) är i kraft

mellan Sverige och någon främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse närmast före

lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för

denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är

tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag

tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse

transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse närmast före lagen (1986:619)

om ändring i luftfartslagen (1957:297). Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ i deras

lydelse enligt denna lag tillämpas.

4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4

den 25 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt

Haagprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall

beträffande transport av gods 9 kap. i dess lydelse närmast före denna lag gälla

i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den

lydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt

denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse

transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse närmast före denna lag.

I första stycket ges regeringen bemyndigande att sätta lagen i kraft.

Övervägandena finns i avsnitt 14.

I andra, tredje och fjärde punkten görs undantag i tillämpningen för de

transporter som omfattas av det s.k. Warszawasystemet i dess olika versioner.

Montrealprotokoll nr 4, vilket behandlas i fjärde punkten, reglerar enbart

transport av gods. Detta innebär att 9 kap. i den angivna lydelsen enbart blir

tillämpligt för godstransporter. I förhållande till lagrådsremissens lagförslag

har detta förtydligats i fjärde punkten.

I andra, tredje och fjärde punkterna föreskrivs att 6 och 7 §§ i deras nya

lydelser skall gälla oavsett om Warszawakonventionen i sina olika lydelser är

tillämplig. Detta innebär att kravet på ansvarsförsäkring som följer av dessa

paragrafer även gäller med avseende på lufttransporter som faller under

Warszawasystemet. En justering görs emellertid med hänsyn till att

transportörens ansvar i sådana fall inte gäller i enlighet med 2 eller 3 § i

deras nya lydelser. Hänvisningen till transportörens ansvar skall i stället avse

transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg

respektive äldre lydelser av 9 kap. luftfartslagen.

När det i andra, tredje och fjärde punkten talas om att de nämnda bestämmelserna

är tillämpliga på vissa lufttransporter, bör tillämpligheten avgöras med hänsyn

till de generella bestämmelserna om tillämplighet i respektive lydelse av

Warszawakonventionen. Detta får betydelse i de fall en stat gjort en reservation

i enlighet med äldre konventionsbestämmelser motsvarande artikel 57 i

Montrealkonventionen. I sådana skall de äldre lydelserna av

luftfartslagstiftningen (inbegripet inskränkningar i dessas tillämpning på grund

av reservationer från främmande stater) tillämpas. Detta innebär att

Montrealkonventionens regler inte blir tillämpliga i de nämnda fallen med stöd

av 3 § i denna lag, trots att ifrågavarande lufttransporter inte är

konventionsbundna.

I andra och tredje punkten föreskrivs vidare att 9 och 10 §§ skall tillämpas

oavsett att Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse eller i dess

lydelse enligt Haagprotokollet är tillämplig. Eftersom paragraferna inte är

relevanta då det är fråga om transport av gods innehåller den fjärde punkten

ingen motsvarande föreskrift.

16.2

Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

18 §

Ändringen är föranledd av att EG-lufttrafikföretags ansvar för skador regleras

av bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 vid sidan av bestämmelserna i

luftfartslagen. Övervägandena finns i avsnitt 12.2.

Den nya lydelsen innebär att skador som omfattas av bestämmelserna i förordning

(EG) nr 2027/97 skall ersättas enligt dessa bestämmelser i stället för enligt

paketreselagen.

16.3 Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

15 §

Genom ett tillägg till bestämmelsen i paragrafens första stycke skall regress i

fortsättningen kunna utövas också när ersättning för atomolycka har betalats på

grund av förordning (EG) nr 2027/97. Övervägandena finns i avsnitt 13.3.2.

Bestämmelsen innebär att ansvaret för atomskada i sista hand kommer att bäras av

atomanläggningens innehavare, även när den skadebringande händelsen har

inträffat under en sådan transport som omfattas av EG-förordningen. Syftet med

kanaliseringsregeln i 14 § atomansvarighetslagen tillgodoses således oavsett om

den ansvariga transportören är ett EG-lufttrafikföretag eller inte.

Konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter

CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES FOR INTERNATIONAL CARRIAGE BY

AIR

THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION,

RECOGNIZING the significant contribution of the Convention for the Unification

of Certain Rules to International Carriage by Air signed in Warsaw on 12 October

1929, hereinafter referred to as the "Warsaw Convention", and other related

instruments to the harmonization of private international air law;

RECOGNIZING the need to modernize and consolidate the Warsaw Convention and

related instruments;

RECOGNIZING the importance of ensuring protection of the interests of consumers

in international carriage by air and the need for equitable compensation based

on the principle of restitution;

REAFFIRMING the desirability of an orderly development of international air

transport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo in

accordance with the principles and objectives of the Convention on International

Civil Aviation, done at Chicago on 7 December 1944;

CONVINCED that collective State action for further harmonization and

codification of certain rules governing international carriage by air through a

new Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance of

interests,

HAVE AGREED AS FOLLOWS:

CONVENTION POUR L''''UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES RELATIVES AU TRANSPORT AÉRIEN

INTERNATIONAL

LES ÉTATS PARTIES À LA PRÉSENTE CONVENTION,

RECONNAISSANT l''''importante contribution de la Convention pour l''''unification de

certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie

le 12 octobre 1929, ci-après appelée la "Convention de Varsovie" et celle

d''''autres instruments connexes à l''''harmonisation du droit aérien international

privé,

RECONNAISSANT la nécessité de moderniser et de refondre la Convention de

Varsovie et les instruments connexes,

RECONNAISSANT l''''importance d''''assurer la protection des intérêts des

consommateurs dans le transport aérien international et la nécessité d''''une

indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation,

RÉAFFIRMANT l''''intérêt d''''assurer le développement d''''une exploitation ordonnée du

transport aérien international et un acheminement sans heurt des passagers, des

bagages et des marchandises, conformément aux principes et aux objectifs de la

Convention relative à l''''aviation civile internationale faite à Chicago le 7

décembre 1944,

CONVAINCUS que l''''adoption de mesures collectives par les États en vue

d''''harmoniser davantage et de codifier certaines règles régissant le transport

aérien international est le meilleur moyen de réaliser un équilibre équitable

des intérêts,

SONT CONVENUS DE CE QUI SUIT:

KONVENTION OM VISSA ENHETLIGA REGLER FÖR INTERNATIONELLA LUFTTRANSPORTER

DE FÖRDRAGSSLUTANDE STATERNA,

SOM ERKÄNNER betydelsen av konventionen rörande fastställande av vissa

gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i

Warszawa den 12 oktober 1929,nedan kallad "Warszawakonventionen ", och av andra,

därmed förknippade instrument för harmonisering av lagstiftningen om civil

luftfart,

SOM ERKÄNNER behovet av att modernisera och konsolidera Warszawakonventionen och

andra till den knutna dokument,

SOM ERKÄNNER betydelsen av att skydda konsumenternas intressen i samband med

internationella lufttransporter och av att sörja för rättvis ersättning enligt

kompensationsprincipen,

SOM ÅTERIGEN BEKRÄFTAR att det är önskvart med en metodisk utveckling av de

internationella lufttransporterna och med en störningsfri transport av

passagerare,bagage och gods i enlighet med principerna och malen i den

konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7

december 1944,

SOM ÄR ÖVERTYGADE OM att det bästa sättet att uppnå en rättvis sammanvägning av

alla intressen är att ytterligare

harmonisera och kodifiera vissa bestämmelser för internationella lufttransporter

genom att anta en ny konvention,

HAR KOMMIT ÖVERENS OM FÖLJANDE.

CHAPTER I

GENERAL PROVISIONS

Article 1

Scope of application

1. This Convention applies to all international carriage of persons, baggage or

cargo performed by aircraft for reward. It applies equally to gratuitous

carriage by aircraft performed by an air transport undertaking.

2. For the purposes of this Convention, the expression international carriage

means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the

place of departure and the place of destination, whether or not there be a

break in the carriage or a transhipment, are situated either within the

territories of two States Parties, or within the territory of a single State

Party if there is an agreed stopping place within the territory of another

State, even if that State is not a State Party. Carriage between two points

within the territory of a single State Party without an agreed stopping place

within the territory of another State is not international carriage for the

purposes of this Convention.

3. Carriage to be performed by several successive carriers is deemed, for the

purposes of this Convention, to be one undivided carriage if it has been

regarded by the parties as a single operation, whether it has been agreed upon

under the form of a single contract or of a series of contracts, and it does not

lose its international character merely because one contract or a series of

contracts is to be performed entirely within the territory of the same State.

4. This Convention applies also to carriage as set out in Chapter V, subject to

the terms contained therein.

CHAPITRE I

GÉNÉRALITÉS

Article 1

Champ d''''application

1. La présente convention s''''applique à tout transport international de

personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération.

Elle s''''applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par une

entreprise de transport aérien.

2. Au sens de la présente convention, l''''expression transport international

s''''entend de tout transport dans lequel, d''''après les stipulations des parties, le

point de départ et le point de destination, qu''''il y ait ou non interruption de

transport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux États

parties, soit sur le territoire d''''un seul État partie si une escale est prévue

sur le territoire d''''un autre État, même si cet État n''''est pas un État partie. Le

transport sans une telle escale entre deux points du territoire d''''un seul État

partie n''''est pas considéré comme international au sens de la présente

convention.

3. Le transport à exécuter par plusieurs transporteurs successifs est censé

constituer pour l''''application de la présente convention un transport unique

lorsqu''''il a été envisagé par les parties comme une seule opération, qu''''il ait

été conclu sous la forme d''''un seul contrat ou d''''une série de contrats, et il ne

perd pas son caractère international par le fait qu''''un seul contrat ou une série

de contrats doivent être exécutés intégralement dans le territoire d''''un même

État.

4. La présente convention s''''applique aussi aux transports visés au chapitre V,

sous réserve des dispositions dudit chapitre.

KAPITEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Artikel 1

Tillämpningsområde

1. Denna konvention är tillämplig på varje internationell transport av personer,

bagage eller gods som utförs med luftfartyg mot ersättning. Den är också

tillämplig på transporter med luftfartyg som lufttransportföretag utför utan

ersättning.

2. I denna konvention avses med "internationell transport" varje transport där

avgångs- och destinationsorten enligt parternas överenskommelse - oavsett om

transportavbrott eller byte av luftfartyg förekommer - ligger antingen inom två

fördragsslutande staters territorier eller inom en och samma fördragsslutande

stats territorium om en överenskommen mellanlandning görs inom en annan stats

territorium, även om den staten inte tillträtt konventionen. Transport mellan

två platser på en och samma fördragsslutande stats territorium utan

överenskommen mellanlandning på en annan stats territorium anses inte som

internationell transport enligt denna konvention.

3. I denna konvention anses en transport som utförs av flera transportörer efter

varandra vara en enda transport, oavsett om det slutits ett eller flera avtal

om denna, förutsatt att parterna betraktar transporten som en enda transport;

transporten förlorar inte sin internationella karaktär enbart för att ett eller

flera av avtalen helt skall fullgöras inom en och samma stats territorium.

4. Denna konvention skall även tillämpas på sådana transporter som avses i

kapitel V.

Article 2

Carriage performed by State and carriage of postal items

1. This Convention applies to carriage performed by the State or by legally

constituted public bodies provided it falls within the conditions laid down in

Article 1.

2. In the carriage of postal items, the carrier shall be liable only to the

relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the

relationship between the carriers and the postal administrations.

3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this

Convention shall not apply to the carriage of postal items.

Article 2

Transport effectué par l''''État et transport d''''envois postaux

1. La présente convention s''''applique aux transports effectués par l''''État ou les

autres personnes juridiques de droit public, dans les conditions prévues à

l''''article 1.

2. Dans le transport des envois postaux, le transporteur n''''est responsable

qu''''envers l''''administration postale compétente conformément aux règles

applicables dans les rapports entre les transporteurs et les administrations

postales.

3. Les dispositions de la présente convention autres que celles du paragraphe 2

ci-dessus ne s''''appliquent pas au transport des envois postaux.

Artikel 2

Transporter som utförs av en stat och transporter av post

1. Denna konvention skall tillämpas på transporter som utförs av en stat, kommun

eller annat offentligt organ och som uppfyller villkoren i artikel 1.

2. Vid transport av post är transportören ansvarig enbart gentemot

postbefordringsföretaget och i enlighet med de regler som gäller för

förhållandet mellan transportörer och postbefordringsföretag.

3. Med undantag för vad som anges i punkt 2 skall konventionen inte tillämpas på

posttransporter.

CHAPTER II

DOCUMENTATION AND DUTIES OF THE PARTIES RELATING TO THE CARRIAGE OF PASSENGERS,

BAGGAGE AND CARGO

Article 3

Passengers and baggage

1. In respect of carriage of passengers, an individual or collective document of

carriage shall be delivered containing:

(a) an indication of the places of departure and destination;

(b) if the places of departure and destination are within the territory of a

single State Party, one or more agreed stopping places being within the

territory of another State, an indication of at least one such stopping place.

2. Any other means which preserves the information indicated in paragraph 1 may

be substituted for the delivery of the document referred to in that paragraph.

If any such other means is used, the carrier shall offer to deliver to the

passenger a written statement of the information so preserved.

3. The carrier shall deliver to the passenger a baggage identification tag for

each piece of checked baggage.

4. The passenger shall be given written notice to the effect that where this

Convention is applicable it governs and may limit the liability of carriers in

respect of death or injury and for destruction or loss of, or damage to,

baggage, and for delay.

5. Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not

affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall,

nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating

to limitation of liability.

CHAPITRE II

DOCUMENTS ET OBLIGATIONS DES PARTIES RELATIFS AU TRANSPORT DES PASSAGERS, DES

BAGAGES ET DES MARCHANDISES

Article 3

Passagers et bagages

1. Dans le transport des passagers, un titre de transport individuel ou

collectif doit être délivré, contenant:

a) l''''indication des points de départ et de destination;

b) si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d''''un

même État partie et si une ou plusieurs escales sont prévues sur le territoire

d''''un autre État, l''''indication d''''une de ces escales.

2. L''''emploi de tout autre moyen constatant les indications qui figurent au

paragraphe 1 peut se substituer à la délivrance du titre de transport mentionné

dans ce paragraphe. Si un tel autre moyen est utilisé, le transporteur offrira

de délivrer au passager un document écrit constatant les indications qui y sont

consignées.

3. Le transporteur délivrera au passager une fiche d''''identification pour chaque

article de bagage enregistré.

4. Il sera donné au passager un avis écrit indiquant que, lorsque la présente

convention s''''applique, elle régit la responsabilité des transporteurs en cas de

mort ou de lésion ainsi qu''''en cas de destruction, de perte ou d''''avarie des

bagages, ou de retard.

5. L''''inobservation des dispositions des paragraphes précédents n''''affecte ni

l''''existence ni la validité du contrat de transport, qui n''''en sera pas moins

soumis aux règles de la présente convention, y compris celles qui portent sur la

limitation de la responsabilité.

KAPITEL II

DOKUMENTATION SAMT PARTERNAS SKYLDIGHETER VID TRANSPORT AV PASSAGERARE, BAGAGE

OCH GODS

Artikel 3

Passagerare och bagage

1. För passagerartransporter skall individuella eller kollektiva

transporthandlingar tillhandahållas som innehåller:

a) uppgift om avgångs- och destinationsort;

b) om avgångs- och destinationsorten ligger inom samma fördragsslutande stats

territorium och en eller flera mellanlandningar enligt vad som har

överenskommits skall ske inom en annan stats territorium, uppgift om platsen för

minst en sådan mellanlandning.

2. Någon transporthandling behöver dock inte tillhandahållas, om uppgifterna som

avses i punkt 1 registreras på annat sätt. I sådant fall skall transportören

erbjuda passageraren en utskrift av de registrerade uppgifterna.

3. Transportören skall ge passageraren ett bagagekvitto för varje incheckad

bagageenhet.

4. Passageraren skall skriftligen upplysas om att denna konvention, när den är

tillämplig, reglerar och eventuellt begränsar transportörens skadeståndsansvar

för dödsfall eller skada, för bagage som förstörts, förlorats eller skadats och

för förseningar.

5. Transportavtalets befintlighet eller giltighet påverkas inte av att de

föregående punkterna åsidosätts; också i sådant fall omfattas avtalet av

bestämmelserna i denna konvention, inbegripet bestämmelserna om

ansvarsbegränsning.

Article 4

Cargo

1. In respect of the carriage of cargo, an air waybill shall be delivered.

2. Any other means which preserves a record of the carriage to be performed may

be substituted for the delivery of an air waybill. If such other means are used,

the carrier shall, if so requested by the consignor, deliver to the consignor a

cargo receipt permitting identification of the consignment and access to the

information contained in the record preserved by such other means.

Article 4

Marchandises

1. Pour le transport de marchandises, une lettre de transport aérien est émise.

2. L''''emploi de tout autre moyen constatant les indications relatives au

transport à exécuter peut se substituer à l''''émission de la lettre de transport

aérien. Si de tels autres moyens sont utilisés, le transporteur délivre à

l''''expéditeur, à la demande de ce dernier, un récépissé de marchandises

permettant l''''identification de l''''expédition et l''''accès aux indications

enregistrées par ces autres moyens.

Artikel 4

Gods

1. För varje godstransport skall en flygfraktsedel tillhandahållas.

2. Någon flygfraktsedel behöver dock inte tillhandahållas, om uppgifterna

angående transporten registreras på annat sätt. I sådant fall skall

transportören om avsändaren begär det tillhandahålla avsändaren ett godskvitto

som gör det möjligt att identifiera försändelsen och ger tillgång till de

uppgifter om transporten som registrerats.

Article 5

Contents of air waybill or cargo receipt

The air waybill or the cargo receipt shall include:

(a) an indication of the places of departure and destination;

(b) if the places of departure and destination are within the territory of a

single State Party, one or more agreed stopping places being within the

territory of another State, an indication of at least one such stopping place;

and

(c) an indication of the weight of the consignment.

Article 5

Contenu de la lettre de transport aérien ou du récépissé de marchandises

La lettre de transport aérien ou le récépissé de marchandises contiennent:

a) l''''indication des points de départ et de destination;

b) si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d''''un

même État partie et qu''''une ou plusieurs escales sont prévues sur le territoire

d''''un autre État, l''''indication d''''une de ces escales;

c) la mention du poids de l''''expédition.

Artikel 5

Flygfraktsedelns och godskvittots innehåll

Flygfraktsedeln eller godskvittot skall innehålla:

a) uppgift om avgångsort och destinationsort;

b) om avgångs- och destinationsorten ligger inom samma fördragsslutande stats

territorium och en eller flera mellanlandningar enligt vad som har

överenskommits skall ske inom en annan stats territorium, uppgift om platsen för

minst en sådan mellanlandning;

c) uppgift om försändelsens vikt.

Article 6

Document relating to the nature of the cargo

The consignor may be required, if necessary, to meet the formalities of customs,

police and similar public authorities to deliver a document indicating the

nature of the cargo. This provision creates for the carrier no duty, obligation

or liability resulting therefrom.

Article 6

Document relatif à la nature de la marchandise

L''''expéditeur peut être tenu pour accomplir les formalités nécessaires de douane,

de police et d''''autres autorités publiques d''''émettre un document indiquant la

nature de la marchandise. Cette disposition ne crée pour le transporteur aucun

devoir, obligation ni responsabilité.

Artikel 6

Handling med uppgifter om godsets art

Om det behövs för att skyldigheter enligt tullens, polisens eller någon annan

myndighets föreskrifter skall kunna fullgöras, får det begäras av avsändaren att

denne skall tillhandahålla en skriftlig handling med upplysningar om godsets

art. Denna bestämmelse medför inte någon skyldighet eller något

skadeståndsansvar för transportören.

Article 7

Description of air waybill

1. The air waybill shall be made out by the consignor in three original parts.

2. The first part shall be marked "for the carrier"; it shall be signed by the

consignor. The second part shall be marked "for the consignee"; it shall be

signed by the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by

the carrier who shall hand it to the consignor after the cargo has been

accepted.

3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or

stamped.

4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill,

the carrier shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so

on behalf of the consignor.

Article 7

Description de la lettre de transport aérien

1. La lettre de transport aérien est établie par l''''expéditeur en trois

exemplaires originaux.

2. Le premier exemplaire porte la mention "pour le transporteur"; il est signé

par l''''expéditeur. Le deuxième exemplaire porte la mention "pour le

destinataire"; il est signé par l''''expéditeur et le transporteur. Le troisième

exemplaire est signé par le transporteur et remis par lui à l''''expéditeur après

acceptation de la marchandise.

3. La signature du transporteur et celle de l''''expéditeur peuvent être imprimées

ou remplacées par un timbre.

4. Si, à la demande de l''''expéditeur, le transporteur établit la lettre de

transport aérien, ce dernier est considéré, jusqu''''à preuve du contraire, comme

agissant au nom de l''''expéditeur.

Artikel 7

Beskrivning av flygfraktsedeln

1. Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar.

2. Det första exemplaret skall förses med beteckningen "för transportören" och

undertecknas av avsändaren. Det andra exemplaret skall förses med beteckningen

"för mottagaren" och undertecknas av avsändaren och transportören. Det tredje

exemplaret skall undertecknas av transportören och överlämnas till avsändaren

när godset har tagits emot.

3. Avsändarens och transportörens underskrifter får vara tryckta eller

stämplade.

4. Om inte annat visas, skall transportören anses ha handlat på avsändarens

uppdrag om transportören upprättat flygfraktsedeln på dennes begäran.

Article 8

Documentation for multiple packages

When there is more than one package:

(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out

separate air waybills;

(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate cargo

receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 4 are used.

Article 8

Documents relatifs à plusieurs colis

Lorsqu''''il y a plusieurs colis:

a) le transporteur de marchandises a le droit de demander à l''''expéditeur

l''''établissement de lettres de transport aérien distinctes;

b) l''''expéditeur a le droit de demander au transporteur la remise de récépissés

de marchandises distincts, lorsque les autres moyens visés au paragraphe 2 de

l''''article 4 sont utilisés.

Artikel 8

Transporthandling för flera godsenheter

När transporten avser flera godsenheter

a) har transportören rätt att begära att avsändaren upprättar separata

flygfraktsedlar;

b) har avsändaren rätt att begära att transportören lämnar över separata

godskvitton, om uppgifterna i enlighet med artikel 4, andra stycket,

registrerats på annat sätt.

Article 9

Non-compliance with documentary requirements

Non-compliance with the provisions of Articles 4 to 8 shall not affect the

existence or the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless,

be subject to the rules of this Convention including those relating to

limitation of liability.

Article 9

Inobservation des dispositions relatives aux documents obligatoires

L''''inobservation des dispositions des articles 4 à 8 n''''affecte ni l''''existence ni

la validité du contrat de transport, qui n''''en sera pas moins soumis aux règles

de la présente convention, y compris celles qui portent sur la limitation de

responsabilité.

Artikel 9

Bristfälliga handlingar

Transportavtalets befintlighet eller giltighet påverkas inte av att artiklarna

4-8 åsidosätts, och avtalet omfattas även i sådant fall av bestämmelserna i

denna konvention, inbegripet bestämmelserna om ansvarsbegränsning.

Article 10

Responsibility for particulars of documentation

1. The consignor is responsible for the correctness of the particulars and

statements relating to the cargo inserted by it or on its behalf in the air

waybill or furnished by it or on its behalf to the carrier for insertion in the

cargo receipt or for insertion in the record preserved by the other means

referred to in paragraph 2 of Article 4. The foregoing shall also apply where

the person acting on behalf of the consignor is also the agent of the carrier.

2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by it,

or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the

irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements

furnished by the consignor or on its behalf.

3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier

shall indemnify the consignor against all damage suffered by it, or by any other

person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity,

incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by

the carrier or on its behalf in the cargo receipt or in the record preserved by

the other means referred to in paragraph 2 of Article 4.

Article 10

Responsabilité pour les indications portées dans les documents

1. L''''expéditeur est responsable de l''''exactitude des indications et déclarations

concernant la marchandise inscrites par lui ou en son nom dans la lettre de

transport aérien, ainsi que de celles fournies et faites par lui ou en son nom

au transporteur en vue d''''être insérées dans le récépissé de marchandises ou pour

insertion dans les données enregistrées par les autres moyens prévus au

paragraphe 2 de l''''article 4. Ces dispositions s''''appliquent aussi au cas où la

personne agissant au nom de l''''expéditeur est également l''''agent du transporteur.

2. L''''expéditeur assume la responsabilité de tout dommage subi par le

transporteur ou par toute autre personne à l''''égard de laquelle la responsabilité

du transporteur est engagée, en raison d''''indications et de déclarations

irrégulières, inexactes ou incomplètes fournies et faites par lui ou en son nom.

3. Sous réserve des dispositions des paragraphes 1 et 2 du présent article, le

transporteur assume la responsabilité de tout dommage subi par l''''expéditeur ou

par toute autre personne à l''''égard de laquelle la responsabilité de l''''expéditeur

est engagée, en raison d''''indications et de déclarations irrégulières, inexactes

ou incomplètes insérées par lui ou en son nom dans le récépissé de marchandises

ou dans les données enregistrées par les autres moyens prévus au paragraphe 2

de l''''article 4.

Artikel 10

Ansvar för uppgifterna i handlingarna

1. Avsändaren ansvarar för riktigheten hos uppgifter och upplysningar om godset

som denne eller någon som har handlat på dennes uppdrag har lämnat på

flygfraktsedeln eller på godskvittot eller registrerat på annat sätt i enlighet

med artikel 4.2. Detta gäller också, om den som handlar på avsändarens uppdrag

samtidigt är ombud för transportören.

2. Avsändaren skall ersätta transportören för de skador som transportören eller

någon som transportören ansvarar för orsakats på grund av att de uppgifter eller

upplysningar som har lämnats av avsändaren eller på dennes uppdrag är oriktiga

eller ofullständiga.

3. Om inte annat följer av punkterna 1 och 2 skall transportören ersätta

avsändaren för de skador som avsändaren eller någon som avsändaren ansvarar för

lidit på grund av att de uppgifter eller upplysningar som lämnats av

transportören eller på dennes uppdrag och förts in på godskvittot eller

registrerats på annat sätt i enlighet med artikel 4.2, är oriktiga eller

ofullständiga.

Article 11

Evidentiary value of documentation

1. The air waybill or the cargo receipt is prima facie evidence of the

conclusion of the contract, of the acceptance of the cargo and of the conditions

of carriage mentioned therein.

2. Any statements in the air waybill or the cargo receipt relating to the

weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the

number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating

to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence

against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the

air waybill or the cargo receipt to have been, checked by it in the presence of

the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.

Article 11

Valeur probante des documents

1. La lettre de transport aérien et le récépissé de marchandises font foi,

jusqu''''à preuve du contraire, de la conclusion du contrat, de la réception de la

marchandise et des conditions du transport qui y figurent.

2. Les énonciations de la lettre de transport aérien et du récépissé de

marchandises, relatives au poids, aux dimensions et à l''''emballage de la

marchandise ainsi qu''''au nombre des colis, font foi jusqu''''à preuve du contraire;

celles relatives à la quantité, au volume et à l''''état de la marchandise ne font

preuve contre le transporteur que si la vérification en a été faite par lui en

présence de l''''expéditeur, et constatée sur la lettre de transport aérien, ou

s''''il s''''agit d''''énonciations relatives à l''''état apparent de la marchandise.

Artikel 11

Handlingarnas bevisvärde

1. Flygfraktsedeln eller godskvittot skall, om inte annat visas, anses styrka

att ett transportavtal ingåtts, att godset accepterats samt att de villkor som

anges på flygfraktsedeln eller godskvittot har godtagits.

2. Om inte annat visas, skall uppgifterna på flygfraktsedeln eller godskvittot

om godsets vikt, mått eller förpackning eller om antalet godsenheter anses

styrkta; uppgifterna på flygfraktsedeln eller godskvittot om godsets mängd,

volym eller skick skall anses ha bevisvärde endast under förutsättning att

transportören i avsändarens närvaro har kontrollerat dem och på flygfraktsedeln

eller godskvittot intygat detta, eller om uppgifterna avser godsets synliga

skick.

Article 12

Right of disposition of cargo

1. Subject to its liability to carry out all its obligations under the contract

of carriage, the consignor has the right to dispose of the cargo by withdrawing

it at the airport of departure or destination, or by stopping it in the course

of the journey on any landing, or by calling for it to be delivered at the place

of destination or in the course of the journey to a person other than the

consignee originally designated, or by requiring it to be returned to the

airport of departure. The consignor must not exercise this right of disposition

in such a way as to prejudice the carrier or other consignors and must reimburse

any expenses occasioned by the exercise of this right.

2. If it is impossible to carry out the instructions of the consignor, the

carrier must so inform the consignor forthwith.

3. If the carrier carries out the instructions of the consignor for the

disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air

waybill or the cargo receipt delivered to the latter, the carrier will be

liable, without prejudice to its right of recovery from the consignor, for any

damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession

of that part of the air waybill or the cargo receipt.

4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the

consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee

declines to accept the cargo, or cannot be communicated with, the consignor

resumes its right of disposition.

Article 12

Droit de disposer de la marchandise

1. L''''expéditeur a le droit, à la condition d''''exécuter toutes les obligations

résultant du contrat de transport, de disposer de la marchandise, soit en la

retirant à l''''aéroport de départ ou de destination, soit en l''''arrêtant en cours

de route lors d''''un atterrissage, soit en la faisant livrer au lieu de

destination ou en cours de route à une personne autre que le destinataire

initialement désigné, soit en demandant son retour à l''''aéroport de départ, pour

autant que l''''exercice de ce droit ne porte préjudice ni au transporteur, ni aux

autres expéditeurs et avec l''''obligation de rembourser les frais qui en

résultent.

2. Dans le cas où l''''exécution des instructions de l''''expéditeur est impossible,

le transporteur doit l''''en aviser immédiatement.

3. Si le transporteur exécute les instructions de disposition de l''''expéditeur,

sans exiger la production de l''''exemplaire de la lettre de transport aérien ou du

récépissé de la marchandise délivré à celui-ci, il sera responsable, sauf son

recours contre l''''expéditeur, du préjudice qui pourra être causé par ce fait à

celui qui est régulièrement en possession de la lettre de transport aérien ou du

récépissé de la marchandise.

4. Le droit de l''''expéditeur cesse au moment où celui du destinataire commence,

conformément à l''''article 13. Toutefois, si le destinataire refuse la

marchandise, ou s''''il ne peut être joint, l''''expéditeur reprend son droit de

disposition.

Artikel 12

Rätt att förfoga över godset

1. Utan att det påverkar avsändarens skyldigheter enligt transportavtalet, har

denne rätt att förfoga över godset genom att återta det på avgångs- eller

destinationsflygplatsen eller stoppa det vid landning under resan eller bestämma

att godset på destinationsorten eller under resan skall avlämnas till någon

annan än den som ursprungligen har angetts som mottagare eller begära att det

skall skickas tillbaka till avgångsflygplatsen. Avsändaren får dock inte utöva

sin rätt att förfoga över godset på ett sådant sätt att det medför skada för

transportören eller för någon annan avsändare, och avsändaren måste ersätta de

extra kostnader som uppkommer genom utövandet av denna rätt.

2. Om avsändarens anvisningar inte kan verkställas, skall transportören

omedelbart underrätta avsändaren om detta.

3. Om transportören följer avsändarens anvisningar utan att begära att dennes

exemplar av flygfraktsedeln eller godskvittot skall visas upp, ansvarar

transportören med bibehållen regressrätt mot avsändaren för de skador som

därigenom uppstår för den rättmätige innehavaren av nämnda exemplar.

4. Avsändarens rätt upphör när mottagarens rätt inträder i enlighet med artikel

13. Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller om denne inte är anträffbar,

får dock avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

Article 13

Delivery of the cargo

1. Except when the consignor has exercised its right under Article 12, the

consignee is entitled, on arrival of the cargo at the place of destination, to

require the carrier to deliver the cargo to it, on payment of the charges due

and on complying with the conditions of carriage.

2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice

to the consignee as soon as the cargo arrives.

3. If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived

at the expiration of seven days after the date on which it ought to have

arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights

which flow from the contract of carriage.

Article 13

Livraison de la marchandise

1. Sauf lorsque l''''expéditeur a exercé le droit qu''''il tient de l''''article 12, le

destinataire a le droit, dès l''''arrivée de la marchandise au point de

destination, de demander au transporteur de lui livrer la marchandise contre le

paiement du montant des créances et contre l''''exécution des conditions de

transport.

2. Sauf stipulation contraire, le transporteur doit aviser le destinataire dès

l''''arrivée de la marchandise.

3. Si la perte de la marchandise est reconnue par le transporteur ou si, à

l''''expiration d''''un délai de sept jours après qu''''elle aurait dû arriver, la

marchandise n''''est pas arrivée, le destinataire est autorisé à faire valoir

vis-à-vis du transporteur les droits résultant du contrat de transport.

Artikel 13

Avlämnande av gods

1. Utom i de fall då avsändaren har utövat sin rätt enligt artikel 12, har

mottagaren rätt att begära att få ut godset av transportören när detta har

kommit fram till destinationsorten, förutsatt att mottagaren betalar vad

transportören har rätt att fordra samt uppfyller transportvillkoren.

2. Om inte annat har avtalats, skall transportören genast underrätta mottagaren

när godset har kommit fram.

3. Om transportören erkänner att godset har förlorats, eller om godset inte har

kommit fram inom sju dagar efter den dag då det borde ha anlänt, får mottagaren

göra sina rättigheter enligt transportavtalet gällande mot transportören.

Article 14

Enforcement of the rights of consignor and consignee

The consignor and the consignee can respectively enforce all the rights given to

them by Articles 12 and 13, each in its own name, whether it is acting in its

own interest or in the interests of another, provided that it carries out the

obligations imposed by the contract of carriage.

Article 14

Possibilité de faire valoir les droits de l''''expéditeur et du destinataire

L''''expéditeur et le destinataire peuvent faire valoir tous les droits qui leur

sont respectivement conférés par les articles 12 et 13, chacun en son nom

propre, qu''''il agisse dans son propre intérêt ou dans l''''intérêt d''''autrui, à

condition d''''exécuter les obligations que le contrat de transport impose.

Artikel 14

Avsändarens och mottagarens utövande av sina rättigheter

Såväl avsändaren som mottagaren får göra gällande sina rättigheter enligt

artiklarna 12 och 13 i eget namn, under förutsättning att de uppfyller sina

förpliktelser enligt transportavtalet, oavsett om de handlar för egen räkning

eller på någon annans uppdrag.

Article 15

Relations of consignor and consignee or mutual relations of third parties

1. Articles 12, 13 and 14 do not affect either the relations of the consignor

and the consignee with each other or the mutual relations of third parties,

whose rights are derived either from the consignor or from the consignee.

2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express

provision in the air waybill or the cargo receipt.

Article 15

Rapports entre l''''expéditeur et le destinataire ou rapports entre les tierces

parties

1. Les articles 12, 13 et 14 ne portent préjudice ni aux rapports entre

l''''expéditeur et le destinataire, ni aux rapports mutuels des tierces parties

dont les droits proviennent de l''''expéditeur ou du destinataire.

2. Toute clause dérogeant aux dispositions des articles 12, 13 et 14 doit être

inscrite dans la lettre de transport aérien ou dans le récépissé de

marchandises.

Artikel 15

Förhållandet mellan avsändare och mottagare och gentemot tredje män

1. Artiklarna 12-14 inverkar varken på avsändarens eller mottagarens inbördes

förhållande eller det inbördes förhållandet mellan tredje män vars rätt härleder

sig från avsändaren eller mottagaren.

2. Avvikelser från bestämmelserna i artiklarna 12-14 gäller endast om de

uttryckligen är införda på flygfraktsedeln eller godskvittot.

Article 16

Formalities of customs, police or other public authorities

1. The consignor must furnish such information and such documents as are

necessary to meet the formalities of customs, police and any other public

authorities before the cargo can be delivered to the consignee. The consignor is

liable to the carrier for any damage occasioned by the absence, insufficiency

or irregularity of any such information or documents, unless the damage is due

to the fault of the carrier, its servants or agents.

2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or

sufficiency of such information or documents.

Article 16

Formalités de douane, de police ou d''''autres autorités publiques

1. L''''expéditeur est tenu de fournir les renseignements et les documents qui,

avant la remise de la marchandise au destinataire, sont nécessaires à

l''''accomplissement des formalités de douane, de police ou d''''autres autorités

publiques. L''''expéditeur est responsable envers le transporteur de tous dommages

qui pourraient résulter de l''''absence, de l''''insuffisance ou de l''''irrégularité de

ces renseignements et pièces, sauf le cas de faute de la part du transporteur ou

de ses préposés ou mandataires.

2. Le transporteur n''''est pas tenu d''''examiner si ces renseignements et documents

sont exacts ou suffisants.

Artikel 16

Skyldigheter enligt tullens, ordningsmaktens och andra myndigheters föreskrifter

1. Avsändaren skall lämna de upplysningar och skriftliga handlingar som behövs

för att uppfylla tullens, polisens och andra myndigheters formföreskrifter innan

godset får lämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta transportören för

den skada som uppstår för transportören på grund av att sådana upplysningar

eller handlingar saknas eller är ofullständiga eller oriktiga, om inte

transportören eller någon av transportörens anställda eller uppdragstagare har

orsakat skadan genom fel eller försummelse.

2. Transportören är inte skyldig att undersöka upplysningarnas eller

handlingarnas riktighet eller fullständighet.

CHAPTER III

LIABILITY OF THE CARRIER AND EXTENT OF COMPENSATION FOR DAMAGE

Article 17

Death and injury of passengers - damage to baggage

1. The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury

of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or

injury took place on board the aircraft or in the course of any of the

operations of embarking or disembarking.

2. The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of,

or of damage to, checked baggage upon condition only that the event which

caused the destruction, loss or damage took place on board the aircraft or

during any period within which the checked baggage was in the charge of the

carrier. However, the carrier is not liable if and to the extent that the damage

resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage. In the case

of unchecked baggage, including personal items, the carrier is liable if the

damage resulted from its fault or that of its servants or agents.

3. If the carrier admits the loss of the checked baggage, or if the checked

baggage has not arrived at the expiration of 21 days after the date on which it

ought to have arrived, the passenger is entitled to enforce against the carrier

the rights which flow from the contract of carriage.

4. Unless otherwise specified, in this Convention the term "baggage" means both

checked baggage and unchecked baggage.

CHAPITRE III

RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR ET ÉTENDUE DE L''''INDEMNISATION DU PRÉJUDICE

Article 17

Mort ou lésion subie par le passager - Dommage causé aux bagages

1. Le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de

lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l''''accident qui a

causé la mort ou la lésion s''''est produit à bord de l''''aéronef ou au cours de

toutes opérations d''''embarquement ou de débarquement.

2. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction,

perte ou avarie de bagages enregistrés, par cela seul que le fait qui a causé la

destruction, la perte ou l''''avarie s''''est produit à bord de l''''aéronef ou au cours

de toute période durant laquelle le transporteur avait la garde des bagages

enregistrés. Toutefois, le transporteur n''''est pas responsable si et dans la

mesure où le dommage résulte de la nature ou du vice propre des bagages. Dans le

cas des bagages non enregistrés, notamment des effets personnels, le

transporteur est responsable si le dommage résulte de sa faute ou de celle de

ses préposés ou mandataires.

3. Si le transporteur admet la perte des bagages enregistrés ou si les bagages

enregistrés ne sont pas arrivés à destination dans les vingt et un jours qui

suivent la date à laquelle ils auraient dû arriver, le passager est autorisé à

faire valoir contre le transporteur les droits qui découlent du contrat de

transport.

4. Sous réserve de dispositions contraires, dans la présente convention le terme

"bagages" désigne les bagages enregistrés aussi bien que les bagages non

enregistrés.

KAPITEL III

FRAKTFÖRARENS SKADESTÅNDSANSVAR OCH ERSÄTTNINGENS OMFATTNING

Artikel 17

Passagerares dödsfall eller skada - Skada på bagage

1. Transportören ansvarar för dödsfall eller kroppsskada som tillfogats

passagerare under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat

ombord på luftfartyget eller vid ombordstigningen eller avstigningen.

2. Transportören ansvarar om incheckat bagage förstörts, förlorats eller skadats

under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på

luftfartyget eller under den tid då bagaget var i transportörens vård.

Transportören ansvarar dock inte i den mån skadan orsakas av bagagets egenskaper

eller av en inneboende defekt eller svaghet hos det. När det gäller handbagage,

inbegripet personliga tillhörigheter, ansvarar transportören för skador, om

transportören eller dennes anställda eller uppdragstagare har orsakat skadan

genom fel eller försummelse.

3. Om transportören erkänner att incheckat bagage har förlorats eller om det

incheckade bagaget inte har kommit fram inom tjugoen dagar efter den dag då det

skulle ha anlänt, har passageraren rätt att göra sina rättigheter enligt

transportavtalet gällande mot transportören.

4. Om inget annat anges, avses i denna konvention med "bagage" både incheckat

bagage och handbagage.

Article 18

Damage to cargo

1. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or

loss of, or damage to, cargo upon condition only that the event which caused

the damage so sustained took place during the carriage by air.

2. However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the

destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of

the following:

(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;

(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier

or its servants or agents;

(c) an act of war or an armed conflict;

(d) an act of public authority carried out in connection with the entry, exit or

transit of the cargo.

3. The carriage by air within the meaning of paragraph 1 of this Article

comprises the period during which the cargo is in the charge of the carrier.

4. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by

sea or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such

carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for

the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed,

subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took

place during the carriage by air. If a carrier, without the consent of the

consignor, substitutes carriage by another mode of transport for the whole or

part of a carriage intended by the agreement between the parties to be carriage

by air, such carriage by another mode of transport is deemed to be within the

period of carriage by air.

Article 18

Dommage causé à la marchandise

1. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction,

perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a causé le

dommage s''''est produit pendant le transport aérien.

2. Toutefois, le transporteur n''''est pas responsable s''''il établit, et dans la

mesure où il établit, que la destruction, la perte ou l''''avarie de la marchandise

résulte de l''''un ou de plusieurs des faits suivants:

a) la nature ou le vice propre de la marchandise;

b) l''''emballage défectueux de la marchandise par une personne autre que le

transporteur ou ses préposés ou mandataires;

c) un fait de guerre ou un conflit armé;

d) un acte de l''''autorité publique accompli en relation avec l''''entrée, la sortie

ou le transit de la marchandise.

3. Le transport aérien, au sens du paragraphe 1 du présent article, comprend la

période pendant laquelle la marchandise se trouve sous la garde du transporteur.

4. La période du transport aérien ne couvre aucun transport terrestre, maritime

ou par voie d''''eau intérieure effectué en dehors d''''un aéroport. Toutefois,

lorsqu''''un tel transport est effectué dans l''''exécution du contrat de transport

aérien en vue du chargement, de la livraison ou du transbordement, tout dommage

est présumé, sauf preuve du contraire, résulter d''''un fait survenu pendant le

transport aérien. Si, sans le consentement de l''''expéditeur, le transporteur

remplace en totalité ou en partie le transport convenu dans l''''entente conclue

entre les parties comme étant le transport par voie aérienne, par un autre mode

de transport, ce transport par un autre mode sera considéré comme faisant partie

de la période du transport aérien.

Artikel 18

Skada på gods

1. Transportören ansvarar om gods förstörts, förlorats eller skadats under

förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat under lufttransporten.

2. Transportören ansvarar dock inte i den mån skadan enligt vad transportören

visar orsakats av:

a) godsets egenskaper eller av en inneboende defekt eller svaghet hos det;

b) bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än

transportören eller transportörens anställda eller uppdragstagare;

c) krigshandling eller väpnad konflikt; eller

d) myndighetsutövning i samband med att godset förs in i eller ut ur en stat

eller transiteras.

3. Med "lufttransport" i första stycket avses den tid under vilken godset är i

transportörens vård.

4. Lufttransporten omfattar dock inte sådana transporter till lands, till sjöss

eller på en inre vattenväg som sker utanför en flygplats. När en sådan transport

utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet,

skall dock varje skada anses ha uppkommit till följd av en händelse under

lufttransporten, om inte annat visas. Om transportören utan avsändarens samtycke

ersätter hela eller delar av en transport som enligt avtalet mellan parterna

skall ske i form av en lufttransport med ett annat transportslag, skall

lufttransporten anses omfatta även denna del av transporten.

Article 19

Delay

The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of

passengers, baggage or cargo. Nevertheless, the carrier shall not be liable for

damage occasioned by delay if it proves that it and its servants and agents took

all measures that could reasonably be required to avoid the damage or that it

was impossible for it or them to take such measures.

Article 19

Retard

Le transporteur est responsable du dommage résultant d''''un retard dans le

transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le

transporteur n''''est pas responsable du dommage causé par un retard s''''il prouve

que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient

raisonnablement s''''imposer pour éviter le dommage, ou qu''''il leur était impossible

de les prendre.

Artikel 19

Försening

Transportören ansvarar för skador till följd av försening vid lufttransporter av

passagerare, bagage och gods. Transportören ansvarar dock inte för sådana

skador om transportören visar att denne och dennes anställda eller

uppdragstagare har vidtagit alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att

undvika skadorna eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder.

Article 20

Exoneration

If the carrier proves that the damage was caused or contributed to by the

negligence or other wrongful act or omission of the person claiming

compensation, or the person from whom he or she derives his or her rights, the

carrier shall be wholly or partly exonerated from its liability to the claimant

to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused or

contributed to the damage. When by reason of death or injury of a passenger

compensation is claimed by a person other than the passenger, the carrier shall

likewise be wholly or partly exonerated from its liability to the extent that it

proves that the damage was caused or contributed to by the negligence or other

wrongful act or omission of that passenger. This Article applies to all the

liability provisions in this Convention, including paragraph 1 of Article 21.

Article 20

Exonération

Dans le cas où il fait la preuve que la négligence ou un autre acte ou omission

préjudiciable de la personne qui demande réparation ou de la personne dont elle

tient ses droits a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur est

exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité à l''''égard de cette personne,

dans la mesure où cette négligence ou cet autre acte ou omission préjudiciable a

causé le dommage ou y a contribué. Lorsqu''''une demande en réparation est

introduite par une personne autre que le passager, en raison de la mort ou d''''une

lésion subie par ce dernier, le transporteur est également exonéré en tout ou

en partie de sa responsabilité dans la mesure où il prouve que la négligence ou

un autre acte ou omission préjudiciable de ce passager a causé le dommage ou y a

contribué. Le présent article s''''applique à toutes les dispositions de la

convention en matière de responsabilité, y compris le paragraphe 1 de l''''article

21.

Artikel 20

Jämkning

Om transportören visar att en skada orsakats helt eller delvis av vårdslöshet

eller underlåtenhet eller annan oriktig handling av den som begär ersättning

eller av någon från vilken den som begär ersättning härleder sin rätt, skall

transportören helt eller delvis vara befriad från skadeståndsansvar gentemot den

som begär ersättning i den utsträckning som vårdslösheten eller underlåtenheten

helt eller delvis orsakat skadan. Om en passagerare har dödats eller skadats

och om någon annan än passageraren begär ersättning med anledning därav, skall

transportören också vara helt eller delvis befriad från skadeståndsansvar om

passageraren själv orsakat eller medverkat till skadan genom vårdslöshet eller

underlåtenhet eller annan oriktig handling. Denna artikel gäller alla

bestämmelser om skadeståndsansvar i denna konvention, även artikel 21.1.

Article 21

Compensation in case of death or injury of passengers

1. For damages arising under paragraph 1 of Article 17 not exceeding 100000

Special Drawing Rights for each passenger, the carrier shall not be able to

exclude or limit its liability.

2. The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of

Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100000 Special

Drawing Rights if the carrier proves that:

(a) such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission

of the carrier or its servants or agents; or

(b) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or

omission of a third party.

Article 21

Indemnisation en cas de mort ou de lésion subie par le passager

1. Pour les dommages visés au paragraphe 1 de l''''article 17 et ne dépassant pas

100000 droits de tirage spéciaux par passager, le transporteur ne peut exclure

ou limiter sa responsabilité.

2. Le transporteur n''''est pas responsable des dommages visés au paragraphe 1 de

l''''article 17 dans la mesure où ils dépassent 100000 droits de tirage spéciaux

par passager, s''''il prouve:

a) que le dommage n''''est pas dû à la négligence ou à un autre acte ou omission

préjudiciable du transporteur, de ses préposés ou de ses mandataires, ou

b) que ces dommages résultent uniquement de la négligence ou d''''un autre acte ou

omission préjudiciable d''''un tiers.

Artikel 21

Ersättning för passagerares dödsfall eller skada

1. För sådana skador som avses i artikel 17.1 och som inte överstiger 100000

särskilda dragningsrätter för varje enskild passagerare kan transportören varken

undgå eller begränsa sitt skadeståndsansvar.

2. För sådana skador som avses i artikel 17.1 är transportörens

skadeståndsansvar begränsat till 100000 särskilda dragningsrätter för varje

enskild passagerare om transportören visar:

a) att skadan inte vållats av transportörens eller dennes anställdas eller

uppdragstagares vårdslöshet eller annan oriktig handling eller underlåtenhet;

eller

b) att skadan uteslutande orsakats av tredje mans vårdslöshet eller annan

oriktig handling eller underlåtenhet.

Article 22

Limits of liability in relation to delay, baggage and cargo

1. In the case of damage caused by delay as specified in Article 19 in the

carriage of persons, the liability of the carrier for each passenger is limited

to 4150 Special Drawing Rights.

2. In the carriage of baggage, the liability of the carrier in the case of

destruction, loss, damage or delay is limited to 1000 Special Drawing Rights for

each passenger unless the passenger has made, at the time when the checked

baggage was handed over to the carrier, a special declaration of interest in

delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so

requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the

declared sum, unless it proves that the sum is greater than the passenger''''s

actual interest in delivery at destination.

3. In the carriage of cargo, the liability of the carrier in the case of

destruction, loss, damage or delay is limited to a sum of 17 Special Drawing

Rights per kilogram, unless the consignor has made, at the time when the package

was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery

at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that

case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum,

unless it proves that the sum is greater than the consignor''''s actual interest in

delivery at destination.

4. In the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of

any object contained therein, the weight to be taken into consideration in

determining the amount to which the carrier''''s liability is limited shall be only

the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the

destruction, loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object

contained therein, affects the value of other packages covered by the same air

waybill, or the same receipt or, if they were not issued, by the same record

preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4, the total

weight of such package or packages shall also be taken into consideration in

determining the limit of liability.

5. The foregoing provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not

apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the

carrier, its servants or agents, done with intent to cause damage or recklessly

and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case

of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that such

servant or agent was acting within the scope of its employment.

6. The limits prescribed in Article 21 and in this Article shall not prevent the

court from awarding, in accordance with its own law, in addition, the whole or

part of the court costs and of the other expenses of the litigation incurred by

the plaintiff, including interest. The foregoing provision shall not apply if

the amount of the damages awarded, excluding court costs and other expenses of

the litigation, does not exceed the sum which the carrier has offered in writing

to the plaintiff within a period of six months from the date of the occurrence

causing the damage, or before the commencement of the action, if that is later.

Article 22

Limites de responsabilité relatives aux retards, aux bagages et aux marchandises

1. En cas de dommage subi par des passagers résultant d''''un retard, aux termes de

l''''article 19, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4150

droits de tirage spéciaux par passager.

2. Dans le transport de bagages, la responsabilité du transporteur en cas de

destruction, perte, avarie ou retard est limitée à la somme de 1000 droits de

tirage spéciaux par passager, sauf déclaration spéciale d''''intérêt à la livraison

faite par le passager au moment de la remise des bagages enregistrés au

transporteur et moyennant le paiement éventuel d''''une somme supplémentaire. Dans

ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu''''à concurrence de la somme

déclarée, à moins qu''''il prouve qu''''elle est supérieure à l''''intérêt réel du

passager à la livraison.

3. Dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur, en cas

de destruction, de perte, d''''avarie ou de retard, est limitée à la somme de 17

droits de tirage spéciaux par kilogramme, sauf déclaration spéciale d''''intérêt à

la livraison faite par l''''expéditeur au moment de la remise du colis au

transporteur et moyennant le paiement d''''une somme supplémentaire éventuelle.

Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu''''à concurrence de la somme

déclarée, à moins qu''''il prouve qu''''elle est supérieure à l''''intérêt réel de

l''''expéditeur à la livraison.

4. En cas de destruction, de perte, d''''avarie ou de retard d''''une partie des

marchandises, ou de tout objet qui y est contenu, seul le poids total du ou des

colis dont il s''''agit est pris en considération pour déterminer la limite de

responsabilité du transporteur. Toutefois, lorsque la destruction, la perte,

l''''avarie ou le retard d''''une partie des marchandises, ou d''''un objet qui y est

contenu, affecte la valeur d''''autres colis couverts par la même lettre de

transport aérien ou par le même récépissé ou, en l''''absence de ces documents, par

les mêmes indications consignées par les autres moyens visés à l''''article 4,

paragraphe 2, le poids total de ces colis doit être pris en considération pour

déterminer la limite de responsabilité.

5. Les dispositions des paragraphes 1 et 2 du présent article ne s''''appliquent

pas s''''il est prouvé que le dommage résulte d''''un acte ou d''''une omission du

transporteur, de ses préposés ou de ses mandataires, fait soit avec l''''intention

de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu''''un dommage en

résultera probablement, pour autant que, dans le cas d''''un acte ou d''''une omission

de préposés ou de mandataires, la preuve soit également apportée que ceux-ci

ont agi dans l''''exercice de leurs fonctions.

6. Les limites fixées par l''''article 21 et par le présent article n''''ont pas pour

effet d''''enlever au tribunal la faculté d''''allouer en outre, conformément à sa

loi, une somme correspondant à tout ou partie des dépens et autres frais de

procès exposés par le demandeur, intérêts compris. La disposition précédente ne

s''''applique pas lorsque le montant de l''''indemnité allouée, non compris les dépens

et autres frais de procès, ne dépasse pas la somme que le transporteur a

offerte par écrit au demandeur dans un délai de six mois à dater du fait qui a

causé le dommage ou avant l''''introduction de l''''instance si celle-ci est

postérieure à ce délai.

Artikel 22

Ansvarsbegränsning beträffande försening, bagage och gods

1. För skador på grund av försening enligt artikel 19 vid transport av

passagerare är transportörens skadeståndsansvar begränsat till 4150 särskilda

dragningsrätter för varje passagerare.

2. Vid transport av bagage är transportörens skadeståndsansvar om bagaget

förstörts, förlorats, skadats eller försenats begränsat till 1000 särskilda

dragningsrätter för varje enskild passagerare, om inte passageraren, när det

incheckade bagaget överlämnades till transportören, gjorde en särskild

förklaring om det intresse som är knutet till att bagaget avlämnas på

destinationsorten och betalade tilläggsavgift om en sådan begärdes. I sådant

fall gäller det då uppgivna beloppet som gräns för transportörens

skadeståndsansvar, om inte transportören kan visa att detta belopp är högre än

värdet av passagerarens faktiska intresse av att bagaget avlämnas på

destinationsorten.

3. Vid transport av gods är transportörens ansvar för skada om godset förstörts,

förlorats, skadats eller försenats begränsat till 17 särskilda dragningsrätter

per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades till transportören,

gjorde en särskild förklaring om det intresse som är knutet till att godset

avlämnas på destinationsorten och betalade tilläggsavgift om en sådan begärdes.

I sådant fall gäller det då uppgivna beloppet som gräns för transportörens

skadeståndsansvar, om inte transportören kan visa att detta belopp är högre än

värdet av avsändarens faktiska intresse av att godset avlämnas på

destinationsorten.

4. Om endast en del av godset eller endast ett föremål i detta förstörs,

förloras, skadas eller försenas, skall endast vikten av denna godsenhet utgöra

grund för beräkning av gränsen för transportörens skadeståndsansvar. Om värdet

av andra godsenheter, som omfattas av samma flygfraktsedel, godskvitto eller

registrering på annat sätt i enlighet med artikel 2.4, påverkas av förstörelsen,

förlusten, skadan eller förseningen, skall den sammanlagda vikten på dessa

godsenheter medräknas när gränsen för transportörens skadeståndsansvar skall

bestämmas.

5. Bestämmelserna i punkt 1 och 2 gäller inte om det visas att transportören

eller dennes anställda eller uppdragstagare genom en handling eller

underlåtenhet orsakat skadan i avsikt att skada eller av grov oaktsamhet och med

vetskap om att en skada troligen skulle bli följden. Detta gäller dock i fråga

om transportörens anställda och uppdragstagare endast om det visas att de

handlat under utövande av tjänsten eller uppdraget.

6. De ansvarsgränser som anges i artikel 21 och i denna artikel skall inte

hindra domstolen att därutöver i enlighet med nationell lagstiftning helt eller

delvis utdöma ersättning för kärandens rättegångskostnader och för andra

utgifter som käranden haft till följd av en process, inbegripet upplupen ränta.

Detta gäller dock inte om transportören inom sex månader från den skadebringande

händelsen eller innan talan väcktes, om detta inträffar senare, skriftligen har

erbjudit käranden minst lika mycket i ersättning som det utdömda skadeståndet,

ej medräknat rättegångskostnader och andra utgifter till följd av processen.

Article 23

Conversion of monetary units

1. The sums mentioned in terms of Special Drawing Right in this Convention shall

be deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the International

Monetary Fund. Conversion of the sums into national currencies shall, in case

of judicial proceedings, be made according to the value of such currencies in

terms of the Special Drawing Right at the date of the judgement. The value of a

national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which

is a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in

accordance with the method of valuation applied by the International Monetary

Fund, in effect at the date of the judgement, for its operations and

transactions. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing

Right, of a State Party which is not a Member of the International Monetary

Fund, shall be calculated in a manner determined by that State.

2. Nevertheless, those States which are not Members of the International

Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of

paragraph 1 of this Article may, at the time of ratification or accession or at

any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier

prescribed in Article 21 is fixed at a sum of 1500000 monetary units per

passenger in judicial proceedings in their territories; 62500 monetary units per

passenger with respect to paragraph 1 of Article 22; 15000 monetary units per

passenger with respect to paragraph 2 of Article 22; and 250 monetary units per

kilogram with respect to paragraph 3 of Article 22. This monetary unit

corresponds to 65,5 milligrams of gold of millesimal fineness nine hundred.

These sums may be converted into the national currency concerned in round

figures. The conversion of these sums into national currency shall be made

according to the law of the State concerned.

3. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 of this Article

and the conversion method mentioned in paragraph 2 of this Article shall be

made in such manner as to express in the national currency of the State Party as

far as possible the same real value for the amounts in Articles 21 and 22 as

would result from the application of the first three sentences of paragraph 1 of

this Article. State Parties shall communicate to the depositary the manner of

calculation pursuant to paragraph 1 of this Article, or the result of the

conversion in paragraph 2 of this Article as the case may be, when depositing an

instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this

Convention and whenever there is a change in either.

Article 23

Conversion des unités monétaires

1. Les sommes indiquées en droits de tirage spéciaux dans la présente convention

sont considérées comme se rapportant au droit de tirage spécial tel que défini

par le Fonds monétaire international. La conversion de ces sommes en monnaies

nationales s''''effectuera, en cas d''''instance judiciaire, suivant la valeur de ces

monnaies en droit de tirage spécial à la date du jugement. La valeur, en droit

de tirage spécial, d''''une monnaie nationale d''''un État partie qui est membre du

Fonds monétaire international, est calculée selon la méthode d''''évaluation

appliquée par le Fonds monétaire international à la date du jugement pour ses

propres opérations et transactions. La valeur, en droit de tirage spécial, d''''une

monnaie nationale d''''un État partie qui n''''est pas membre du Fonds monétaire

international, est calculée de la façon déterminée par cet État.

2. Toutefois, les États qui ne sont pas membres du Fonds monétaire international

et dont la législation ne permet pas d''''appliquer les dispositions du paragraphe

1 du présent article, peuvent, au moment de la ratification ou de l''''adhésion,

ou à tout moment par la suite, déclarer que la limite de responsabilité du

transporteur prescrite à l''''article 21 est fixée, dans les procédures judiciaires

sur leur territoire, à la somme de 1500000 unités monétaires par passager;

62500 unités monétaires par passager pour ce qui concerne le paragraphe 1 de

l''''article 22; 15000 unités monétaires par passager pour ce qui concerne le

paragraphe 2 de l''''article 22; et 250 unités monétaires par kilogramme pour ce

qui concerne le paragraphe 3 de l''''article 22. Cette unité monétaire correspond à

soixante-cinq milligrammes et demi d''''or au titre de neuf cents millièmes de

fin. Les sommes peuvent être converties dans la monnaie nationale concernée en

chiffres ronds. La conversion de ces sommes en monnaie nationale s''''effectuera

conformément à la législation de l''''État en cause.

3. Le calcul mentionné dans la dernière phrase du paragraphe 1 du présent

article et la conversion mentionnée au paragraphe 2 du présent article sont

effectués de façon à exprimer en monnaie nationale de l''''État partie la même

valeur réelle, dans la mesure du possible, pour les montants prévus aux articles

21 et 22, que celle qui découlerait de l''''application des trois premières

phrases du paragraphe 1 du présent article. Les États parties communiquent au

dépositaire leur méthode de calcul conformément au paragraphe 1 du présent

article ou les résultats de la conversion conformément au paragraphe 2 du

présent article, selon le cas, lors du dépôt de leur instrument de ratification,

d''''acceptation ou d''''approbation de la présente convention ou d''''adhésion à

celle-ci et chaque fois qu''''un changement se produit dans cette méthode de calcul

ou dans ces résultats.

Artikel 23

Omräkning av monetära enheter

1. Med "särskilda dragningsrätter" avses i denna konvention de särskilda

dragningsrätter som fastställs av Internationella valutafonden. Vid rättsliga

förfaranden skall omräkning av beloppen till nationell valuta ske på grundval av

valutornas värde uttryckt i särskilda dragningsrätter den dag då domen

meddelas. Värdet av en fördragsslutande stats nationella valuta uttryckt i

särskilda dragningsrätter skall, för en stat som är medlem av Internationella

valutafonden, bestämmas enligt den beräkningsmetod som ifrågavarande dag

tillämpas av valutafonden för dess verksamhet och transaktioner. Värdet av en

fördragsslutande stats nationella valuta uttryckt i särskilda dragningsrätter

skall för en stat som inte är medlem av Internationella valutafonden beräknas på

det sätt som den staten bestämmer.

2. En stat som inte är medlem av Internationella valutafonden och vars lag inte

medger att de bestämmelser som anges i punkt 1 tillämpas får dock, vid

ratifikations- eller anslutningstillfället eller när som helst därefter,

förklara att den ansvarsgräns för transportören som gäller enligt artikel 21

skall vara 1500000 monetära enheter per passagerare vid rättsliga förfaranden

inom deras territorium, 62500 monetära enheter per passagerare när det gäller

artikel 22.1, 15000 monetära enheter per passagerare när det gäller artikel 22.2

och 250 monetära enheter per kilogram när det gäller artikel 22.3. Denna

monetära enhet motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Belopp enligt

denna punkt som räknats om till nationellt myntslag får rundas av. Omräkningen

av beloppen skall ske enligt den ifrågavarande statens lag.

3. Den beräkning som nämns i sista meningen i punkt 1 och den omräkningsmetod

som nämns i punkt 2 skall göras så att resultatet i den fördragsslutande statens

nationella valuta för de belopp som anges i artiklarna 21 och 22 så långt

möjligt ger uttryck för samma realvärde som en beräkning enligt de tre första

meningarna i punkt 1 skulle göra. När en fördragsslutande stat deponerar ett

ratifikations-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument avseende

denna konvention och vid varje ändring av ett sådant instrument, skall den

staten underrätta depositarien om den beräkningsmetod som staten tillämpar

enligt punkt 1 respektive om resultatet av omräkningen enligt punkt 2.

Article 24

Review of limits

1. Without prejudice to the provisions of Article 25 of this Convention and

subject to paragraph 2 below, the limits of liability prescribed in Articles 21,

22 and 23 shall be reviewed by the Depositary at five-year intervals, the first

such review to take place at the end of the fifth year following the date of

entry into force of this Convention, or if the Convention does not enter into

force within five years of the date it is first open for signature, within the

first year of its entry into force, by reference to an inflation factor which

corresponds to the accumulated rate of inflation since the previous revision or

in the first instance since the date of entry into force of the Convention. The

measure of the rate of inflation to be used in determining the inflation factor

shall be the weighted average of the annual rates of increase or decrease in the

Consumer Price Indices of the States whose currencies comprise the Special

Drawing Right mentioned in paragraph 1 of Article 23.

2. If the review referred to in the preceding paragraph concludes that the

inflation factor has exceeded 10 per cent, the Depositary shall notify States

Parties of a revision of the limits of liability. Any such revision shall become

effective six months after its notification to the States Parties. If within

three months after its notification to the States Parties a majority of the

States Parties register their disapproval, the revision shall not become

effective and the Depositary shall refer the matter to a meeting of the States

Parties. The Depositary shall immediately notify all States Parties of the

coming into force of any revision.

3. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, the procedure referred to in

paragraph 2 of this Article shall be applied at any time provided that one-third

of the States Parties express a desire to that effect and upon condition that

the inflation factor referred to in paragraph 1 has exceeded 30 per cent since

the previous revision or since the date of entry into force of this Convention

if there has been no previous revision. Subsequent reviews using the procedure

described in paragraph 1 of this Article will take place at five-year intervals

starting at the end of the fifth year following the date of the reviews under

the present paragraph.

Article 24

Révision des limites

1. Sans préjudice des dispositions de l''''article 25 de la présente convention et

sous réserve du paragraphe 2 ci-dessous, les limites de responsabilité

prescrites aux articles 21, 22 et 23 sont révisées par le dépositaire tous les

cinq ans, la première révision intervenant à la fin de la cinquième année

suivant la date d''''entrée en vigueur de la présente convention, ou si la

convention n''''entre pas en vigueur dans les cinq ans qui suivent la date à

laquelle elle est pour la première fois ouverte à la signature, dans l''''année de

son entrée en vigueur, moyennant l''''application d''''un coefficient pour inflation

correspondant au taux cumulatif de l''''inflation depuis la révision précédente ou,

dans le cas d''''une première révision, depuis la date d''''entrée en vigueur de la

convention. La mesure du taux d''''inflation à utiliser pour déterminer le

coefficient pour inflation est la moyenne pondérée des taux annuels de la hausse

ou de la baisse des indices de prix à la consommation des États dont les

monnaies composent le droit de tirage spécial cité au paragraphe 1 de l''''article

23.

2. Si la révision mentionnée au paragraphe précédent conclut que le coefficient

pour inflation a dépassé 10 %, le dépositaire notifie aux États parties une

révision des limites de responsabilité. Toute révision ainsi adoptée prend effet

six mois après sa notification aux États parties. Si, dans les trois mois qui

suivent cette notification aux États parties, une majorité des États parties

notifie sa désapprobation, la révision ne prend pas effet et le dépositaire

renvoie la question à une réunion des États parties. Le dépositaire notifie

immédiatement à tous les États parties l''''entrée en vigueur de toute révision.

3. Nonobstant le paragraphe 1 du présent article, la procédure évoquée au

paragraphe 2 du présent article est applicable à tout moment, à condition qu''''un

tiers des États parties exprime un souhait dans ce sens et à condition que le

coefficient pour inflation visé au paragraphe 1 soit supérieur à 30 % de ce

qu''''il était à la date de la révision précédente ou à la date d''''entrée en vigueur

de la présente convention s''''il n''''y a pas eu de révision antérieure. Les

révisions ultérieures selon la procédure décrite au paragraphe 1 du présent

article interviennent tous les cinq ans à partir de la fin de la cinquième année

suivant la date de la révision intervenue en vertu du présent paragraphe.

Artikel 24

Översyn av ansvarsgränserna

1. Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artikel 25, skall

depositarien, med beaktande av punkt 2 nedan, vart femte år se över de

ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 21-23, varvid den första översynen

skall genomföras i slutet av det femte året efter dagen för konventionens

ikraftträdande eller, om denna inte träder i kraft inom fem år efter det att den

öppnats för undertecknande, under det första år som konventionen är i kraft, på

grundval av en inflationsfaktor motsvarande den ackumulerade inflationstakten

sedan den senaste översynen eller, vid den första översynen, sedan dagen för

konventionens ikraftträdande. För fastställandet av inflationsfaktorn skall

inflationstakten beräknas som vägt genomsnitt av den årliga ändringen i de

staters konsumentprisindex, vilkas valutor omfattar den särskilda dragningsrätt

som nämns i artikel 23.1.

2. Om resultatet av översynen enligt punkt 1 är en inflationsfaktor som

överstiger 10 %, skall depositarien underrätta de fördragsslutande staterna om

ändringen av ansvarsgränserna. Ändringen skall träda i kraft sex månader efter

det att de fördragsslutande staterna underrättats. Om en majoritet av de

fördragsslutande staterna inom tre månader efter det att de har underrättats om

ändringen meddelar att de inte godkänner den, skall ändringen inte träda i

kraft, och depositarien skall hänskjuta ärendet till ett möte mellan de

fördragsslutande staterna. Depositarien skall omgående underrätta alla

fördragsslutande stater om när en ändring träder ikraft.

3. Utan hinder av punkt 1 skall förfarandet enligt punkt 2 tillämpas närhelst en

tredjedel av de fördragsslutande staterna så önskar, förutsatt att

inflationsfaktorn enligt första stycket överstiger 30 % sedan den senaste

ändringen eller, om det ännu inte gjorts någon ändring, sedan dagen för

konventionens ikraftträdande. Påföljande översyner enligt förfarandet i punkt 1

skall göras vart femte år och för första gången i slutet av det femte året efter

dagen för översyn enligt denna punkt.

Article 25

Stipulation on limits

A carrier may stipulate that the contract of carriage shall be subject to higher

limits of liability than those provided for in this Convention or to no limits

of liability whatsoever.

Article 25

Stipulation de limites

Un transporteur peut stipuler que le contrat de transport peut fixer des limites

de responsabilité plus élevées que celles qui sont prévues dans la présente

convention, ou ne comporter aucune limite de responsabilité.

Artikel 25

Avtal om ansvarsgränser

En transportör får föreskriva att högre ansvarsgränser än de som fastställs i

denna konvention skall gälla för transportavtalet eller att inga ansvarsgränser

alls skall gälla.

Article 26

Invalidity of contractual provisions

Any provision tending to relieve the carrier of liability or to fix a lower

limit than that which is laid down in this Convention shall be null and void,

but the nullity of any such provision does not involve the nullity of the whole

contract, which shall remain subject to the provisions of this Convention.

Article 26

Nullité des dispositions contractuelles

Toute clause tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité ou à

établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans la présente convention

est nulle et de nul effet, mais la nullité de cette clause n''''entraîne pas la

nullité du contrat qui reste soumis aux dispositions de la présente convention.

Artikel 26

Ogiltiga avtalsvillkor

Varje avtalsvillkor som har till syfte att befria transportören från

skadeståndsansvar eller att bestämma lägre ansvarsgränser än de som fastställts

i denna konvention är ogiltigt, men transportavtalet som sådant är ändå giltigt

och omfattas av bestämmelserna i konventionen.

Article 27

Freedom to contract

Nothing contained in this Convention shall prevent the carrier from refusing to

enter into any contract of carriage, from waiving any defences available under

the Convention, or from laying down conditions which do not conflict with the

provisions of this Convention.

Article 27

Liberté de contracter

Rien dans la présente convention ne peut empêcher un transporteur de refuser la

conclusion d''''un contrat de transport, de renoncer aux moyens de défense qui lui

sont donnés en vertu de la présente convention ou d''''établir des conditions qui

ne sont pas en contradiction avec les dispositions de la présente convention.

Artikel 27

Frihet att ingå avtal

Inget i denna konvention skall hindra transportören från att vägra att sluta

transportavtal, avstå från att göra gällande ansvarsfrihetsgrunder enligt

konventionen eller fastställa villkor som inte strider mot konventionen.

Article 28

Advance payments

In the case of aircraft accidents resulting in death or injury of passengers,

the carrier shall, if required by its national law, make advance payments

without delay to a natural person or persons who are entitled to claim

compensation in order to meet the immediate economic needs of such persons. Such

advance payments shall not constitute a recognition of liability and may be

offset against any amounts subsequently paid as damages by the carrier.

Article 28

Paiements anticipés

En cas d''''accident d''''aviation entraînant la mort ou la lésion de passagers, le

transporteur, s''''il y est tenu par la législation de son pays, versera sans

retard des avances aux personnes physiques qui ont droit à un dédommagement pour

leur permettre de subvenir à leurs besoins économiques immédiats. Ces avances

ne constituent pas une reconnaissance de responsabilité et elles peuvent être

déduites des montants versés ultérieurement par le transporteur à titre de

dédommagement.

Artikel 28

Förskott

Vid flygolyckor som medför att passagerare dödas eller skadas skall

transportören, om dess nationella lagstiftning kräver det, omgående betala

förskott till de fysiska personer som är ersättningsberättigade för att täcka

deras omedelbara ekonomiska behov. Ett sådant förskott innebär inte något

medgivande av skadeståndsansvar och får frånräknas de eventuella

ersättningsbelopp som transportören senare betalar.

Article 29

Basis of claims

In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages,

however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or

otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of

liability as are set out in this Convention without prejudice to the question as

to who are the persons who have the right to bring suit and what are their

respective rights. In any such action, punitive, exemplary or any other

non-compensatory damages shall not be recoverable.

Article 29

Principe des recours

Dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises, toute action en

dommages-intérêts, à quelque titre que ce soit, en vertu de la présente

convention, en raison d''''un contrat ou d''''un acte illicite ou pour toute autre

cause, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité

prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des

personnes qui ont le droit d''''agir et de leurs droits respectifs. Dans toute

action de ce genre, on ne pourra pas obtenir de dommages-intérêts punitifs ou

exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation.

Artikel 29

Grund för ersättningskrav

I fråga om transporter av passagerare, bagage eller gods får en talan om

skadestånd, oavsett hur den grundats - med stöd av konventionen,

inomkontraktuellt, utomkontraktuellt eller på annan grund - föras endast på de

villkor och inom de gränser som fastställs i denna konvention, oavsett vem eller

vilka som har rätt att föra talan och vilken rätt som tillkommer dem. Vid en

sådan talan är bestraffande, avskräckande eller andra icke-kompensatoriska

skadeposter inte ersättningsgilla.

Article 30

Servants, agents - aggregation of claims

1. If an action is brought against a servant or agent of the carrier arising out

of damage to which the Convention relates, such servant or agent, if they prove

that they acted within the scope of their employment, shall be entitled to

avail themselves of the conditions and limits of liability which the carrier

itself is entitled to invoke under this Convention.

2. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, its servants and

agents, in that case, shall not exceed the said limits.

3. Save in respect of the carriage of cargo, the provisions of paragraphs 1 and

2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from

an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or

recklessly and with knowledge that damage would probably result.

Article 30

Préposés, mandataires

Montant total de la réparation

1. Si une action est intentée contre un préposé ou un mandataire du transporteur

à la suite d''''un dommage visé par la présente convention, ce préposé ou

mandataire, s''''il prouve qu''''il a agi dans l''''exercice de ses fonctions, pourra se

prévaloir des conditions et des limites de responsabilité que peut invoquer le

transporteur en vertu de la présente convention.

2. Le montant total de la réparation qui, dans ce cas, peut être obtenu du

transporteur, de ses préposés et de ses mandataires, ne doit pas dépasser

lesdites limites.

3. Sauf pour le transport de marchandises, les dispositions des paragraphes 1 et

2 du présent article ne s''''appliquent pas s''''il est prouvé que le dommage résulte

d''''un acte ou d''''une omission du préposé ou du mandataire, fait soit avec

l''''intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu''''un

dommage en résultera probablement.

Artikel 30

Anställda och uppdragstagare sammanlagda skadeståndskrav

1. Om talan förs beträffande skada som omfattas av konventionen mot någon av

transportörens anställda eller uppdragstagare, får dessa åberopa samma villkor

och ansvarsgränser som transportören, om de kan visa att de handlat under

utövande av tjänsten eller uppdraget.

2. Den sammanlagda ersättning som transportören och dennes anställda och

uppdragstagare åläggs att utge får inte överskrida de nämnda gränserna.

3. Utom vid transport av gods gäller bestämmelserna i punkt 1 och 2 inte, om det

visas att transportörens anställda eller uppdragstagare orsakat skadan genom

handling eller underlåtenhet i avsikt att skada eller av grov oaktsamhet och med

vetskap om att en skada troligen skulle bli följden.

Article 31

Timely notice of complaints

1. Receipt by the person entitled to delivery of checked baggage or cargo

without complaint is prima facie evidence that the same has been delivered in

good condition and in accordance with the document of carriage or with the

record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 3 and

paragraph 2 of Article 4.

2. In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the

carrier forthwith after the discovery of the damage, and, at the latest, within

seven days from the date of receipt in the case of checked baggage and 14 days

from the date of receipt in the case of cargo. In the case of delay, the

complaint must be made at the latest within 21 days from the date on which the

baggage or cargo have been placed at his or her disposal.

3. Every complaint must be made in writing and given or dispatched within the

times aforesaid.

4. If no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie

against the carrier, save in the case of fraud on its part.

Article 31

Délais de protestation

1. La réception des bagages enregistrés et des marchandises sans protestation

par le destinataire constituera présomption, sauf preuve du contraire, que les

bagages et marchandises ont été livrés en bon état et conformément au titre de

transport ou aux indications consignées par les autres moyens visés à l''''article

3, paragraphe 2, et à l''''article 4, paragraphe 2.

2. En cas d''''avarie, le destinataire doit adresser au transporteur une

protestation immédiatement après la découverte de l''''avarie et, au plus tard,

dans un délai de sept jours pour les bagages enregistrés et de quatorze jours

pour les marchandises à dater de leur réception. En cas de retard, la

protestation devra être faite au plus tard dans les vingt et un jours à dater du

jour où le bagage ou la marchandise auront été mis à sa disposition.

3. Toute protestation doit être faite par réserve écrite et remise ou expédiée

dans le délai prévu pour cette protestation.

4. À défaut de protestation dans les délais prévus, toutes actions contre le

transporteur sont irrecevables, sauf le cas de fraude de celui-ci.

Artikel 31

Tidsfrist för reklamationer

1. Om inte annat visas, skall incheckat bagage eller gods som mottagaren tar

emot utan anmärkning anses vara avlämnat i gott skick och i överensstämmelse med

transporthandlingen eller den registrering på annat sätt som avses i artikel

3.2, och artikel 4.2.

2. Den person till vilket bagaget eller godset skall avlämnas skall reklamera

eventuella skador hos transportören omgående efter upptäckten, dock senast sju

dagar från mottagandet när det gäller bagage och senast fjorton dagar från

mottagandet i fråga om gods. Vid försening skall reklamation ske inom 21 dagar

från den dag då bagaget eller godset ställdes till denna persons förfogande.

3. Reklamation skall göras skriftligen och skall ha lämnats eller avsänts inom

den ovan angivna tiden.

4. Om någon reklamation inte görs inom den ovan angivna tiden, får talan föras

mot transportören endast om denne förfarit svikligt.

Article 32

Death of person liable

In the case of the death of the person liable, an action for damages lies in

accordance with the terms of this Convention against those legally representing

his or her estate.

Article 32

Décès de la personne responsable

En cas de décès de la personne responsable, une action en responsabilité est

recevable, conformément aux dispositions de la présente convention, à l''''encontre

de ceux qui représentent juridiquement sa succession.

Artikel 32

Skadeståndsansvarigs död

Om den skadeståndsansvarige har avlidit, får en talan om ersättning enligt denna

konvention föras mot den som lagligen företräder dödsboet.

Article 33

Jurisdiction

1. An action for damages must be brought, at the option of the plaintiff, in the

territory of one of the States Parties, either before the court of the domicile

of the carrier or of its principal place of business, or where it has a place

of business through which the contract has been made or before the court at the

place of destination.

2. In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an

action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this

Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the

accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to

or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by

air, either on its own aircraft, or on another carrier''''s aircraft pursuant to a

commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of

carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier

itself or by another carrier with which it has a commercial agreement.

3. For the purposes of paragraph 2,

(a) "commercial agreement" means an agreement, other than an agency agreement,

made between carriers and relating to the provision of their joint services for

carriage of passengers by air;

(b) "principal and permanent residence" means the one fixed and permanent abode

of the passenger at the time of the accident. The nationality of the passenger

shall not be the determining factor in this regard.

4. Questions of procedure shall be governed by the law of the court seised of

the case.

Article 33

Juridiction compétente

1. L''''action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur, dans le

territoire d''''un des États parties, soit devant le tribunal du domicile du

transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un

établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le

tribunal du lieu de destination.

2. En ce qui concerne le dommage résultant de la mort ou d''''une lésion corporelle

subie par un passager, l''''action en responsabilité peut être intentée devant

l''''un des tribunaux mentionnés au paragraphe 1 du présent article ou, eu égard

aux spécificités du transport aérien, sur le territoire d''''un État partie où le

passager a sa résidence principale et permanente au moment de l''''accident et vers

lequel ou à partir duquel le transporteur exploite des services de transport

aérien, soit avec ses propres aéronefs, soit avec les aéronefs d''''un autre

transporteur en vertu d''''un accord commercial, et dans lequel ce transporteur

mène ses activités de transport aérien à partir de locaux que lui-même ou un

autre transporteur avec lequel il a conclu un accord commercial loue ou possède.

3. Aux fins du paragraphe 2:

a) "accord commercial" signifie un accord autre qu''''un accord d''''agence conclu

entre des transporteurs et portant sur la prestation de services communs de

transport aérien de passagers;

b) "résidence principale et permanente" désigne le lieu unique de séjour fixe et

permanent du passager au moment de l''''accident. La nationalité du passager ne

sera pas le facteur déterminant à cet égard.

4. La procédure sera régie selon le droit du tribunal saisi de l''''affaire.

Artikel 33

Jurisdiktion

1. Talan om ersättning skall väckas inom något av de fördragsslutande staternas

territorier. Käranden får välja att väcka talan antingen vid domstolen i den ort

där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger eller

där det kontor ligger, genom vilket avtalet slutits, eller också vid domstolen

på destinationsorten.

2. Talan om ersättning då en passagerare dödats eller skadats får väckas

antingen vid någon av de domstolar som nämns i punkt 1 eller inom den

fördragsslutande stats territorium där passageraren vid olyckstillfället hade

sin huvudsakliga och stadigvarande bostad, från eller till vilket transportören

bedriver lufttransport av passagerare, antingen med eget luftfartyg eller med

någon annan transportörs luftfartyg på grundval av ett affärsavtal och där

transportören bedriver sin verksamhet för lufttransport av passagerare från

lokaler som ägs eller hyrs av transportören själv eller av någon annan

transportör med vilken transportören har slutit ett affärsavtal.

3. I punkt 2 avses med

a) affärsavtal: ett avtal, som inte är ett förmedlingsavtal, mellan

transportörer om tillhandahållande av gemensamma tjänster för lufttransport av

passagerare,

b) huvudsaklig och stadigvarande bostad: passagerarens fasta och stadigvarande

hemvist vid olyckstillfället. Passagerarens nationalitet skall inte vara

avgörande i detta avseende.

4. I rättegångsfrågor skall lagen i den stat där målet prövas tillämpas.

Article 34

Arbitration

1. Subject to the provisions of this Article, the parties to the contract of

carriage for cargo may stipulate that any dispute relating to the liability of

the carrier under this Convention shall be settled by arbitration. Such

agreement shall be in writing.

2. The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, take place

within one of the jurisdictions referred to in Article 33.

3. The arbitrator or arbitration tribunal shall apply the provisions of this

Convention.

4. The provisions of paragraphs 2 and 3 of this Article shall be deemed to be

part of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or

agreement which is inconsistent therewith shall be null and void.

Article 34

Arbitrage

1. Sous réserve des dispositions du présent article, les parties au contrat de

transport de fret peuvent stipuler que tout différend relatif à la

responsabilité du transporteur en vertu de la présente convention sera réglé par

arbitrage. Cette entente sera consignée par écrit.

2. La procédure d''''arbitrage se déroulera, au choix du demandeur, dans l''''un des

lieux de compétence des tribunaux prévus à l''''article 33.

3. L''''arbitre ou le tribunal arbitral appliquera les dispositions de la présente

convention.

4. Les dispositions des paragraphes 2 et 3 du présent article seront réputées

faire partie de toute clause ou de tout accord arbitral, et toute disposition

contraire à telle clause ou à tel accord arbitral sera nulle et de nul effet.

Artikel 34

Skiljeförfarande

1. Under de förutsättningar som anges i denna artikel får parterna till ett

avtal om godstransport bestämma att tvister avseende transportörens

skadeståndsansvar enligt denna konvention skall avgöras genom skiljeförfarande.

Ett sådant avtal skall vara skriftligt.

2. Skiljeförfarandet skall, enligt kärandens val, äga rum inom någon av de

jurisdiktioner som anges i artikel 33.

3. Skiljemannen eller skiljenämnden skall tillämpa bestämmelserna i denna

konvention.

4. Bestämmelserna i punkterna 2 och 3 skall anses ingå i alla klausuler eller

avtal om skiljeförfarande, och varje villkor i sådana klausuler eller avtal som

strider mot bestämmelserna är ogiltigt.

Article 35

Limitation of actions

1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within

a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or

from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on

which the carriage stopped.

2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the

court seised of the case.

Article 35

Délai de recours

1. L''''action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans

le délai de deux ans à compter de l''''arrivée à destination, ou du jour où

l''''aéronef aurait dû arriver, ou de l''''arrêt du transport.

2. Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi.

Artikel 35

Begränsning av talan

1. Rätten till ersättning är förlorad, om talan inte väckts inom två år från

dagen för ankomsten till destinationsorten, beräknad från den dag då

luftfartyget skulle ha ankommit eller från den dag då transporten avbröts.

2. Beräkning av denna tid skall ske i enlighet med lagen i den stat där målet

prövas.

Article 36

Successive carriage

1. In the case of carriage to be performed by various successive carriers and

falling within the definition set out in paragraph 3 of Article 1, each carrier

which accepts passengers, baggage or cargo is subject to the rules set out in

this Convention and is deemed to be one of the parties to the contract of

carriage in so far as the contract deals with that part of the carriage which is

performed under its supervision.

2. In the case of carriage of this nature, the passenger or any person entitled

to compensation in respect of him or her can take action only against the

carrier which performed the carriage during which the accident or the delay

occurred, save in the case where, by express agreement, the first carrier has

assumed liability for the whole journey.

3. As regards baggage or cargo, the passenger or consignor will have a right of

action against the first carrier, and the passenger or consignee who is entitled

to delivery will have a right of action against the last carrier, and further,

each may take action against the carrier which performed the carriage during

which the destruction, loss, damage or delay took place. These carriers will be

jointly and severally liable to the passenger or to the consignor or consignee.

Article 36

Transporteurs successifs

1. Dans les cas de transport régis par la définition du paragraphe 3 de

l''''article 1, à exécuter par divers transporteurs successifs, chaque transporteur

acceptant des voyageurs, des bagages ou des marchandises est soumis aux règles

établies par la présente convention, et est censé être une des parties du

contrat de transport, pour autant que ce contrat ait trait à la partie du

transport effectuée sous son contrôle.

2. Au cas d''''un tel transport, le passager ou ses ayants droit ne pourront

recourir que contre le transporteur ayant effectué le transport au cours duquel

l''''accident ou le retard s''''est produit, sauf dans le cas où, par stipulation

expresse, le premier transporteur aura assuré la responsabilité pour tout le

voyage.

3. S''''il s''''agit de bagages ou de marchandises, le passager ou l''''expéditeur aura

recours contre le premier transporteur, et le destinataire ou le passager qui a

le droit à la délivrance contre le dernier, et l''''un et l''''autre pourront, en

outre, agir contre le transporteur ayant effectué le transport au cours duquel

la destruction, la perte, l''''avarie ou le retard se sont produits. Ces

transporteurs seront solidairement responsables envers le passager, ou

l''''expéditeur ou le destinataire.

Artikel 36

Successiv transport

1. I fråga om transporter som utförs av flera transportörer efter varandra och

som faller inom den definition som anges i artikel 1.3, är varje transportör som

tar emot passagerare, bagage eller gods underkastad bestämmelserna i denna

konvention och skall anses vara part i transportavtalet till den del avtalet

behandlar den del av transporten som utförs under dennes kontroll.

2. Vid sådan transport får en passagerare eller en ersättningsberättigad person

föra talan endast mot den transportör som utfört den del av transporten under

vilken skadan eller förseningen inträffade, såvida inte den första transportören

uttryckligen åtagit sig ansvaret för hela resan.

3. I fråga om bagage och gods får passageraren eller avsändaren väcka talan mot

den första transportören, och den passagerare eller mottagare som har rätt att

få ut godset får föra talan mot den sista; båda får därutöver föra talan mot den

transportör som utfört den del av transporten under vilken förstörelsen,

förlusten, skadan eller förseningen inträffade. De nämnda transportörerna

ansvarar solidariskt i förhållande till passageraren eller avsändaren eller

mottagaren.

Article 37

Right of recourse against third parties

Nothing in this Convention shall prejudice the question whether a person liable

for damage in accordance with its provisions has a right of recourse against any

other person.

Article 37

Droit de recours contre des tiers

La présente convention ne préjuge en aucune manière la question de savoir si la

personne tenue pour responsable en vertu de ses dispositions a ou non un recours

contre toute autre personne.

Artikel 37

Regressrätt gentemot tredje man

Inget i denna konvention skall inverka på frågan huruvida en person som är

ansvarig för skada i enlighet med konventionens bestämmelser har regressrätt

gentemot någon annan person.

CHAPTER IV

COMBINED CARRIAGE

Article 38

Combined carriage

1. In the case of combined carriage performed partly by air and partly by any

other mode of carriage, the provisions of this Convention shall, subject to

paragraph 4 of Article 18, apply only to the carriage by air, provided that the

carriage by air falls within the terms of Article 1.

2. Nothing in this Convention shall prevent the parties in the case of combined

carriage from inserting in the document of air carriage conditions relating to

other modes of carriage, provided that the provisions of this Convention are

observed as regards the carriage by air.

CHAPITRE IV

TRANSPORT INTERMODAL

Article 38

Transport intermodal

1. Dans le cas de transport intermodal effectué en partie par air et en partie

par tout autre moyen de transport, les dispositions de la présente convention ne

s''''appliquent, sous réserve du paragraphe 4 de l''''article 18, qu''''au transport

aérien et si celui-ci répond aux conditions de l''''article 1.

2. Rien dans la présente convention n''''empêche les parties, dans le cas de

transport intermodal, d''''insérer dans le titre de transport aérien des conditions

relatives à d''''autres modes de transport, à condition que les stipulations de la

présente convention soient respectées en ce qui concerne le transport par air.

KAPITEL IV

KOMBINERADE TRANSPORTER

Artikel 38

Kombinerad transport

1. När en transport, som uppfyller villkoren i artikel 1, skall utföras delvis

med luftfartyg och delvis med något annat transportmedel skall bestämmelserna i

denna konvention enbart tillämpas på lufttransporten, utom i de fall som anges i

artikel 18.4.

2. Utan hinder av denna konvention får vid kombinerade transporter villkor

rörande transport med annat transportmedel tas in i transporthandlingen,

förutsatt att konventionens bestämmelser iakttas när det gäller lufttransporten.

CHAPTER V

CARRIAGE BY AIR PERFORMED BY A PERSON OTHER THAN THE CONTRACTING CARRIER

Article 39

Contracting carrier actual carrier

The provisions of this Chapter apply when a person (hereinafter referred to as

"the contracting carrier") as a principal makes a contract of carriage governed

by this Convention with a passenger or consignor or with a person acting on

behalf of the passenger or consignor, and another person (hereinafter referred

to as "the actual carrier") performs, by virtue of authority from the

contracting carrier, the whole or part of the carriage, but is not with respect

to such part a successive carrier within the meaning of this Convention. Such

authority shall be presumed in the absence of proof to the contrary.

CHAPITRE V

TRANSPORT AÉRIEN EFFECTUÉ PAR UNE PERSONNE AUTRE QUE LE TRANSPORTEUR CONTRACTUEL

Article 39

Transporteur contractuel

Transporteur de fait

Les dispositions du présent chapitre s''''appliquent lorsqu''''une personne (ci-après

dénommée "transporteur contractuel") conclut un contrat de transport régi par la

présente convention avec un passager ou un expéditeur ou avec une personne

agissant pour le compte du passager ou de l''''expéditeur, et qu''''une autre personne

(ci-après dénommée "transporteur de fait") effectue, en vertu d''''une

autorisation donnée par le transporteur contractuel, tout ou partie du

transport, mais n''''est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur

successif au sens de la présente convention. Cette autorisation est présumée,

sauf preuve contraire.

KAPITEL V

LUFTTRANSPORTER SOM UTFÖRS AV NÅGON ANNAN ÄN DEN AVTALSSLUTANDE TRANSPORTÖREN

Artikel 39

Avtalsslutande transportör faktisk transportör

Bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas när en person (nedan kallad

avtalsslutande transportör) i eget namn sluter ett transportavtal som omfattas

av denna konvention med en passagerare eller avsändare eller med någon som

handlar på en passagerares eller avsändares uppdrag, medan en annan person

(nedan kallad faktisk transportör) på uppdrag av den avtalsslutande

transportören utför hela eller en del av transporten men med avseende på sin del

inte är en successiv transportör i konventionens mening. Ett sådant uppdrag

skall anses föreligga, om inget annat visas.

Article 40

Respective liability of contracting and actual carriers

If an actual carrier performs the whole or part of carriage which, according to

the contract referred to in Article 39, is governed by this Convention, both the

contracting carrier and the actual carrier shall, except as otherwise provided

in this Chapter, be subject to the rules of this Convention, the former for the

whole of the carriage contemplated in the contract, the latter solely for the

carriage which it performs.

Article 40

Responsabilité respective du transporteur contractuel et du transporteur de fait

Sauf disposition contraire du présent chapitre, si un transporteur de fait

effectue tout ou partie du transport qui, conformément au contrat visé à

l''''article 39, est régi par la présente convention, le transporteur contractuel

et le transporteur de fait sont soumis aux règles de la présente convention, le

premier pour la totalité du transport envisagé dans le contrat, le second

seulement pour le transport qu''''il effectue.

Artikel 40

Respektive transportörs skadeståndsansvar

Om den faktiska transportören utför hela eller en del av en transport som enligt

det avtal som avses i artikel 39 omfattas av denna konvention och om inget

annat sägs i detta kapitel, skall konventionens regler gälla både för den

avtalsslutande transportören i fråga om hela transporten enligt avtalet och för

den faktiska transportören i fråga om den del av transporten som denne utför.

Article 41

Mutual liability

1. The acts and omissions of the actual carrier and of its servants and agents

acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage

performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the contracting

carrier.

2. The acts and omissions of the contracting carrier and of its servants and

agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the

carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the

actual carrier. Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual

carrier to liability exceeding the amounts referred to in Articles 21, 22, 23

and 24. Any special agreement under which the contracting carrier assumes

obligations not imposed by this Convention or any waiver of rights or defences

conferred by this Convention or any special declaration of interest in delivery

at destination contemplated in Article 22 shall not affect the actual carrier

unless agreed to by it.

Article 41

Attribution mutuelle

1. Les actes et omissions du transporteur de fait ou de ses préposés et

mandataires agissant dans l''''exercice de leurs fonctions, relatifs au transport

effectué par le transporteur de fait, sont réputés être également ceux du

transporteur contractuel.

2. Les actes et omissions du transporteur contractuel ou de ses préposés et

mandataires agissant dans l''''exercice de leurs fonctions, relatifs au transport

effectué par le transporteur de fait, sont réputés être également ceux du

transporteur de fait. Toutefois, aucun de ces actes ou omissions ne pourra

soumettre le transporteur de fait à une responsabilité dépassant les montants

prévus aux articles 21, 22, 23 et 24. Aucun accord spécial aux termes duquel le

transporteur contractuel assume des obligations que n''''impose pas la présente

convention, aucune renonciation à des droits ou moyens de défense prévus par la

présente convention ou aucune déclaration spéciale d''''intérêt à la livraison,

visée à l''''article 22 de la présente convention, n''''auront d''''effet à l''''égard du

transporteur de fait, sauf consentement de ce dernier.

Artikel 41

Gemensamt skadeståndsansvar

1. Handling eller underlåtenhet av den faktiska transportören eller dennes

anställda eller uppdragstagare under utövande av tjänsten eller uppdraget skall,

när det gäller den del av transporten som den faktiska transportören utfört,

anses också som den avtalsslutande transportörens handling eller underlåtenhet.

2. Handling eller underlåtenhet av den avtalsslutande transportören eller dennes

anställda eller uppdragstagare under utövande av tjänsten eller uppdraget

skall, när det gäller den del av transporten som den faktiska transportören

utfört, anses också som den faktiska transportörens handling eller

underlåtenhet. Dock skall inte någon handling eller underlåtenhet göra den

faktiska transportören ansvarig till ett belopp som överskrider de belopp som

anges i artiklarna 21-24. Den faktiska transportören är utan sitt eget

godkännande inte bunden av någon särskild överenskommelse, genom vilken den

avtalsslutande transportören åtar sig förpliktelser utöver bestämmelserna i

denna konvention eller avstår från att göra gällande ansvarsfrihetsgrunder

enligt konventionen och inte heller av en förklaring enligt artikel 22.

Article 42

Addressee of complaints and instructions

Any complaint to be made or instruction to be given under this Convention to the

carrier shall have the same effect whether addressed to the contracting carrier

or to the actual carrier. Nevertheless, instructions referred to in Article 12

shall only be effective if addressed to the contracting carrier.

Article 42

Notification des ordres et protestations

Les instructions ou protestations à notifier au transporteur, en application de

la présente convention, ont le même effet qu''''elles soient adressées au

transporteur contractuel ou au transporteur de fait. Toutefois, les instructions

visées à l''''article 12 n''''ont d''''effet que si elles sont adressées au transporteur

contractuel.

Artikel 42

Reklamationers och anvisningars adressat

En reklamation eller en anvisning som enligt denna konvention skall ställas till

den ena transportören gäller också mot den andra, oavsett om den riktats till

den avtalsslutande eller den faktiska transportören. En anvisning enligt artikel

12 är dock giltig endast om den ges till den avtalsslutande transportören.

Article 43

Servants and agents

In relation to the carriage performed by the actual carrier, any servant or

agent of that carrier or of the contracting carrier shall, if they prove that

they acted within the scope of their employment, be entitled to avail themselves

of the conditions and limits of liability which are applicable under this

Convention to the carrier whose servant or agent they are, unless it is proved

that they acted in a manner that prevents the limits of liability from being

invoked in accordance with this Convention.

Article 43

Préposés et mandataires

En ce qui concerne le transport effectué par le transporteur de fait, tout

préposé ou mandataire de ce transporteur ou du transporteur contractuel, s''''il

prouve qu''''il a agi dans l''''exercice de ses fonctions, peut se prévaloir des

conditions et des limites de responsabilité applicables, en vertu de la présente

convention, au transporteur dont il est le préposé ou le mandataire, sauf s''''il

est prouvé qu''''il a agi de telle façon que les limites de responsabilité ne

puissent être invoquées conformément à la présente convention.

Artikel 43

Anställda och uppdragstagare

När det gäller den del av transporten som den faktiska transportören utfört, får

dennes anställda och uppdragstagare och även den avtalsslutande transportörens

anställda eller uppdragstagare åberopa samma villkor och ansvarsgränser som

enligt konventionen gäller för transportören i fråga, om de kan visa att de

handlat under utövande av tjänsten eller uppdraget och det inte visas att de

handlat på ett sätt som medför att konventionens ansvarsgränser inte får

åberopas.

Article 44

Aggregation of damages

In relation to the carriage performed by the actual carrier, the aggregate of

the amounts recoverable from that carrier and the contracting carrier, and from

their servants and agents acting within the scope of their employment, shall not

exceed the highest amount which could be awarded against either the contracting

carrier or the actual carrier under this Convention, but none of the persons

mentioned shall be liable for a sum in excess of the limit applicable to that

person.

Article 44

Cumul de la réparation

En ce qui concerne le transport effectué par le transporteur de fait, le montant

total de la réparation qui peut être obtenu de ce transporteur, du transporteur

contractuel et de leurs préposés et mandataires quand ils ont agi dans

l''''exercice de leurs fonctions, ne peut pas dépasser l''''indemnité la plus élevée

qui peut être mise à charge soit du transporteur contractuel, soit du

transporteur de fait, en vertu de la présente convention, sous réserve qu''''aucune

des personnes mentionnées dans le présent article ne puisse être tenue pour

responsable au-delà de la limite applicable à cette personne.

Artikel 44

Sammanlagd ersättning

När det gäller den del av transporten som den faktiska transportören utfört, får

den sammanlagda ersättning som åläggs denne, den avtalsslutande transportören

eller deras anställda eller uppdragstagare inte överstiga det högsta belopp som

gäller för endera av transportörerna enligt denna konvention; dock kan ingen av

personerna i fråga åläggas att ansvara till ett belopp som överstiger den gräns

som gäller för denna person.

Article 45

Addressee of claims

In relation to the carriage performed by the actual carrier, an action for

damages may be brought, at the option of the plaintiff, against that carrier or

the contracting carrier, or against both together or separately. If the action

is brought against only one of those carriers, that carrier shall have the right

to require the other carrier to be joined in the proceedings, the procedure and

effects being governed by the law of the court seised of the case.

Article 45

Notification des actions en responsabilité

Toute action en responsabilité, relative au transport effectué par le

transporteur de fait, peut être intentée, au choix du demandeur, contre ce

transporteur ou le transporteur contractuel ou contre l''''un et l''''autre,

conjointement ou séparément. Si l''''action est intentée contre l''''un seulement de

ces transporteurs, ledit transporteur aura le droit d''''appeler l''''autre

transporteur en intervention devant le tribunal saisi, les effets de cette

intervention ainsi que la procédure qui lui est applicable étant réglés par la

loi de ce tribunal.

Artikel 45

Svarande vid skadeståndskrav

När det gäller den del av transporten som den faktiska transportören utfört kan

käranden välja att föra talan om ersättning antingen mot den faktiska eller mot

den avtalsslutande transportören eller mot båda, tillsammans eller var för sig.

Om talan förs mot endast en av transportörerna, har denne rätt att kräva att den

andre transportören deltar i förfarandet, varvid förfarandet för och följderna

av detta skall regleras av lagen i den stat där målet prövas.

Article 46

Additional jurisdiction

Any action for damages contemplated in Article 45 must be brought, at the option

of the plaintiff, in the territory of one of the States Parties, either before

a court in which an action may be brought against the contracting carrier, as

provided in Article 33, or before the court having jurisdiction at the place

where the actual carrier has its domicile or its principal place of business.

Article 46

Juridiction annexe

Toute action en responsabilité, prévue à l''''article 45, doit être portée, au

choix du demandeur, sur le territoire d''''un des États parties, soit devant l''''un

des tribunaux où une action peut être intentée contre le transporteur

contractuel, conformément à l''''article 33, soit devant le tribunal du domicile du

transporteur de fait ou du siège principal de son exploitation.

Artikel 46

Jurisdiktion i särskilda fall

Talan om ersättning enligt artikel 45 skall väckas inom något av de

föredragsslutande staternas territorium. Sökanden får välja att väcka talan

antingen vid en domstol där i enlighet med artikel 33 talan får föras mot den

avtalsslutande transportören eller vid den behöriga domstolen i den ort där den

faktiska transportören har sitt hemvist eller huvudkontor.

Article 47

Invalidity of contractual provisions

Any contractual provision tending to relieve the contracting carrier or the

actual carrier of liability under this Chapter or to fix a lower limit than that

which is applicable according to this Chapter shall be null and void, but the

nullity of any such provision does not involve the nullity of the whole

contract, which shall remain subject to the provisions of this Chapter.

Article 47

Nullité des dispositions contractuelles

Toute clause tendant à exonérer le transporteur contractuel ou le transporteur

de fait de leur responsabilité en vertu du présent chapitre ou à établir une

limite inférieure à celle qui est fixée dans le présent chapitre est nulle et de

nul effet, mais la nullité de cette clause n''''entraîne pas la nullité du contrat

qui reste soumis aux dispositions du présent chapitre.

Artikel 47

Ogiltiga avtalsvillkor

Varje avtalsvillkor som har till syfte att befria den avtalsslutande

transportören eller den faktiska transportören från ansvar enligt detta kapitel

eller att bestämma lägre gränser för ansvaret än de som gäller enligt detta

kapitel är ogiltiga, men transportavtalet som sådant är trots ett sådant villkor

ändå giltigt och omfattas av bestämmelserna i detta kapitel.

Article 48

Mutual relations of contracting and actual carriers

Except as provided in Article 45, nothing in this Chapter shall affect the

rights and obligations of the carriers between themselves, including any right

of recourse or indemnification.

Article 48

Rapports entre transporteur contractuel et transporteur de fait

Sous réserve de l''''article 45, aucune disposition du présent chapitre ne peut

être interprétée comme affectant les droits et obligations existant entre les

transporteurs, y compris tous droits à un recours ou dédommagement.

Artikel 48

Transportörernas inbördes förhållande

Med undantag av vad som föreskrivs i artikel 45 skall inget i detta kapitel

inverka på transportörernas rättigheter och skyldigheter gentemot varandra,

inklusive eventuell regressrätt och rätt till ersättning för skada.

CHAPTER VI

OTHER PROVISIONS

Article 49

Mandatory application

Any clause contained in the contract of carriage and all special agreements

entered into before the damage occurred by which the parties purport to infringe

the rules laid down by this Convention, whether by deciding the law to be

applied, or by altering the rules as to jurisdiction, shall be null and void.

CHAPITRE VI

AUTRES DISPOSITIONS

Article 49

Obligation d''''application

Sont nulles et de nul effet toutes clauses du contrat de transport et toutes

conventions particulières antérieures au dommage par lesquelles les parties

dérogeraient aux règles de la présente convention soit par une détermination de

la loi applicable, soit par une modification des règles de compétence.

KAPITEL VI

ÖVRIGA BESTÄMMELSER

Artikel 49

Obligatorisk tillämpning

Bestämmelser i transportavtalet eller i särskilda överenskommelser som ingåtts

innan någon skada har inträffat, genom vilka parterna avser att bryta mot

bestämmelserna i denna konvention antingen genom att bestämma tillämplig lag

eller genom att ändra jurisdiktionsreglerna, är ogiltiga.

Article 50

Insurance

States Parties shall require their carriers to maintain adequate insurance

covering their liability under this Convention. A carrier may be required by the

State Party into which it operates to furnish evidence that it maintains

adequate insurance covering its liability under this Convention.

Article 50

Assurance

Les États parties exigent que leurs transporteurs contractent une assurance

suffisante pour couvrir la responsabilité qui leur incombe aux termes de la

présente convention. Un transporteur peut être tenu, par l''''État partie à

destination duquel il exploite des services, de fournir la preuve qu''''il

maintient une assurance suffisante couvrant sa responsabilité au titre de la

présente convention.

Artikel 50

Försäkring

De fördragsslutande staterna skall av sina transportörer kräva att de tecknar en

tillräcklig försäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligt denna

konvention. En transportör får av en fördragsslutande stat som transportören

trafikerar avkrävas bevis om att transportören har en tillräcklig försäkring som

täcker dennes skadeståndsansvar enligt denna konvention.

Article 51

Carriage Performed in Extraordinary Circumstances

The provisions of Articles 3 to 5, 7 and 8 relating to the documentation of

carriage shall not apply in the case of carriage performed in extraordinary

circumstances outside the normal scope of a carrier''''s business.

Article 51

Transport effectué dans des circonstances extraordinaires

Les dispositions des articles 3 à 5, 7 et 8 relatives aux titres de transport ne

sont pas applicables au transport effectué dans des circonstances

extraordinaires en dehors de toute opération normale de l''''exploitation d''''un

transporteur.

Artikel 51

Transporter som utförs under extraordinära förhållanden

Bestämmelserna om transporthandlingar i artiklarna 3-5, 7 och 8 om dokumentation

av transporter skall inte tillämpas i fråga om transporter som utförs under

extraordinära förhållanden utanför transportörens normala verksamhet.

Article 52

Definition of days

The expression "days" when used in this Convention means calendar days, not

working days.

Article 52

Définition du terme "jour"

Lorsque dans la présente convention il est question de jours, il s''''agit de jours

courants et non de jours ouvrables.

Artikel 52

Definition av dagar

Med "dagar" förstås i denna konvention kalenderdagar och inte arbetsdagar.

CHAPTER VII

FINAL CLAUSES

Article 53

Signature, ratification and entry into force

1. This Convention shall be open for signature in Montreal on 28 May 1999 by

States participating in the International Conference on Air Law held at Montreal

from 10 to 28 May 1999. After 28 May 1999, the Convention shall be open to all

States for signature at the Headquarters of the International Civil Aviation

Organization in Montreal until it enters into force in accordance with paragraph

6 of this Article.

2. This Convention shall similarly be open for signature by Regional Economic

Integration Organisations. For the purpose of this Convention, a "Regional

Economic Integration Organisation" means any organisation which is constituted

by sovereign States of a given region which has competence in respect of certain

matters governed by this Convention and has been duly authorized to sign and to

ratify, accept, approve or accede to this Convention. A reference to a "State

Party" or "States Parties" in this Convention, otherwise than in paragraph 2 of

Article 1, paragraph 1(b) of Article 3, paragraph (b) of Article 5, Articles 23,

33, 46 and paragraph (b) of Article 57, applies equally to a Regional Economic

Integration Organisation. For the purpose of Article 24, the references to "a

majority of the States Parties" and "one-third of the States Parties" shall not

apply to a Regional Economic Integration Organisation.

3. This Convention shall be subject to ratification by States and by Regional

Economic Integration Organisations which have signed it.

4. Any State or Regional Economic Integration Organisation which does not sign

this Convention may accept, approve or accede to it at any time.

5. Instruments of ratification, acceptance, approval or accession shall be

deposited with the International Civil Aviation Organization, which is hereby

designated the Depositary.

6. This Convention shall enter into force on the sixtieth day following the date

of deposit of the thirtieth instrument of ratification, acceptance, approval or

accession with the Depositary between the States which have deposited such

instrument. An instrument deposited by a Regional Economic Integration

Organisation shall not be counted for the purpose of this paragraph.

7. For other States and for other Regional Economic Integration Organisations,

this Convention shall take effect 60 days following the date of deposit of the

instrument of ratification, acceptance, approval or accession.

8. The Depositary shall promptly notify all signatories and States Parties of:

(a) each signature of this Convention and date thereof;

(b) each deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or

accession and date thereof;

(c) the date of entry into force of this Convention;

(d) the date of the coming into force of any revision of the limits of liability

established under this Convention;

(e) any denunciation under Article 54.

CHAPITRE VII

DISPOSITIONS PROTOCOLAIRES

Article 53

Signature, ratification et entrée en vigueur

1. La présente convention est ouverte à Montréal le 28 mai 1999 à la signature

des États participant à la Conférence internationale de droit aérien, tenue à

Montréal du 10 au 28 mai 1999. Après le 28 mai 1999, la convention sera ouverte

à la signature de tous les États au siège de l''''Organisation de l''''aviation civile

internationale à Montréal jusqu''''à ce qu''''elle entre en vigueur conformément au

paragraphe 6 du présent article.

2. De même, la présente convention sera ouverte à la signature des organisations

régionales d''''intégration économique. Pour l''''application de la présente

convention, une "organisation régionale d''''intégration économique" est une

organisation constituée d''''États souverains d''''une région donnée qui a compétence

sur certaines matières régies par la convention et qui a été dûment autorisée à

signer et à ratifier, accepter, approuver ou adhérer à la présente convention.

Sauf au paragraphe 2 de l''''article 1, au paragraphe 1, alinéa b), de l''''article 3,

à l''''alinéa b) de l''''article 5, aux articles 23, 33, 46 et à l''''alinéa b) de

l''''article 57, toute mention faite d''''un "État partie" ou "d''''États parties"

s''''applique également aux organisations régionales d''''intégration économique. Pour

l''''application de l''''article 24, les mentions faites d''''"une majorité des États

parties" et d''''"un tiers des États parties" ne s''''appliquent pas aux organisations

régionales d''''intégration économique.

3. La présente convention est soumise à la ratification des États et des

organisations d''''intégration économique qui l''''ont signée.

4. Tout État ou organisation régionale d''''intégration économique qui ne signe pas

la présente convention peut l''''accepter, l''''approuver ou y adhérer à tout moment.

5. Les instruments de ratification d''''acceptation, d''''approbation ou d''''adhésion

seront déposés auprès de l''''Organisation de l''''aviation civile internationale, qui

est désignée par les présentes comme dépositaire.

6. La présente convention entrera en vigueur le soixantième jour après la date

du dépôt auprès du dépositaire du trentième instrument de ratification,

d''''acceptation, d''''approbation ou d''''adhésion et entre les États qui ont déposé un

tel instrument. Les instruments déposés par les organisations régionales

d''''intégration économique ne seront pas comptées aux fins du présent paragraphe.

7. Pour les autres États et pour les autres organisations régionales

d''''intégration économique, la présente convention prendra effet soixante jours

après la date du dépôt d''''un instrument de ratification, d''''acceptation,

d''''approbation ou d''''adhésion.

8. Le dépositaire notifiera rapidement à tous les signataires et à tous les

États parties:

a) chaque signature de la présente convention ainsi que sa date;

b) chaque dépôt d''''un instrument de ratification, d''''acceptation, d''''approbation ou

d''''adhésion ainsi que sa date;

c) la date d''''entrée en vigueur de la présente convention;

d) la date d''''entrée en vigueur de toute révision des limites de responsabilité

établies en vertu de la présente convention;

e) toute dénonciation au titre de l''''article 54.

KAPITEL VII

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 53

Undertecknande, ratifikation och ikraftträdande

1. Denna konvention skall vara öppen för undertecknande i Montreal den 28 maj

1999 för de stater som deltar i den internationella konferensen om

lufttransporträtt i Montreal den 10-28 maj 1999. Efter den 28 maj 1999 skall

konventionen vara öppen för undertecknande för alla stater vid Internationella

civila luftfartsorganisationens huvudkontor i Montreal till dess den träder i

kraft i enlighet med punkt 6 i denna artikel.

2. Denna konvention skall också vara öppen för undertecknande av regionala

organisationer för ekonomisk integrering. I denna konvention avses med en

"regional organisation för ekonomisk integrering" en organisation bestående av

självständiga stater i en bestämd region som har behörighet med avseende på

vissa frågor, som regleras i denna konvention och som är bemyndigad att

underteckna och att ratificera, anta, godkänna eller ansluta sig till denna

konvention. Hänvisningar till "konventionsstat" eller "fördragsslutande stater"

i denna konvention skall även innefatta regionala organisationer för ekonomisk

integrering, utom i artikel 1.2, artikel 3.1 b, artikel 5 b, artiklarna 23, 33,

46 och artikel 57 b. Uttrycken "en majoritet av de fördragsslutande staterna"

och "en tredjedel av de fördragsslutande staterna" i artikel 24 skall inte

omfatta sådana organisationer.

3. Denna konvention skall ratificeras av de stater och regionala organisationer

för ekonomisk integrering som undertecknat den.

4. En stat eller regional organisation för ekonomisk integrering, som inte

undertecknat denna konvention, kan när som helst anta, godkänna eller ansluta

sig till den.

5. Ratifikations-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument skall

deponeras hos Internationella civila luftfartsorganisationen, som härmed utnämns

till depositarie.

6. Mellan de stater som deponerat ett ratifikations-, antagande-, godkännande-

eller anslutningsinstrument hos depositarien träder denna konvention i kraft den

sextionde dagen efter den dag då det trettionde instrumentet deponeras. Vid

tillämpningen av denna punkt skall ett instrument som deponerats av en regional

organisation för ekonomisk integrering inte räknas.

7. För andra stater och andra regionala organisationer för ekonomisk integrering

blir denna konvention gällande den sextionde dagen efter den dag då

ratifikations-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrumentet

deponeras.

8. Depositarien skall omgående underrätta de fördragsslutande staterna om

a) varje undertecknande av denna konvention och den dag då detta sker,

b) varje deponering av ett ratifikations-, antagande-, godkännande- eller

anslutningsinstrument och den dag då detta sker,

c) den dag då konventionen träder i kraft,

d) den dag då en ändring av ansvarsgränserna enligt denna konvention träder i

kraft,

e) varje uppsägning enligt artikel 54.

Article 54

Denunciation

1. Any State Party may denounce this Convention by written notification to the

Depositary.

2. Denunciation shall take effect 180 days following the date on which

notification is received by the Depositary.

Article 54

Dénonciation

1. Tout État partie peut dénoncer la présente convention par notification écrite

adressée au dépositaire.

2. La dénonciation prendra effet cent quatre-vingt jours après la date à

laquelle le dépositaire aura reçu la notification.

Artikel 54

Uppsägning

1. En fördragsslutande stat kan säga upp denna konvention genom skriftlig

underrättelse till depositarien.

2. Uppsägningen blir gällande etthundraåttio dagar efter den dag då depositarien

tog emot underrättelsen.

Article 55

Relationship with other Warsaw Convention Instruments

This Convention shall prevail over any rules which apply to international

carriage by air:

1. between States Parties to this Convention by virtue of those States commonly

being Party to

(a) the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to

International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929 (hereinafter

called the "Warsaw Convention");

(b) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules

Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929,

done at The Hague on 28 September 1955 (hereinafter called The Hague Protocol);

(c) the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification

of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person

Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 September 1961

(hereinafter called the Guadalajara Convention);

(d) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules

Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as

Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955 signed at

Guatemala City on 8 March 1971 (hereinafter called the Guatemala City Protocol);

(e) Additional Protocol Nos 1 to 3 and Montreal Protocol No 4 to amend the

Warsaw Convention as amended by The Hague Protocol or the Warsaw Convention as

amended by both The Hague Protocol and the Guatemala City Protocol signed at

Montreal on 25 September 1975 (hereinafter called the Montreal Protocols); or

2. within the territory of any single State Party to this Convention by virtue

of that State being Party to one or more of the instruments referred to in

subparagraphs (a) to (e) above.

Article 55

Relation avec les autres instruments de la Convention de Varsovie

La présente convention l''''emporte sur toutes règles s''''appliquant au transport

international par voie aérienne:

1) entre États parties à la présente convention du fait que ces États sont

communément parties aux instruments suivants:

a) Convention pour l''''unification de certaines règles relatives au transport

aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929 (appelée ci-après la

Convention de Varsovie);

b) Protocole portant modification de la Convention pour l''''unification de

certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie

le 12 octobre 1929, fait à La Haye le 28 septembre 1955 (appelé ci-après le

Protocole de La Haye);

c) Convention complémentaire à la Convention de Varsovie, pour l''''unification de

certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une

personne autre que le transporteur contractuel, signée à Guadalajara le 18

septembre 1961 (appelée ci-après la Convention de Guadalajara);

d) Protocole portant modification de la Convention pour l''''unification de

certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie

le 12 octobre 1929 amendée par le protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955,

signé à Guatemala le 8 mars 1971 (appelé ci-après le Protocole de Guatemala);

e) Protocoles additionnels nos 1 à 3 et Protocole de Montréal n° 4 portant

modification de la Convention de Varsovie amendée par le Protocole de La Haye ou

par la Convention de Varsovie amendée par le Protocole de La Haye et par le

Protocole de Guatemala, signés à Montréal le 25 septembre 1975 (appelés ci-après

les Protocoles de Montréal); ou

2) dans le territoire de tout État partie à la présente convention du fait que

cet État est partie à un ou plusieurs des instruments mentionnés aux alinéas a)

à e) ci-dessus.

Artikel 55

Förhållande till Warszawakonventionens instrument

Denna konvention skall ha företräde framför andra regler för internationell

lufttransport

1. mellan de fördragsslutande staterna mot bakgrund av att de är parter till

a) Konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga

om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929

(nedan kallad Warszawakonventionen),

b) Protokollet med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa

gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i

Warszawa den 12 oktober 1929, avslutat i Haag den 28 september 1955 (nedan

kallat Haagprotokollet),

c) Konventionen utgörande tillägg till Warszawakonventionen för fastställande av

vissa gemensamma bestämmelser rörande internationell luftbefordran som utföres

av annan än den avtalsslutande transportören, undertecknad i Guadalajara den 18

september 1961 (nedan kallad Guadalajarakonventionen),

d) Protokollet innebärande ändring i konventionen rörande fastställande av vissa

gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i

Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt Haagprotokollet av den 28

september 1955, undertecknat i Guatemala City den 8 mars 1971 (nedan kallat

Guatemalaprotokollet),

e) tilläggsprotokollen nr 1-3 och Montrealprotokoll nr 4 innebärande ändring av

Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet, eller

Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet och

Guatemalaprotokollet, undertecknade i Montreal den 25 september 1975 (nedan

kallade Montrealprotokollen), eller

2. inom en fördragsslutande stats territorium på grund av att den staten är part

till en eller flera av de instrument som anges i punkterna a-e ovan.

Article 56

States with more than one system of law

1. If a State has two or more territorial units in which different systems of

law are applicable in relation to matters dealt with in this Convention, it may

at the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession

declare that this Convention shall extend to all its territorial units or only

to one or more of them and may modify this declaration by submitting another

declaration at any time.

2. Any such declaration shall be notified to the Depositary and shall state

expressly the territorial units to which the Convention applies.

3. In relation to a State Party which has made such a declaration:

(a) references in Article 23 to "national currency" shall be construed as

referring to the currency of the relevant territorial unit of that State; and

(b) the reference in Article 28 to "national law" shall be construed as

referring to the law of the relevant territorial unit of that State.

Article 56

États possédant plus d''''un régime juridique

1. Si un État comprend deux unités territoriales ou davantage dans lesquelles

des régimes juridiques différents s''''appliquent aux questions régies par la

présente convention, il peut, au moment de la signature, de la ratification, de

l''''acceptation, de l''''approbation ou de l''''adhésion, déclarer que ladite convention

s''''applique à toutes ses unités territoriales ou seulement à l''''une ou plusieurs

d''''entre elles et il peut à tout moment modifier cette déclaration en en

soumettant une nouvelle.

2. Toute déclaration de ce genre est communiquée au dépositaire et indique

expressément les unités territoriales auxquelles la convention s''''applique.

3. Dans le cas d''''un État partie qui a fait une telle déclaration:

a) les références, à l''''article 23, à la "monnaie nationale" sont interprétées

comme signifiant la monnaie de l''''unité territoriale pertinente dudit État;

b) à l''''article 28, la référence à la "loi nationale" est interprétée comme se

rapportant à la loi de l''''unité territoriale pertinente dudit État.

Artikel 56

Stater med fler än ett rättssystem

1. Om en stat har två eller fler territoriella enheter där olika rättssystem

tillämpas i frågor som rör denna konvention, får den staten vid undertecknandet,

ratifikationen, antagandet, godkännandet eller anslutningen förklara att

konventionen skall omfatta alla dess territoriella enheter eller bara en eller

några av dem och får när som helst ändra sin förklaring genom en ny förklaring.

2. En sådan förklaring skall anmälas till depositarien och innehålla en

uttrycklig hänvisning till de territoriella enheter där konventionen är

tillämplig.

3. För en fördragsslutande stat som har gjort en sådan förklaring skall:

a) med uttrycket "nationell valuta" i artikel 23 förstås valutan i den

territoriella enheten i fråga, och

b) med uttrycket "nationell lagstiftning" i artikel 28 förstås lagstiftningen i

den territoriella enheten i fråga.

Article 57

Reservations

No reservation may be made to this Convention except that a State Party may at

any time declare by a notification addressed to the Depositary that this

Convention shall not apply to:

(a) international carriage by air performed and operated directly by that State

Party for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a

sovereign State; and/or

(b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on

aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of

which has been reserved by or on behalf of such authorities.

Article 57

Réserves

Aucune réserve ne peut être admise à la présente convention, si ce n''''est qu''''un

État partie peut à tout moment déclarer, par notification adressée au

dépositaire, que la présente convention ne s''''applique pas:

a) aux transports aériens internationaux effectués et exploités directement par

cet État à des finns non commerciales relativement à ses fonctions et devoirs

d''''État souverain;

b) au transport de personnes, de bagages et de marchandises effectué pour ses

autorités militaires à bord d''''aéronefs immatriculés dans ou loués par ledit État

partie et dont la capacité entière a été réservée par ces autorités ou pour le

compte de celles-ci.

Artikel 57

Reservationer

Denna konvention kan inte vara föremål för någon reservation, med undantag för

att varje fördragsslutande stat när som helst genom anmälan till depositarien

får förklara att denna konvention inte skall gälla i fråga om

a) internationell lufttransport som utförs och bedrivs direkt av den

fördragsslutande staten, när detta sker i icke-kommersiella syften och med

hänsyn till statens funktioner och skyldigheter som suverän stat, eller

b) transport av personer, bagage och gods som utförs för dess militära

myndigheter med luftfartyg som är registrerade i eller hyrda av den staten och

vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras

räkning.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly

authorized, have signed this Convention.

DONE at Montreal on the 28th day of May of the year one thousand nine hundred

and ninety-nine in the English, Arabic, Chinese, French, Russian and Spanish

languages, all texts being equally authentic. This Convention shall remain

deposited in the archives of the International Civil Aviation Organization, and

certified copies thereof shall be transmitted by the Depositary to all States

Parties to this Convention, as well as to all States Parties to the Warsaw

Convention, The Hague Protocol, the Guadalajara Convention, the Guatemala City

Protocol, and the Montreal Protocols.

EN FOI DE QUOI les plénipotentiaires soussignés, dûment autorisés, ont signé la

présente convention.

FAIT à Montréal le 28e jour du mois de mai de l''''an mil neuf cent

quatre-vingt-dix-neuf dans les langues française, anglaise, arabe, chinoise,

espagnole et russe, tous les textes faisant également foi. La présente

convention restera déposée aux archives de l''''Organisation de l''''aviation civile

internationale, et le dépositaire en transmettra des copies certifiées conformes

à tous les États parties à la Convention de Varsovie, au Protocole de La Haye,

à la Convention de Guadalajara, au Protocole de Guatemala et aux Protocoles de

Montréal.

TILL BEKRÄFTELSE AV DETTA har undertecknade befullmäktigade ombud med stöd av

vederbörliga fullmakter undertecknat denna konvention.

SOM SKEDDE i Montreal den 28 maj 1999 på engelska, arabiska, kinesiska, franska,

ryska och spanska språket, vilka texter alla har lika giltighet. Denna

konvention skall deponeras i Internationella civila luftfartsorganisationens

arkiv, och depositarien skall sända bestyrkta avskrifter till alla de

fördragsslutande staterna och till alla stater som är parter i

Warszawakonventionen, Haagprotokollet, Guadalajarakonventionen,

Guatemalaprotokollet och Montrealprotokollen.

Det huvudsakliga innehållet i Ds 2002:2 Ersättning vid flygolyckor

Denna promemoria innehåller förslag till bättre ersättning till dem som skadas

vid flygolyckor. Förslagen gäller såväl passagerare som flyger med kommersiella

flygbolag som alla andra som färdas med luftfartyg. När det gäller de

kommersiella transporterna förbättras också ersättningen för skada på bagage och

gods. Utöver detta behandlas bland annat frågor om förskottsbetalningar vid

olyckor, transportörers försäkringar och information för passagerarna.

Luftfarten är av stor vikt i det moderna samhället. Flygpassagerarna bör ha ett

fullgott ersättningsrättsligt skydd. Det är viktigt att den som drabbas av en

flygolycka får rimlig ersättning för sina skador. Men skyddet är också av stor

betydelse för allmänhetens förtroende för luftfarten. Den senaste tidens

händelser - inbegripet terrorattackerna den 11 september 2001 - har givit

ytterligare aktualitet åt behovet av goda ersättningsregler.

Förslagen innebär att det skadeståndsrättliga skyddet för passagerarna

förbättras avsevärt. Såväl vid kommersiella som vid icke-kommersiella

lufttransporter kommer den som skadas att ha rätt till full ersättning för sina

skador. Detta innebär att de beloppsgränser som nu gäller för flygpassagerare

avskaffas. Dessutom kommer det att bli lättare för passagerare att få

ersättning, eftersom transportörernas ansvar kommer att vara strikt upp till

omkring 1,45 miljoner kr. Skador som överstiger detta belopp skall transportören

ersätta om han eller hon inte kan visa att han eller hon inte vållat skadorna.

Vid icke-kommersiell luftfart finns idag rätt till obegränsad ersättning, men

bara om den skadelidande kan visa att transportören eller någon annan vållat

skadorna. Förslaget innebär att denna grupp som fördas med icke-kommersiella

lufttransporter i detta avseende kommer att omfattas av samma lika goda

skyddsregler som flygpassagerarna.

Den icke-kommersiella luftfarten omfattar såväl privatflyg som firmaflyg och

bruksflyg. Även militära flygningar och andra flygningar som utförs av staten

eller av kommuner och landsting innefattas i denna grupp. Det förbättrade

ersättningsrättsliga skyddet på detta område kommer därmed bland annat att

omfatta personer som inom ramen för sin anställning färdas med luftfartyg samt

värnpliktiga.

Skälet till att frågor om lufttransportörers skadeståndsansvar behandlas är att

det föreslås att Sverige skall ratificera den så kallade Montrealkonventionen.

Denna konvention reglerar vissa civilrättsliga frågor avseende internationell

lufttransport, t.ex. ersättning när passagerare, bagage eller gods skadas.

Syftet är att den skall ersätta det så kallade Warszawasystemet.

I och med att Sverige ratificerar Montrealkonventionen måste dess regler införas

i svensk rätt. Det finns sedan tidigare gemenskapsrättsliga regler om

lufttrafikföretagens skadeståndsansvar i rådets förordning (EG) nr 2027/97 om

lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Kommissionen lade i juni 2000

fram ett förslag till ändring av förordningen, vilket har behandlats i rådet och

parlamentet.

Vissa av Montrealkonventionens regler införs genom förordningen (EG) nr 2027/97.

I de delar som konventionen inte införs genom denna förordning föreslås det att

den skall införas i svensk rätt i 9 kap. luftfartslagen. Detta föreslås ske

genom att konventionen inkorporeras i svensk rätt. Inkorporering innebär att man

genom en hänvisning i lag gör den internationella överenskommelsen direkt

tillämplig i Sverige.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den dag då Montrealkonventionen träder i

kraft för Sverige. Detta kan förväntas ske senast den 1 mars 2003.

De regler som avser ersättning vid icke-kommersiella lufttransporter skall dock

träda i kraft samtidigt som vissa nya regler om skadeståndsansvar för skador på

marken träder i kraft.

Lagförslaget i Ds 2002:2 Ersättning vid flygolyckor

Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957:297)1

dels att 9 kap. 1-14 §§ samt att rubrikerna närmast före 1, 3 och 12 §§ skall ha

följande lydelse,

dels att det skall införas nya rubriker närmast före 2, 4-11 samt 13 och 14 §§

med följande lydelse,

dels att 9 kap. 15-38 samt 40 och 41 §§ samt rubrikerna närmast före 17, 31, 37

och 38 §§ skall upphävas.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

9 kap. Lufttransporter

Bestämmelsernas tillämpningsområde

Bestämmelser i gemenskapsrätten

1 §

Detta kapitel gäller transporter med luftfartyg av passagerare, resgods eller

gods som utförs av lufttrafikföretag. Kapitlet gäller också om sådana

transporter utförs av andra mot ersättning.

Bestämmelser om lufttrafikföretags skadeståndsansvar, försäkringsskyldighet och

informationsplikt finns i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober

1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor.2

Bestämmelser om lufttrafikföretags försäkringsskyldighet finns även i rådets

förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för

lufttrafikföretag.

I den utsträckning en fråga regleras av rådets förordning (EEG) nr 2407/92 eller

av rådets förordning (EG) nr 2027/97 skall detta kapitel inte tillämpas.

Internationell lufttransport

2 §3

Vid transport av post ansvarar fraktföraren uteslutande mot

postbefordringsföretaget. Ansvaret regleras inte av bestämmelserna i detta

kapitel.

Bestämmelserna i 3--8 §§ gäller inte i fråga om transporter som utförs under

osedvanliga förhållanden och som inte utgör normal luftfartsverksamhet.

Artiklarna 1-22, artikel 23, första stycket första, andra och tredje meningen,

artiklarna 25-27, artiklarna 29-49 och artiklarna 51-52 i konventionen den 28

maj 1999 om enhetliga regler för lufttransport (Montrealkonventionen) skall

gälla som lag här i landet.

Om beloppsgränserna enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändras

med tillämpning av artikel 24, skall de nya beloppsgränserna gälla vid

tillämpning av första stycket.

De engelska, franska, spanska, ryska, kinesiska och arabiska texterna av

Montrealkonventionen skall ha samma giltighet.

Montrealkonventionen på svenska, engelska och franska finns intagen som bilaga

till denna lag.

Transporthandlingar

Inrikes lufttransport, m.m.

3 §4

För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljetter kan vara

individuella eller kollektiva. En biljett skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller

flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan

mellanlandning.

Biljetter behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket 1 och

2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall

tillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

Vid inrikes lufttransporter mot ersättning där luftfartyget inte skall

mellanlanda utom landet eller vid andra sådana lufttransporter som inte omfattas

av Montrealkonventionen skall konventionens bestämmelser tillämpas så som anges

i 2 §.

Vid skada på passagerare skall dock 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207)

tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen.

Vid transport som avses i första stycket skall artikel 22 andra stycket i

Montrealkonventionen tillämpas som om det enbart avsåg incheckat bagage och

femte stycket i samma artikel som om det även avsåg gods.

Denna paragraf gäller även vid gratis lufttransporter som utförs av ett

lufttrafikföretag.

Skadeståndsansvar vid övriga lufttransporter

4 §5

För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas.

Ett resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som

uppfyller kraven i 3 § första stycket, skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller

flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan

mellanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket 1

och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas,

även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

Den som brukar ett luftfartyg skall ansvara för skada som drabbar en person vid

en olycka ombord på luftfartyget eller vid ombordstigningen eller avstigningen.

Den som är inskriven som ägare till ett luftfartyg i luftfartygsregistret skall

anses bruka det, om inte någon annan har skrivits in eller antecknats som

nyttjanderättshavare i detta register. Är ett luftfartyg antecknat i ett bihang

till luftfartygsregistret är den som är antecknad som ägare där att anse som

brukare.

Den som ansvarar enligt första stycket är dock inte ansvarig för skada som

överstiger 100 000 av Internationella Valutafondens särskilda dragningsrätter,

om han eller hon visar att

1. skadan inte orsakats av hans eller hennes vårdslösa eller uppsåtliga handling

eller underlåtenhet; eller

2. skadan uteslutande orsakats av tredje mans vårdslösa eller uppsåtliga

handling eller underlåtenhet. Ansvar enligt denna paragraf gäller inte för skada

som omfattas av ansvar enligt 2 eller 3 §.

Försäkringsplikt för svenska transportörer

5 §1

För godstransporter skall flygfraktsedlar upprättas.

Flygfraktsedlar behöver dock inte upprättas, om uppgifterna angående transporten

registreras på något annat sätt och avsändaren samtycker till detta förfarande.

I sådana fall skall fraktföraren lämna avsändaren ett godskvitto, om denne

begär det. Godskvittot skall innehålla sådana uppgifter att godset kan

identifieras. Godskvittot skall medföra rätt att ta del av uppgifterna angående

transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att ta emot

gods för transport med hänvisning till att det system som har använts för att

registrera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en omlastningsort

eller på bestämmelseorten.

En svensk transportör skall ha en ansvarsförsäkring som täcker transportörens

ansvar enligt 2 eller 3 §.

Ansvarsförsäkringen skall även täcka sådan förskottsbetalning som följer av

artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97 eller av 12 §.

Staten är inte skyldig att ha försäkring enligt denna paragraf.

Försäkringsplikt för utländska transportörer

6 §2

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar. Exemplar 1

förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren.

Exemplar 2 förses med beteckningen "för mottagaren" och undertecknas av

avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas

till avsändaren när godset har tagits emot. Underskrifterna kan vara tryckta

eller ersättas med en stämpel.

Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han

på dennes begäran upprättar flygfraktsedeln.

En utländsk transportör som transporterar passagerare, bagage eller gods till,

från eller inom Sverige skall ha en ansvarsförsäkring som täcker transportörens

ansvar enligt 2 eller 3 §.

Försäkringsplikt vid övriga lufttransporter

7 §3

När transporten avser flera kollin, skall särskilda flygfraktsedlar upprättas,

om fraktföraren begär det.

Används ett sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skall

fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär det.

Den som brukar ett luftfartyg skall ha en ansvarsförsäkring som täcker dennes

ansvar enligt 4 §.

Staten är inte skyldig att ha en sådan försäkring.

Behörig domstol vid passagerarskador

8 §4

Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller

flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan

mellanlandning, samt

3. uppgift om försändelsens vikt.

I de fall talan om ersättning får föras i Sverige enligt artikel 33 andra

stycket i Montrealkonventionen, skall talan väckas vid den domstol inom vars

domkrets passageraren vid tidpunkten för olyckan hade sitt hemvist.

Dokument vid inrikestransporter

9 §5

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas,

även om föreskrifterna i 5-8 §§ inte har följts.

Biljetter, bagagekvitton eller flygfraktsedlar behöver inte utfärdas vid inrikes

transporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet, även om

uppgifter om transporten inte registreras på annat sätt.

Utländska stats- och militär-transporter

10 §6

Avsändaren svarar för riktigheten av de uppgifter som han eller någon som har

handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller för registrering eller

för införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller

ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren

eller någon som denne ansvarar mot.

Är avsändaren inte ansvarig enligt första stycket för oriktiga eller

ofullständiga uppgifter vid registrering eller utfärdande av godskvittot, svarar

fraktföraren för de skador som oriktigheten eller ofullständigheten medför för

avsändaren eller någon som denne ansvarar mot. Detsamma gäller om någon annan på

fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna i godskvittot eller har

registrerat dem.

Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas på transporter som omfattas

av en reservation enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

Tilläggsavgift för bättre ersättningsskydd vid bagageskada

11 §7

Om inte annat styrks, gäller flygfraktsedeln eller godskvittot som bevis om att

ett avtal har träffats, om att godset har tagits emot och om de villkor för

transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvittot.

Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och

förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annat visas.

Andra uppgifter i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller tillstånd

gäller mot fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa

uppgifter och på flygfraktsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser

godsets synliga tillstånd.

Artikel 3 a i rådets förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra

lufttrafikföretag än gemenskapens.

Rätt att förfoga över godset, m.m.

Förskott vid personskada

12 §8

Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han

återta godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller stoppa det vid

landning under resan.

Detta gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon

annan avsändare.

Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att godset under resan eller

på bestämmelseorten skall lämnas ut till någon annan än den som har angetts som

mottagare eller begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplatsen.

Avsändaren skall ersätta de extra kostnader som uppkommer genom en åtgärd enligt

denna paragraf.

Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart

underrätta denne.

Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av

flygfraktsedeln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador

som därigenom uppstår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den

ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt till godset upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över

godset enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar att ta emot godset

eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över

godset.

Artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för staten samt

för svenska landsting och svenska kommuner och för den svenska person eller det

svenska företag som utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter

av passagerare i eget namn.

Informationsplikt

13 §9

Om avsändaren inte har utövat sin befogenhet enligt 12 § första eller andra

stycket, har mottagaren rätt att av fraktföraren få ut godset när detta har

kommit fram till bestämmelseorten. Detta gäller dock endast om han betalar vad

fraktföraren har rätt att fordra och även i övrigt uppfyller villkoren enligt

transportavtalet.

Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta

mottagaren när godset har kommit fram.

Artikel 6 i rådets förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för den som utan

att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter av passagerare i eget

namn.

Bemyndigande avseende försäkringsplikten

14 §10

Om godset inte har kommit fram inom sju dagar efter den dag då det borde ha

anlänt, kan mottagaren göra sina rättigheter enligt transportavtalet gällande

mot fraktföraren. Detsamma gäller om fraktföraren erkänner att godset har kommit

bort.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer föreskriver närmare

bestämmelser om försäkringsplikten enligt 5-7 §§.

15 §11

Förbehåll som avviker från bestämmelserna i 12-14 §§ gäller bara om de är

intagna i flygfraktsedeln eller godskvitto

16 §12

Avsändaren skall lämna de upplysningar och handlingar som behövs för att

skyldigheter enligt tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras

innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som

uppstår för fraktföraren på grund av att sådana upplysningar eller handlingar

saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Detta gäller dock inte om

fraktföraren, någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat har

gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är

riktiga och fullständiga.

Fraktförarens ansvar

17 §13

Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som tillfogas passagerare till

följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att

passageraren går ombord på eller lämnar fartyget. Fraktföraren ansvarar dock

inte för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

18 §14

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods förstörs, kommer bort,

minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på

luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar

fartyget eller under den tid resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren

ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av resgodsets egen

beskaffenhet eller av fel i godset.

19 §15

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att gods förstörs, kommer bort,

minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar under lufttransport.

Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av

1. godsets egen beskaffenhet eller fel i godset,

2. bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än

fraktföraren eller dennes anställda eller någon som denne har anlitat,

3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller

4. myndighetsutövning i samband med att godset förs in i eller ut ur ett land

eller transiteras.

Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens

vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en

flygplats, var godset än finns.

Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller sjöss som sker

utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande

eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha

uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten, om inte annat visas.

20 §1

Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid lufttransporter av

passagerare, resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och de

som han har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika

skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.

21 §2

Skadestånd med anledning av en transport av passagerare eller resgods skall

jämkas, om den skadelidande själv har medverkat till skadan genom vållande. Har

en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren

skadestånd med anledning därav, skall skadeståndet också jämkas, om passageraren

genom vållande har medverkat till skadan.

Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport, skall skadeståndet

jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är

skäligt med hänsyn till graden av medvållande.

För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom landet

gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

22 §3

Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad

eller dödad passagerare begränsat till 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR).

När ersättningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte

överstiga denna gräns.

För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens

ansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar för skada på grund av att

resgodset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs begränsat till 1

000 SDR för varje passagerare. Vid godstransporter är fraktförarens ansvar

begränsat till 17 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till

fraktföraren särskilt anger det intresse som är knutet till transporten och

betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns

för fraktförarens ansvar. Detta gäller dock inte, om fraktföraren visar att

intresset är lägre än detta belopp. Om bara en del av godset förstörs, kommer

bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av

berörda kollin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om även

värdet av andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock

också dessa kollin medräknas.

Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skall

rättegångskostnader inte beaktas. Detta gäller dock inte vid godstransport, om

fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller innan

talan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i

ersättning som det utdömda skadeståndet.

Med "särskilda dragningsrätter" avses de särskilda dragningsrätter som används

av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning, skall omräkning

till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall

bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden

den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

23 §4

Förbehåll, som inskränker fraktförarens ansvar eller som anger lägre gränser för

ansvaret än 22 §, är ogiltiga.

Detta gäller dock inte vid transport av gods, om förbehållet avser förlust,

minskning eller skada som beror på det transporterade godsets egen beskaffenhet

eller på fel i godset.

24 §5

Gränserna för ansvar enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken

ansvarsgrund som åberopas.

25 §6

Förs talan om ersättning mot någon av fraktförarens anställda eller någon som

fraktföraren har anlitat för skador som har vållats under utövning av tjänsten

eller uppdraget, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan

åläggas att utge inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa.

Bestämmelser om jämkning av skadeersättning finns i 10 kap. 3 §.

26 §7

När inte annat visas, anses inskrivet resgods och gods som tas emot utan

anmärkning vara oskadat och i överensstämmelse med transporthandlingen.

Skador och minskningar skall anmärkas hos fraktföraren omedelbart efter

upptäckten. Anmärkningen skall alltid göras senast sju dagar från mottagandet,

när det gäller resgods, och senast fjorton dagar från mottagandet i fråga om

gods. Dröjsmål skall anmärkas inom 21 dagar från den dag då resgodset eller

godset ställdes till mottagarens förfogande.

Anmärkning skall göras genom anteckning på transporthandlingen eller i en

särskild skrift, som skall avsändas inom den tid som anges i andra stycket.

27 §8

Om inte en anmärkning enligt 26 § har framställts i tid, är rätten till talan

mot fraktföraren förlorad. Detta gäller dock inte, om fraktföraren har handlat

svikligt.

28 §9

Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där

fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det kontor

som har medverkat vid avtalets tillkomst finns.

Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten.

Vid skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenats eller

på grund av att resgods har förstörts, kommit bort, minskats, skadats eller

fördröjts får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett

kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.

Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater

som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt

avtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har tillträtt

konventionen.

29 §10

Rätten till talan om ansvar är förlorad, om inte talan väcks inom två år från

luftfartygets ankomst till bestämmelseorten, från den dag det skulle ha ankommit

eller från den dag transporten avbröts.

30 §11

Har det avtalats att en transport som i olika delar skall utföras av flera

fraktförare efter varandra skall anses som en enhet, ansvarar varje fraktförare

för sin del av transporten sedan han har tagit emot det som skall transporteras.

När transporten avser inskrivet resgods eller gods, får avsändaren hålla sig

till den förste fraktföraren, även om förlusten, minskningen, skadan eller

dröjsmålet har inträffat medan godset var i en annan fraktförares vård. Den som

har rätt att få ut godset kan hålla sig till den siste.

Om två fraktförare på grund av detta är ansvariga, svarar de solidariskt.

Transporter som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren.

Transporter som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren.

31 §12

I fråga om en transport som helt eller delvis utförs av någon annan än den

avtalsslutande fraktföraren gäller 32-36 §§, om det inte visas att transporten

har utförts utan bemyndigande från denne. Bestämmelserna i 33, 35 och 36 §§

gäller dock bara i fråga om de delar av transporten som utförs av den andre.

32 §13

Den avtalsslutande fraktföraren anses som fraktförare för hela transporten. Den

som utför transporten anses som fraktförare i fråga om den del av transporten

som han utför.

33 §14

Vid tillämpningen av bestämmelserna om fraktförarens ansvar jämställs vardera

fraktföraren, hans anställda och de som han har anlitat med den andre

fraktförarens anställda och dem som denne har anlitat. Detta medför dock inte

att ansvaret för den som utför transporten i den avtalsslutande fraktförarens

ställe överstiger gränserna i 22 §.

Om den avtalsslutande fraktföraren har åtagit sig förpliktelser utöver

bestämmelserna i detta kapitel är den som utför transporten i hans ställe inte

bunden av detta utan sitt eget godkännande. Detsamma gäller, om en passagerare

eller en avsändare i enlighet med 22 § andra stycket särskilt har angett det

intresse som är knutet till transporten.

34 §15

Anvisningar eller anmärkningar som enligt detta kapitel tillställs den ene

fraktföraren gäller också mot den andre. En order enligt 12 § gäller dock bara

om den ges till den avtalsslutande fraktföraren.

35 §16

Den sammanlagda ersättning som de båda fraktförarna, deras anställda och de som

fraktförarna har anlitat kan åläggas att utge får inte överstiga det högsta

belopp som gäller för någon av fraktförarna. Varje skadeståndsskyldig ansvarar

bara upp till den gräns som gäller för honom.

36 §17

Talan mot endera av eller båda fraktförarna får föras vid en domstol som enligt

28 § är behörig vid talan mot någon av dem.

Sammansatta transporter

37 §18

När en transport skall utföras delvis med luftfartyg och delvis med något annat

transportmedel, gäller bestämmelserna i detta kapitel bara lufttransporten.

Villkor för den andra delen av transporten får tas in i lufttransporthandlingen.

Övriga bestämmelser

38 §19

Förbehåll om tillämplig lag eller om domstols behörighet som avviker från

bestämmelserna i detta kapitel är ogiltiga, om de görs innan någon skada har

inträffat.

Ett skiljeavtal i fråga om godstransport gäller dock alltid, om

skiljemannaförfarandet skall äga rum inom en behörig domstols domkrets och om

tvisten, i den mån Warszawakonventionen och Guadalajarakonventionen är

tillämpliga, skall prövas enligt konventionernas bestämmelser.

39 §

har upphävts genom lag (1986:619).

40 §20

Vid inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet

behövs inte biljetter, resgodsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna

om transporten inte registreras på något annat sätt.

41 §21

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella

lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om denna stat, när den

tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929,

lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet till konventionen.

Detsamma gäller om transporten utförs direkt av ett territorium för vars

utländska angelägenheter en sådan stat svarar.

Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonventionen har

avgett en förklaring enligt artikel XXVI i Haagprotokollet den 28 september

1955, artikel XXIII punkt 1 b) i Guatemalaprotokollet den 8 mars 1971, artikel

XI punkt 1 b) i tilläggsprotokoll nr 3 den 25 september 1975 eller artikel XXI

punkt 1 a) i Montrealprotokoll nr 4 sistnämnda dag gäller bestämmelserna i detta

kapitel inte heller i fråga om en lufttransport som utförs för den statens

militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om

fartygets hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras

räkning.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. De nya bestämmelserna

får sättas i kraft vid olika tidpunkter. Regeringen får meddela de

övergångsbestämmelser som behövs, om bestämmelserna sätts i kraft vid olika

tidpunkter.

2. Så länge Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober

1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande

sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i

stället för de nya bestämmelserna gälla lagen (1937:73) om befordran med

luftfartyg. Dock skall 9 kap. 11-13 §§ luftfartslagen i dess lydelse enligt

denna lag tillämpas.

3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt det i Haag den 28

september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon

främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den

lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla 9 kap. i

dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297). Dock

skall 9 kap. 11-13 §§ luftfartslagen i dess lydelse enligt denna lag tillämpas.

4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 är

i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana

lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för

de nya bestämmelserna gälla 9 kap. i dess lydelse enligt lagen (1986:619) om

ändring i luftfartslagen (1957:297).

5. Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse, i dess lydelse

enligt 1955 års ändringsprotokoll eller i dess lydelse enligt Montrealprotokoll

nr 4 att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från

svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1992:1672) om paketresor att 18 § skall

ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

18 §1

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), luftfartslagen

(1957:297), järnvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) om

internationell järnvägstrafik ersätts enligt de lagarna i stället för enligt

denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne

har rätt att fordra enligt de nämnda lagarna.

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), luftfartslagen

(1957:297), rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om

lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor, järnvägstrafiklagen (1985:192)

eller lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik ersätts enligt de

bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig

att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda

bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över promemorian Ds 2002:2

Ersättning vid flygolyckor

Efter remiss har yttrande över promemorian avgivits av Hovrätten för Västra

Sverige, Linköpings tingsrätt, Justitiekanslern, Försvarsmakten,

Räddningsverket, Luftfartsverket, Konkurrensverket, Konsumentverket, Lunds

Universitet, Stockholms Universitet, Svenskt Näringsliv, Internationella

handelskammarens Svenska ICC, Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR, Föreningen

Svenskt Flyg, Svenska Allmänflygföreningen, Sveriges Försäkringsförbund,

Flygarbetsgivarna, Saab AB, SAS, International Insurance Company of Hannover

Ltd.

Det huvudsakliga innehållet i promemorian Ändring i atomansvarighetslagen

Det förekommer att substanser som omfattas av atomansvarighetslagen (1968:45)

transporteras med luftfartyg. Vid en sådan transport kan det inträffa att

passagerare, bagage och gods som också transporteras med luftfartyget skadas av

substansen.

I denna promemoria görs bedömningen att en skadelidande i ett sådant fall även

fortsättningsvis bör ha rätt att vända sig antingen mot den innehavare av

atomanläggning som svarar för skadan enligt atomansvarighetslagen eller mot den

transportör som svarar för skadan enligt regler om lufttransportörers ansvar med

sitt ersättningsanspråk.

I promemorian föreslås vidare att ett lufttrafikföretag som tvingats utge

ersättning för en atomskada skall ha rätt att återkräva ersättningen från den

anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt atomansvarighetslagen.

Lagändringen föreslås träda i kraft samtidigt som de lagändringar som läggs fram

med anledning av förslagen i Ds 2002:2.

Lagförslaget i promemorian Ändring i atomansvarighetslagen

Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs i fråga om atomansvarighetslagen (1968:45) att 15 § skall

ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

15 §1

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen

(1957:297) eller räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag

eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den

anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen

skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande,

äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare

som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av rådets förordning (EG)

nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar

avseende lufttransport av passagerare och deras bagage2 eller

räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag eller

lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den

anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen

skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande,

äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare

som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.

Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller

någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada,

för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad

till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den

anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha

svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande

tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare

i annan konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens

ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel

varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av

atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande

anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det

transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv

svarar för skadan enligt 20 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Förteckning över remissinstanserna som yttrat sig över promemorian Ändring i

atomansvarighetslagen

Efter remiss har yttrande över promemorian avgetts av Statens

Kärnkraftsinspektion, Justitiekanslern, Svenska Atomförsäkringspoolen, Svensk

Energi, SAS.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 om

ändring av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags

skadeståndsansvar vid olyckor

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt

artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag(1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2),

efter att ha hört Regionkommittén,

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget(3), och

av följande skäl:

(1) Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det viktigt att

säkerställa en rimlig ersättningsnivå för passagerare som är inblandade i

flygolyckor.

(2) En ny konvention om vissa enhetliga regler för internationella

lufttransporter ingicks i Montreal den 28 maj 1999, i vilken fastställs nya

globala bestämmelser om skadeståndsansvar vid olyckor under internationella

lufttransporter som ersätter bestämmelserna i 1929 års Warszawakonvention och

senare ändringar av denna(4).

(3) Warszawakonventionen kommer att fortsätta att gälla vid sidan av

Montrealkonventionen under en obestämbar tid.

(4) I Montrealkonventionen fastställs bestämmelser om obegränsat

skadeståndsansvar vid passagerares dödsfall eller skada.

(5) Gemenskapen har undertecknat Montrealkonventionen och visat sin avsikt att

bli part i konventionen genom att ratificera den.

(6) Det är nödvändigt att ändra rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9

oktober 1997 om lufttrafikföretagens skadeståndsansvar vid olyckor(5) för att

anpassa förordningen till bestämmelserna i Montrealkonventionen och därigenom

skapa ett enhetligt ansvarssystem för internationella lufttransporter.

(7) Skyddet för passagerare och deras anhöriga stärks genom denna förordning och

Montrealkonventionen vilka inte kan tolkas så, att de försvagar dessa personers

skydd i förhållande till existerande lagstiftning vid datum för denna

förordnings antagande.

(8) På den interna luftfartsmarknaden görs inte längre någon skillnad mellan

nationell och internationell transport, och det är därför lämpligt att såväl

omfattningen som nivån av skadeståndsansvaret är detsamma för både

internationella och nationella transporter inom gemenskapen.

(9) I enlighet med subsidiaritetsprincipen är åtgärder på gemenskapsnivå

önskvärda för att skapa ett enhetligt regelverk för samtliga

EG-lufttrafikföretag.

(10) Ett system för obegränsat skadeståndsansvar vid passagerares dödsfall eller

skada är lämpligt för ett säkert och modernt system för lufttransport.

(11) Ett EG-lufttrafikföretag bör kunna åberopa artikel 21.2 i

Montrealkonventionen endast om det visar att skadan inte vållats av

transportörens eller dennes anställdas eller uppdragstagares vårdslöshet eller

annan oriktig handling eller underlåtenhet.

(12) Enhetliga gränser för skadeståndsansvar vid förlust, skada eller

förstörelse av bagage samt för skador som orsakats av förseningar, vilka gränser

tillämpas för alla resor som görs med EG-lufttrafikföretag, kommer att

säkerställa enkla och tydliga regler för både passagerare och flygbolag samt

göra det möjligt för passagerare att avgöra när tilläggsförsäkring är nödvändig.

(13) Det skulle vara opraktiskt för EG-lufttrafikföretag och förvirrande för

deras passagerare om de skulle tillämpa olika system för skadeståndsansvar för

olika flygningar inom samma trafiknät.

(14) Det är önskvärt att befria olycksoffer och deras anhöriga från kortfristiga

finansiella problem under den period som följer direkt efter en olycka.

(15) I artikel 50 i Montrealkonventionen föreskrivs det att parterna skall se

till att lufttrafikföretagen är tillräckligt försäkrade, och det är nödvändigt

att beakta artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om

utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag(6) för att följa denna

bestämmelse.

(16) Det är önskvärt att varje passagerare tillhandahålls grundläggande

information om tillämpliga regler för skadeståndsansvar så att passagerarna om

nödvändigt kan teckna tilläggsförsäkring för resan.

(17) Det kommer att bli nödvändigt att se över de belopp som fastställs i denna

förordning med hänsyn till inflationen och eventuella ändringar av gränserna för

skadeståndsansvar i Montrealkonventionen.

(18) I den mån som ytterligare regler krävs för att genomföra

Montrealkonventionen på de punkter som inte omfattas av förordning (EG) nr

2027/97, åligger det medlemsstaterna att fastställa sådana bestämmelser.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EG) nr 2027/97 ändras på följande sätt:

1. Titeln skall ersättas med följande: "Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den

9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport

av passagerare och deras bagage."

2. Artikel 1 skall ersättas med följande: "Artikel 1

Genom denna förordning genomförs de relevanta bestämmelserna i

Montrealkonventionen avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, och

i densamma fastställs vissa tilläggsbestämmelser. Genom förordningen utvidgas

dessutom tillämpningsområdet för dessa bestämmelser till att också omfatta

lufttransport inom en enda medlemsstat."

3. Artikel 2 skall ersättas med följande: "Artikel 2

1. I denna förordning avses med

a) lufttrafikföretag: ett lufttransportföretag med giltig operativ licens,

b) EG-lufttrafikföretag: ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av

en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92,

c) ersättningsberättigad: en passagerare eller varje annan person berättigad att

framställa krav som kan härledas från passageraren, i enlighet med tillämplig

lag,

d) bagage: om inget annat anges, både incheckat bagage och handbagage i den

mening som avses i artikel 17.4 i Montrealkonventionen,

e) SDR: en särskild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens

definition,

f) Warszawakonventionen: konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma

bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa

den 12 oktober 1929 eller Warszawakonventionen så som den ändrats i Haag den 28

september 1955 och den tilläggskonvention till Warszawakonventionen som ingicks

i Guadalajara den 18 september 1961,

g) Montrealkonventionen: konventionen om vissa enhetliga regler för

internationella lufttransporter, undertecknad i Montreal den 28 maj 1999.

2. De begrepp som används i denna förordning och som inte definieras i punkt 1

motsvarar begreppen i Montrealkonventionen."

4. Artikel 3 skall ersättas med följande: "Artikel 3

1. Ett EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage

regleras av alla de bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för

sådant skadeståndsansvar.

2. Den försäkringsskyldighet som föreskrivs i artikel 7 i förordning (EG) nr

2407/92 skall såvitt gäller skadeståndsansvar för passagerare förstås så att det

krävs att ett EG-lufttrafikföretag skall vara försäkrat upp till en nivå som är

tillräcklig för att säkerställa att alla personer som är berättigade till

ersättning erhåller hela det belopp de har rätt till enligt denna förordning."

5. Följande artikel skall införas: "Artikel 3a

Det tilläggsbelopp som i enlighet med artikel 22.2 i Montrealkonventionen kan

utkrävas av EG-lufttrafikföretag när en passagerare gör en särskild förklaring

om det intresse som är knutet till att bagaget avlämnas på destinationsorten,

skall grundas på en tariff som hänför sig till extrakostnaderna för transport

och försäkring av bagaget i fråga utöver kostnaderna för bagage som värderas upp

till eller under gränsen för skadeståndsansvar. Passagerarna skall

tillhandahållas tariffen på begäran."

6. Artikel 4 skall utgå.

7. Artikel 5 skall ersättas med följande: "Artikel 5

1. Ett EG-lufttrafikföretag skall utan dröjsmål och under alla omständigheter

inte senare än femton dagar efter att den skadeståndsberättigade fysiska

personens identitet har fastställts göra sådana förskottsutbetalningar som kan

behövas för att tillgodose dennes omedelbara ekonomiska behov i proportion till

dennes umbäranden.

2. Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i punkt 1 skall en

sådan förskottsutbetalning inte understiga ett belopp på 16000 SDR uttryckt i

euro per passagerare vid dödsfall.

3. En förskottsutbetalning skall inte utgöra medgivande av skadeståndsansvar och

får avräknas mot eventuella senare belopp som utbetalas på grundval av ett

EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar, men skall inte återbetalas, utom i de

fall som föreskrivs i artikel 20 i Montrealkonventionen eller om den person som

mottagit förskottsutbetalningen inte var en person som hade rätt till

ersättning."

8. Artikel 6 skall ersättas med följande: "Artikel 6

1. Alla lufttrafikföretag skall när de säljer lufttransport i gemenskapen se

till att en översikt över de viktigaste bestämmelserna om skadeståndsansvar för

passagerare och deras bagage, inbegripet uppgift om tidsfristerna för att väcka

talan om ersättning och möjligheten att göra en särskild förklaring avseende

bagage, görs tillgänglig för passagerarna på alla försäljningsställen inbegripet

telefonförsäljning och försäljning via Internet. För att uppfylla detta

informationskrav skall EG-lufttrafikföretagen använda det informationsmeddelande

som ingår i bilagan. En sådan översikt eller ett sådant informationsmeddelande

kan inte användas som grund för ersättningskrav och inte heller för tolkning av

bestämmelserna i denna förordning eller i Montrealkonventionen.

2. Utöver de krav på information som fastställs i punkt 1 skall alla

lufttrafikföretag när det gäller lufttransport som tillhandahålls eller köps

inom gemenskapen ge samtliga passagerare en skriftlig uppgift om följande:

- Den gräns som beträffande flygningen i fråga gäller för lufttrafikföretagets

skadeståndsansvar vid dödsfall eller kroppsskada, om en sådan gräns finns.

- Den gräns som beträffande flygningen i fråga gäller för lufttrafikföretagets

skadeståndsansvar vid förstörelse, förlust av eller skada på bagage, samt en

varning om att bagage, vars värde överstiger denna siffra bör anmälas till

lufttrafikföretaget vid incheckningen eller helförsäkras av passageraren före

resan.

- Den gräns som beträffande flygningen i fråga gäller för lufttrafikföretagets

ansvar för skada som orsakats av försening.

3. Vid all transport som utförs av EG-lufttrafikföretag skall de gränser som

anges i överensstämmelse med informationskraven i punkterna 1 och 2 vara desamma

som de som fastställs i denna förordning om inte EG-lufttrafikföretaget

frivilligt tillämpar högre gränser. Vad gäller den transport som utförs av

lufttrafikföretag som inte är EG-lufttrafikföretag skall punkterna 1 och 2 gälla

endast för transport till, från eller inom gemenskapen."

9. Artikel 7 skall ersättas med följande: "Artikel 7

Kommissionen skall senast tre år efter det att förordning (EG) nr 889/2002(7)

börjar tillämpas sammanställa en rapport om tillämpningen av denna förordning.

Kommissionen skall särskilt undersöka behovet av att ändra de belopp som nämns i

relevanta artiklar i Montrealkonventionen mot bakgrund av den ekonomiska

utvecklingen och underrättelser från Internationella civila

luftfartsorganisationen (ICAO)."

10. Följande bilaga skall läggas till:

"BILAGA

Flygbolags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage

I detta informationsmeddelande sammanfattas de regler för skadeståndsansvar som

tillämpas av EG-lufttrafikföretag enligt gemenskapslagstiftningen och

Montrealkonventionen.

Ersättning vid dödsfall eller kroppsskada

Det finns inga ekonomiska gränser för skadeståndsansvaret vid passagerares

kroppsskada eller dödsfall. För skador upp till 100000 SDR (ungefärligt belopp i

lokal valuta) kan flygbolaget inte bestrida ersättningskrav. Om beloppet är

högre kan flygbolaget motsätta sig krav om det kan bevisa att det inte vållat

skadan.

Förskottsbetalningar

Om en passagerare dödas eller skadas, skall flygbolaget betala det förskott som

behövs för att tillgodose omedelbara ekonomiska behov inom 15 dagar från det att

den person som har rätt till ersättning har identifierats. En sådan

förskottsutbetalning skall vid dödsfall vara minst 16000 SDR (ungefärligt belopp

i lokal valuta).

Förseningar av passagerare

Vid förseningar av passagerare är flygbolaget skadeståndsansvarigt, om det inte

vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika skadan eller om det var omöjligt

för det att vidta sådana åtgärder. Skadeståndsansvaret vid förseningar av

passagerare är begränsat till 4150 SDR (ungefärligt belopp i lokal valuta).

Förseningar av bagage

Vid förseningar av bagage är flygbolaget skadeståndsansvarigt, om det inte

vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika skadorna eller om det var

omöjligt för det att vidta sådana åtgärder. Skadeståndsansvaret vid förseningar

av bagage är begränsat till 1000 SDR (ungefärligt belopp i den lokala valutan).

Förstörelse, förlust av eller skada på bagage

Flygbolaget är ansvarigt för skada vid förstörelse, förlust av eller skada på

bagage upp till 1000 SDR (ungefärligt belopp i lokal valuta). Vad gäller

incheckat bagage är flygbolaget skadeståndsansvarigt även om det inte vållat

skadan, utom då bagaget var defekt. Vad gäller handbagage, är flygbolaget

skadeståndsansvarigt endast om det vållat skadan.

Högre gränser för bagage

En passagerare kan få rätt till en högre ekonomisk gräns för skadeståndsansvar

genom att göra en särskild förklaring senast vid incheckningen och genom att

betala en tilläggsavgift.

Klagomål avseende bagage

Om bagaget är skadat, försenat, förlorat eller förstört, måste passageraren

snarast möjligt skriftligen klaga hos flygbolaget. Vid skada på incheckat

resgods, måste passageraren skriftligen klaga inom sju dagar, och vid försening

inom 21 dagar, i båda fallen från den dag då bagaget ställts till passagerarens

förfogande.

Utförande och avtalsslutande flygbolags skadeståndsansvar

Om det flygbolag som faktiskt utför flygningen inte är detsamma som det

avtalsslutande flygbolaget, har passageraren rätt att rikta ett klagomål eller

ett ersättningskrav till endera flygbolaget. Om ett flygbolags namn eller kod är

angivet på biljetten, är detta flygbolag det avtalsslutande flygbolaget.

Tidsfrist för att väcka talan

Talan vid domstol om ersättning måste väckas inom två år från den dag då

luftfartyget ankom eller borde ha ankommit.

Grunden för informationen

Grunden för de ovan beskrivna reglerna är Montrealkonventionen av den 28 maj

1999, som genomförs i gemenskapen genom förordning (EG) nr 2027/97, ändrad genom

förordning (EG) nr 889/2002 och medlemsstaternas nationella lagstiftning."

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska

gemenskapernas officiella tidning.

Den skall tillämpas från och med den dag den träder i kraft eller från och med

den dag Montrealkonventionen träder i kraft beroende på vilket som sker senast.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla

medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 13 maj 2002.

På Europaparlamentets vägnar

P. Cox

Ordförande

På rådets vägnar

J. Piqué I Camps

Ordförande

(1) EGT C 337 E, 28.11.2000, s. 68 och

EGT C 213 E, 31.7.2001, s. 298.

(2) EGT C 123, 25.4.2001, s. 47.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 5 april 2001 (EGT C 21, 24.1.2002, s.

256), rådets gemensamma ståndpunkt av den 19 december 2001 (EGT C 58 E,

5.3.2002, s. 8) och Europaparlamentets beslut av den 12 mars 2002.

(4) EGT L 194, 18.7.2001, s. 38.

(5) EGT L 285, 17.10.1997, s. 1.

(6) EGT L 240, 24.8.1992, s. 1.

(7) EGT L 140, 30.5.2002, s. 2.

Lagrådsremissens lagförslag

Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957:297)1

dels att 9 kap.2 skall upphöra att gälla,

dels att det skall införas ett nytt kapitel, 9 kap., av följande lydelse,

dels att det skall införas en ny bilaga av följande lydelse.

9 kap. Lufttransporter

EG-rättsliga bestämmelser

1 §

Bestämmelser om lufttransporter finns i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av

den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag3 samt rådets

förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om

lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och

deras bagage4.

I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte

svensk lag.

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

2 §

Artiklarna 1-22, artikel 23 första stycket första, andra och tredje meningarna,

artiklarna 25-27, artiklarna 29-49 och artiklarna 51-52 i konventionen den 28

maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter

(Montrealkonventionen) skall gälla som lag här i landet.

De engelska, franska, spanska, ryska, kinesiska och arabiska texterna av

Montrealkonventionen har lika giltighet.

De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den

till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

3 §

Vid inrikes lufttransporter mot ersättning, där luftfartyget inte skall

mellanlanda utanför landet, eller vid andra lufttransporter mot ersättning som

inte heller omfattas av Montrealkonventionen skall konventionens bestämmelser

ändå tillämpas så som det anges i 2 §. Detta gäller även när sådana

lufttransporter utförs av ett lufttrafikföretag utan ersättning.

I fråga om jämkning av skadestånd för personskada skall 6 kap. 1 §

skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen.

I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller

gods skall bestämmelsen i artikel 22 andra stycket i konventionen tillämpas som

om den enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22 femte stycket

som om den även avser gods.

Inflationsjustering

4 §

Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i

Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, skall de nya

beloppsgränserna gälla vid tillämpning av 2 eller 3 § från och med den dag då

ändringen träder i kraft enligt konventionen.

Regeringen skall i Svensk författningsamling ge till känna vilka sådana

ändringar av beloppsgränserna som har trätt i kraft.

Behörig domstol

5 §

Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33 andra stycket

i Montrealkonventionen skall väckas antingen vid någon av de domstolar som

nämns i artikel 33 första stycket eller vid domstolen i den ort där passageraren

vid olyckstillfället hade sitt hemvist.

Försäkringsplikt

6 §

En svensk transportör skall ha en ansvarsförsäkring som täcker transportörens

ansvar som det följer av 2 eller 3 §. Staten är dock inte skyldig att ha sådan

försäkring.

Ansvarsförsäkringen skall täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i

rådets förordning (EG) nr 2027/97. Detta gäller även när artikeln är tillämplig

genom 9 §.

7 §

En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller

gods till, från eller inom Sverige skall ha en ansvarsförsäkring som täcker

transportörens ansvar som det följer av 2 eller 3 §.

8 §

Luftfartsverket skall ha tillsyn över försäkringsplikten enligt 6 och 7 §§.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskriva närmare

bestämmelser om försäkringsplikten enligt 6 och 7 §§.

Tillämpning av vissa bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97

9 §

Artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra

lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag.

Artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra svenska

transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag.

Artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för den som annat än

tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter i

eget namn.

10 §

Konsumentverket skall ha tillsyn över transportörernas skyldigheter enligt

artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. Detta gäller även när

artiklarna är tillämpliga genom 9 §.

Vid underlåtelse att uppfylla dessa skyldigheter skall marknadsföringslagen

(1995:450) tillämpas.

Utländska stats- och militärtransporter

11 §

Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas på transporter som omfattas

av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa

gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran

(Warszawakonventionen) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och

någon främmande stat skall lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i

stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen

är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag

tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse

transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare

skall 9 kap. 9 och 10 §§ luftfartslagen i deras lydelse enligt denna lag

tillämpas.

3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet den 28

september 1955 med ändring av Warszawakonventionen (Haagprotokollet) är i kraft

mellan Sverige och någon främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse före lagen

(1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag

för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på.

Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas.

Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse transportörens ansvar

enligt 9 kap. i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen

(1957:297). Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ luftfartslagen i deras lydelse

enligt denna lag tillämpas.

4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4

den 5 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt

Haagprotokollet (Montrealprotokoll nr 4) är i kraft mellan Sverige och någon

främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse före denna lag gälla i stället för

denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är

tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag

tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse

transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse före denna lag.

5. Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse, i dess lydelse

enligt Haagprotokollet eller i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 att

gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida,

skall regeringen ge detta till känna i Svensk författningssamling.

16.3

Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor skall ha följande

lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

18 §1

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), luftfartslagen

(1957:297), järnvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) om

internationell järnvägstrafik ersätts enligt de lagarna i stället för enligt

denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne

har rätt att fordra enligt de nämnda lagarna.

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), rådets förordning

(EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar

avseende lufttransport av passagerare och deras bagage2, luftfartslagen

(1957:297), järnvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) om

internationell järnvägstrafik ersätts enligt de bestämmelserna i stället för

enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för

vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

16.3

Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968:45) skall följande

lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

15 §1

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen

(1957:297) eller räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag

eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den

anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen

skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande,

äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare

som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av rådets förordning (EG)

nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar

avseende lufttransport av passagerare och deras bagage2 eller luftfartslagen

(1957:297) eller räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag

eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den

anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen

skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande,

äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare

som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.

Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller

någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada,

för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad

till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den

anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha

svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande

tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare

i annan konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens

ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel

varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av

atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande

anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det

transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv

svarar för skadan enligt 20 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2002-10-25

Närvarande: f.d. justitierådet Hans Danelius, regeringsrådet Gustaf Sandström,

justitierådet Dag Victor.

Enligt en lagrådsremiss den 17 oktober 2002 (Justitiedepartementet) har

regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor,

3. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45).

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Håkan Lundquist.

Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen

9 kap. 5 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om forum vid väckande av talan om ersättning.

Forumbestämmelser finns emellertid redan i artikel 33.1 i Montrealkonventionen,

varför den föreslagna texten delvis

innefattar en dubbelreglering. Behov av reglering föreligger endast i de fall

som avses i artikel 33.2. För att undvika dubbelreglering före-slår Lagrådet

följande formulering:

"Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33.2 i

Montrealkonventionen skall, om den inte väcks vid någon av de domstolar som

anges i artikel 33.1, väckas vid domstolen i den ort där passageraren vid

olyckstillfället hade sitt hemvist."

9 kap. 6 och 7 §§

Paragraferna innehåller bestämmelser om svenska och utländska transportörers

försäkringsplikt. Svenska transportörer skall enligt 6 § alltid ha en

ansvarsförsäkring, men ett undantag skall gälla för svenska staten. Utländska

transportörer som utför vissa lufttranspor-ter med anknytning till Sverige skall

enligt 7 § också ha en ansvarsförsäkring, och något undantag föreslås inte

gälla för utländska stater. Visserligen anges i författningskommentaren (s. 79)

att "en deklaration om egenförsäkring", varmed torde förstås något slags

garantiförbindelse, i regel torde kunna accepteras som ansvarsförsäkring i fråga

om transporter som utförs av främmande stater, men det kan trots detta

konstateras att svenska staten i lag-texten ges en förmånligare behandling än

andra stater.

Försäkringsplikten grundar sig på artikel 50 i Montrealkonventionen, där det

föreskrivs att de fördragsslutande staterna skall av sina transportörer kräva

att de tecknar en tillräcklig försäkring som täcker deras skadeståndsansvar

enligt konventionen. Något undantag för fall då en stat själv är transportör

görs inte, och det kan därför ifråga-sättas om undantaget för svenska staten i 6

§ har tillräckligt stöd i konventionen (jfr i detta sammanhang också

möjligheten enligt artikel 57 i konventionen att göra en reservation med

avseende på vissa internationella lufttransporter som utförs och bedrivs direkt

av den fördragsslutande staten).

Lagrådet har emellertid inte tillräckligt underlag för att bedöma om det är

förenligt med artikel 50 att befria en stat från försäkringsplikt. Till förmån

för ett sådant undantag för svenska staten kan naturligtvis anföras att det

överensstämmer med vad som i andra sammanhang gäller enligt svensk rätt (se

t.ex. 3 § trafikskadelagen [1975:1410]).

Om man accepterar undantaget för svenska staten, uppkommer emellertid frågan om

det är förenligt med EG-rättens krav på lika-behandling att inte göra

motsvarande undantag i vart fall för övriga EG-stater. Denna fråga har inte

belysts i remissen.

Lagrådet vill fästa regeringens uppmärksamhet vid de problem som kan uppkomma i

nämnda hänseenden och anser att de berörda frågorna bör närmare analyseras i det

fortsatta beredningsarbetet. Lagrådet avstår däremot från att i den här nedan

formulerade para-graftexten föreslå någon ändring på dessa punkter.

I 6 § andra stycket andra meningen anges att regeln om att ansvarsförsäkring

skall täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i rådets förordning

(EG) nr 2027/97 skall gälla även när denna artikel är tillämplig till följd av

den särskilda föreskriften i 9 §. Lagrådet anser att denna mening kan utgå,

eftersom vad där sägs redan får anses framgå av 9 §.

Enligt den föreslagna 7 § skall försäkringsplikten för utländsk trans-portör

gälla den som utför transport av passagerare, bagage eller gods till, från eller

inom Sverige. Det framgår inte klart av denna formulering om försäkringsplikten

gäller också den som endast över-flyger svenskt territorium. Texten i artikel

50 i Montrealkonventionen ger närmast vid handen att rena överflygningar inte

omfattas av för-säkringsplikten, och vid föredragningen av remissen har

bekräftats att avsikten inte varit att i 7 § inbegripa överflygningsfallen.

Lagrådet finner att detta bör framgå på ett tydligare sätt av lagtexten.

Med hänsyn till vad nu sagts kan de två paragraferna lämpligen for-muleras på

följande sätt:

"6 §

En svensk transportör skall ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som

följer av 2 eller 3 §. Staten är dock inte skyldig att ha sådan försäkring.

Ansvarsförsäkringen skall täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i

rådets förordning (EG) nr 2027/97.

7 §

En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller

gods till eller från Sverige eller mellan orter i Sverige skall ha en

ansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 2 eller 3 §."

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna

I punkt 5 finns en bestämmelse om skyldighet för regeringen att i Svensk

författningssamling ge till känna att Warszawakonventionen i någon av sina

alltjämt gällande lydelser till följd av uppsägning från svensk sida upphör att

gälla. Lagrådet ifrågasätter behovet av denna bestämmelse.

Övriga lagförslag

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Justitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 november 2002

Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Winberg, Ulvskog,

Sahlin, Pagrotsky, Östros, Messing, Engqvist, Lövdén, Ringholm, Bodström,

Karlsson J. O., Sommestad, Karlsson H., Nykvist, Lund, Andnor, Nuder, Johansson,

Hallengren

Föredragande: statsrådet Bodström

Regeringen beslutar proposition 2002/03:18 Ersättning vid flygolyckor

Rättsdatablad

Författningsrubrik

Bestämmelser som inför, ändrar, upp-häver eller upprepar ett

normgivnings-bemyndigande

Celexnummer för bakomliggande EG-regler

Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

9 kap. 8 §

31992R2407, 392R2407R(01), 31997R2027, 32002R0889

Lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

31997R2027, 32002R0889

Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

31997R2027, 32002R0889

1 Lagen omtryckt 1986:166.

2 Senaste lydelse av

9 kap. 2 § 1993:1686

9 kap. 3 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 4 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 5 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 6 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 7 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 8 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 9 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 10 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 11 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 12 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 13 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 14 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 15 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 16 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 17 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 18 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 19 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 20 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 21 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 22 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 24 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 25 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 28 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 40 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 41 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728).

3 EGT L 240, 24.8.1992, s. 1-7 (Celex nr 31992R2407), rättad genom EGT L 45,

23.2.1993, s. 30 (Celex nr 392R2407R(01)).

4 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140,

30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889).

1 Senaste lydelse 1994:1029.

2 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140,

30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889).

1 Senaste lydelse 1991:1585 (jfr 1992:93).

2 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140,

30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889).

1 Lagen omtryckt 1986:166.

2 Kommissionen lade i juni 2000 fram ett förslag till ändring av förordningen,

vilket har behandlats i rådet och parlamentet, se vidare nedan avsnitt 6.1.

Denna promemoria bygger på förordningen så som den kommer att se ut om så sker.

3 Senaste lydelse 1993:1686.

4 Senaste lydelse 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728).

5 Senaste lydelse, se not till 3 §.

1 Senaste lydelse, se not till 3 §.

2 Senaste lydelse, se not till 3 §.

3 Senaste lydelse, se not till 3 §.

4 Senaste lydelse, se not till 3 §.

5 Senaste lydelse, se not till 3 §.

6 Senaste lydelse, se not till 3 §.

7 Senaste lydelse, se not till 3 §.

8 Senaste lydelse, se not till 3 §.

9 Senaste lydelse, se not till 3 §.

10 Senaste lydelse, se not till 3 §.

11 Senaste lydelse, se not till 3 §.

12 Senaste lydelse, se not till 3 §.

13 Senaste lydelse, se not till 3 §.

14 Senaste lydelse, se not till 3 §.

15 Senaste lydelse, se not till 3 §.

1 Senaste lydelse, se not till 3 §.

2 Senaste lydelse, se not till 3 §.

3 Senaste lydelse, se not till 3 §.

4 Senaste lydelse, se not till 3 §.

5 Senaste lydelse, se not till 3 §.

6 Senaste lydelse, se not till 3 §.

7 Senaste lydelse, se not till 3 §.

8 Senaste lydelse, se not till 3 §.

9 Senaste lydelse, se not till 3 §.

10 Senaste lydelse, se not till 3 §.

11 Senaste lydelse, se not till 3 §.

12 Senaste lydelse, se not till 3 §.

13 Senaste lydelse, se not till 3 §.

14 Senaste lydelse, se not till 3 §.

15 Senaste lydelse, se not till 3 §.

16 Senaste lydelse, se not till 3 §.

17 Senaste lydelse, se not till 3 §.

18 Senaste lydelse, se not till 3 §.

19 Senaste lydelse, se not till 3 §.

20 Senaste lydelse, se not till 3 §.

21 Senaste lydelse, se not till 3 §.

1 Senaste lydelse 1994:1029.

1 Senaste lydelse 1991:1585 (jmf 1992:93)

2 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1 (Celex 31997R2027), ändrad genom EGT L 140,

30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889)

1 Lagen omtryckt 1986:166.

2 Senaste lydelse av

9 kap. 2 § 1993:1686

9 kap. 3 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 4 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 5 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 6 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 7 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 8 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 9 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 10 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 11 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 12 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 13 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 14 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 15 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 16 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 17 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 18 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 19 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 20 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 21 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 22 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 24 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 25 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 28 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 40 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728)

9 kap. 41 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728).

3 EGT L 240, 24.8.1992, s. 1-7 (Celex nr 31992R2407), rättad genom EGT L 45,

23.2.1993, s. 30 (Celex nr 392R2407R(01)).

4 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140,

30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889).

1 Senaste lydelse 1994:1029.

2 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140,

30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889).

1 Senaste lydelse 1991:1585 (jfr 1992:93).

2 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140,

30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889).

1

Bilaga 3

161

Prop. 2002/03:18

11

161

Prop. 2002/03:18

115

161

Prop. 2002/03:18

Bilaga 1

Prop. 2002/03:18

Bilaga 2

137

Prop. 2002/03:18

Bilaga 3

Prop. 2002/03:18

Bilaga 3

Prop. 2002/03:18

Bilaga 4

Prop. 2002/03:18

Bilaga 5

140

161

Prop. 2002/03:18

Bilaga 6

141

161

Prop. 2002/03:18

Bilaga 7

Prop. 2002/03:18

Bilaga 8

Prop. 2002/03:18

Bilaga 9

148

161

155

161

Prop. 2002/03:18

Bilaga 10

157

161

Prop. 2002/03:18

160

161

161

161